[DB-IV-Proto87]

Hallo zusammen,

es geht wieder einmal um einen Phantasiebahnhof der DB, wie er in Epoche IV ausgesehen haben könnte. Schon die Überschrift wird Kenner an Crailsheim denken lassen, und in der Tat geht es um die Möglichkeit, Dampfbetrieb in den Siebzigerjahren darzustellen.

Hochzollingen ist Stammsitz des gleichnamigen Adelsgeschlechts und Name für die ganze Region, die einst von bedeutenden Handelswegen durchzogen worden ist, die große Einnahmen garantiert haben. Weniger nobel ausgedrückt hat es sich um erfolgreiche Raubritter gehandelt. Nach der Reformation hat sich das Haus Hochzollern in eine später ausgestorbene schwäbische und eine fränkisch-brandenburgische Linie aufgespalten - jede Ähnlichkeit mit real existierenden Familien ist natürlich Zufall!

Der Gleisplan orientiert sich stark an Tuttlingen (Gäubahn) in Epoche IV, wobei hinsichtlich der Streckenanbindung wieder "künstlerische Freiheit" gegeben ist:



Zuerst ist die Linie A - F gebaut worden, welche sich weiter in Richtung Schweiz (- Italien) fortsetzt und deshalb überregionale Bedeutung hat. Ebenfalls zweigleisig (zumindest trassiert, ggf. später wieder eingl. rückgebaut) sind die ca. 1890 entstandene "Strategische Bahn" von B, welche die Lage des "neuen" EG (rot) bestimmt hat, sowie die Verbindungsschleife Richtung G, einem weiteren Knoten. Jünger sind die Nebenstrecken nach C und H, wobei letztere nur noch im Stich zu wichtigen Gleisanschlüssen betrieben wird. Zusätzlich gibt es noch eine Ne-Bahn, welche sich unschwer erkennbar an der HzL orientiert.

Die DRG hat die Strecke A - F/G grundlegend modernisiert. Dabei sind in Hochzollingen-Lohheim neue Bahnsteige (grau), deutlich längere Überhol-/Kreuzungsmöglichkeiten und ein großzügiger Güterbereich (braun hinterlegt) mit Ablaufberg und Ziehgleis Z entstanden. Rechts befinden sich noch eine stumpfe Feinreihungsgruppe und links im Keil zwischen den Strecken nach B und C eine kleine Bw-Außenstelle. Die Ortsgüteranlage ist unmittelbar neben dem EG, dessen ebenfalls geplanter Neubau wegen des Krieges nicht mehr erfolgt ist.

Die Hauptlinie im Personenverkehr ist A - F, hier gibt es auch internationale Verbindungen. In den Relationen A - G, B - F und B - G fahren ebenfalls Fernzüge. Im Nahverkehr sind zusätzlich einzelne Durchläufe C - G möglich, gewendet wird von/auf B, C und G.

Ng und Üg werden für alle Richtungen gebildet. Dg laufen überwiegend in der Relation A - G (zur Entlastung der Strecke von/nach F, vereinzelt aber auch dort), zusätzlich über B. Gag verkehren A - F/G, und es gibt Kopfmachen F - G. Wegen der großzügigen Trassierung der Strecken sind auch Lü-Fahrten möglich, allerdings nicht über alle Gleise - das habe ich mir von Lauda abgeschaut.

Fortsetzung folgt,

Alexander

[DB-IV-Proto87]

Hallo zusammen,

jetzt geht es etwas konkreter weiter; den Doppelnamen der Station habe ich übrigens gewählt, um die für einen Bahnknotenpunkt nicht untypische Lage zwischen zwei (früheren) Ortschaften zu verdeutlichen.



Gleis 1 dient wendendem Personenverkehr von/nach B, das EG hat dazu einen Hausbahnsteig. Zusätzlich können Güterzüge ausfahren, und es besteht eine Verbindung zur Ne-Strecke. Deren Personenverkehr wird jedoch vorwiegend über einen eigenen Bahnsteig am Vorplatz gegenüber vom DB-EG abgewickelt; die Umsetzmöglichkeit ist nicht gesondert eingezeichnet.

2/3 sind die durchgehenden Hauptgleise der Strecke B - G, für die in diesem Bereich 100km/h zulässig sind. An 2 befindet sich ein vom EG schienengleich zu erreichender Zwischenbahnsteig, jener parallel dazu an 3 ist seit dem Umbau der Anlagen durch die DRG aufgelassen.

Das Stumpfgleis 4 dient Reisezügen von/nach G, es ist von F nicht zu erreichen, denn die Anbindung erfolgt über eine aufgebogene EKW (90° nach rechts geklapptes "K" im Schema). Der Bahnsteig zwischen 3 und 5 fällt entsprechend breiter aus.

5/6 sind die durchgehenden Hauptgleise der Strecke A - F (vmax 120km/h), die Verlängerungen von 7 dienen beiderseits zum Abstellen von Garnituren des Personenverkehrs, die Ausfahrt nach F erfolgt über 6 oder 8. Letzteres kann auch für die Überholung von Güterzügen genutzt werden, ohne den Bahnsteig an 7 zu blockieren. Zusätzlich ist eine Fabrik angeschlossen. Die Bahnsteige 3/5 und 6/7 verfügen über Unterführungen zum Vorplatz und einen Fußgängersteig zum EG.

Die Gleise 11 bis 13 sind in beide Richtungen angebunden, 14 bis 17 können hingegen direkt nur von/nach A, B (stärkerer Verkehr von Ng/Üg) und C befahren werden, denn am anderen Ende folgt der Ablaufberg, von dem aus auch die Umfahrmöglichkeit und der Ortsgüterbereich 18 bis 20 erreicht werden.

Betrieblich wichtig sind die doppelten Gleisverbindungen in der Relation A - G (mittig) bzw. der dreifache Übergang B - F (links, zentral und rechts), womit Gegenverkehr ermöglicht wird. Zur Beschleunigung der Betriebsabwicklung ist der Bahnhof außerdem mit Zwischensignalen ausgerüstet.

Fortsetzung folgt,

Alexander

[DB-IV-Proto87]

Hallo zusammen,

das folgende Übersichtsbild ist - wie immer nicht ganz verzerrungsfrei - aus Einzelscans zusammengesetzt, in H0 sind das 15m Länge! Wie heißt es so schön in der ZDF-Sendung: "Nicht nachmachen!"



Das soll nur als grobe Orientierungshilfe dienen, die Abschnitte werden noch in größerer Auflösung vorgestellt.

Fortsetzung folgt also,

Alexander

[deraltecarlos]

Guten Morgen Alexander!
Da lässt Du mich ja beinahe wieder schwach werden mit Deiner "Planungsstudie"
ABER:

Zitat von DB-IV-Proto87

---

Hallo zusammen,
.... in H0 sind das 15m Länge! Wie heißt es so schön in der ZDF-Sendung: "Nicht nachmachen!" ... Alexander

---

DAS lässt dann einen doch wieder recht schnell (und hart) auf dem Boden der Realität aufschlagen ....
Gut, 15 Meter liessen sich in der Not ja noch reinquetschen in mein Gesamt-U, das BW auf die andere (untere) Anlagenseite verlegt .... , aber: viel zu viele Strecken entlang der Wand (Anlagentiefe, Zugänglichkeit ), und irgendwie müssen diese ganzen Strecken am jeweiligen Anlagenende ja auch noch untergebracht und zurückgeführt werden - das hat mich schon beim ersten Adaptierungsversuch von "H-Eck" in die pure Verzweiflung getrieben ...
Zusätzlich: enorm aufwändige Gleisentwicklung, um ein vielfaches komplexer als in meinem Ansatz, und irgendwer muss das ganze ja schlussendlich (selbst-) bauen auch noch
NEIN, "Schuster bleib bei Deinen Leisten", vielleicht fällt ja ein kleines Häppchen aus Deiner Planung für mich ab, wo ich mir etwas von abschneiden kann (oder Du wirfst mir einen Brocken davon zu ), ansonsten: ich werd's zwar weiter interessiert hier verfolgen, aber anstecken lassen möchte ich mich eigentlich nicht mehr ...
Erwartungsvolle Grüße noch
Carlos

[ET 65]

Zitat von deraltecarlos

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... Da lässt Du mich ja beinahe wieder schwach werden mit Deiner "Planungsstudie"
ABER:

Zitat von DB-IV-Proto87

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Hallo zusammen,
.... in H0 sind das 15m Länge! Wie heißt es so schön in der ZDF-Sendung: "Nicht nachmachen!" ... Alexander

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DAS lässt dann einen doch wieder recht schnell (und hart) auf dem Boden der Realität aufschlagen ....
Gut, 15 Meter liessen sich in der Not ja noch reinquetschen in mein Gesamt-U, das BW auf die andere (untere) Anlagenseite verlegt .... , aber: viel zu viele Strecken entlang der Wand (Anlagentiefe, Zugänglichkeit ), und irgendwie müssen diese ganzen Strecken am jeweiligen Anlagenende ja auch noch untergebracht und zurückgeführt werden - das hat mich schon beim ersten Adaptierungsversuch von "H-Eck" in die pure Verzweiflung getrieben ...

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Hallo Carlos,

Bei N-Spur bleiben "nur" 8 m übrig, bei Z ca. 5,5 m. Deine Anlagetiefe wird entsprechend reduziert.

Du hast also nur die falsche Spurweite. *Duckundwech*

@Alexander:
Ich freue mich schon auf die Fortsetzung.

Gruß, Heinz

[kleiner Wolf]

Hallo Alexander,

deine Beiträge zu Gleisplanentwicklung habe ich immer mit großem Interessere verfolgt. Innerlich hatte ich gehofft, dass du dich mal etwas kleineren Dimensionen widmest. Also was für normale Platzverhältnisse und damit auch eine Chance auf Realisierung. Ich bewundere deinen Tatendrang bezüglich der Steigerungsfägigkeit - als nächstes dürfen wir mit 20 Meter Anlagenlänge rechnen oder? Weniger ist machmal mehr, wurde hier schon oft besprochen oder willst du ins Guiness Buch als Rekordhalter.

[DB-IV-Proto87]

Hallo zusammen,

Rolands Kritik kann ich durchaus verstehen - mit den erforderlichen Kehren an den Enden reichen nämlich sogar die 15m nicht aus...

Zur "Versöhnung" möchte ich daher Eure Aufmerksamkeit gleich auf die linke obere Ecke des Bahnhofskopfs lenken:



Dort überquert die Ne-Linie die DB-Strecke von/nach B, die an der Stelle schon ein Stück tiefer liegt. Die erforderliche Höhendifferenz wird jedoch in erster Linie durch die 1:40-Steigung des 150m-Bogens erreicht, von dem der Ne-Bahnhof bzw. dessen Überreste eingeschlossen werden. Was das soll? Nun, früher ist die Strecke von/nach B höhengleich gekreuzt worden, was bei zunehmendem Verkehr ein Hindernis dargestellt hat. Aus topografischen Gründen ist dann nur die Lösung mit der Schleife möglich gewesen, d. h. der in der alten Achse gelegene Ne-Bahnhof ist abgeschnitten worden und dient jetzt nur noch der Fahrzeugabstellung. Auf dem ehemaligen Hauptgleis ist ganz am Ende noch der Verladebereich eines holzverarbeitenden Betriebs angeschlossen.

Die Ne-Einfahrt führt heute nach rechts zum Bahnhofsvorplatz, wo eine Einstiegsstelle gegenüber dem DB-EG untergebracht ist. Die Umsetzmöglichkeit folgt Richtung Ortsgüteranlage, so kann "verkehrt" der alte Betriebsbereich erreicht werden. Zusätzlich gibt es eine Verbindung zum DB-Hausbahnsteig, der dazu dort abgesenkt ist. So, und den eben erklärten Bereich sollte man (mit Anpassungen) auch auf einer normalen Heimanlage unterbringen können!

Jetzt aber weiter mit der Hauptstrecke - von B kommend zweigt zuerst Gleis 1 mit einer IBKW 500-1:9 ab, es folgt die Verbindung 2 - 3 mittels zweier in die Bögen eingelegten 500-1:12. Jenseits der Schrankenanlage beginnen die Bahnsteige, die Straße steigt entlang der Lokschuppenrückseite an und überquert dann auf einer Brücke die ebenfalls sinkende Linie nach A. Von der zweigt nach dieser Engstelle die Nebenstrecke per EW 500-1:12/1:9 ab.

Fortsetzung folgt,

Alexander

[kleiner Wolf]

Hallo Alexander,

bin froh, dass du mir meine Anmerkung nicht übel nimmst.
Was den Planauszug betrifft so ist dieser etwas schwach, besteht eine Möglickleit diesen in einer besseren Qualität einzustellen.
Damit wir über dein Werk diskutieren können.

[ET 65]

Zitat von kleiner Wolf

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... Was den Planauszug betrifft so ist dieser etwas schwach, besteht eine Möglickleit diesen in einer besseren Qualität einzustellen.
Damit wir über dein Werk diskutieren können.

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Hallo Alexander,

ich muss Roland leider zustimmen. So können wir Deine Mühen nicht wertschätzen.

Gruß, Heinz

[DB-IV-Proto87]

Hallo Roland und Heinz,

ich werde nächste Woche kontrastreichere Scans zu erstellen versuchen, und dann geht es hier weiter.

Um ein wenig Geduld ersucht Euch,

Alexander

[kleiner Wolf]

Zitat von DB-IV-Proto87

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...ich werde nächste Woche kontrastreichere Scans zu erstellen versuchen, und dann geht es hier weiter.
Um ein wenig Geduld ersucht Euch

---

Hallo Alexander,

klar üben wir uns in Geduld.

[DB-IV-Proto87]

Hallo zusammen,

damit es im Wortsinne hier endlich weitergeht, stelle ich einen noch nicht komplett versäuberten und durchgearbeiteten Scan mit der Fortsetzung des Bahnhofs ein. Auch das ursprüngliche schlechte Bild des linken Kopfs ist nun ausgetauscht, wobei dort im Bereich der Lokverkehrsanlagen der genaue Gleisverlauf und die Ausgestaltung noch folgt.



Ohne jetzt schon alle Einzelheiten auszuarbeiten, möchte ich Eure Aufmerksamkeit auf die Fußgängerbrücke vom EG zum Mittelbahnsteig lenken. Deren mögliche Verlängerung bis zur anderen Seite wäre eine ideale Trennlinie für eine abschnittsweise Realisierung mit Kulissendurchfahrt. Dort "unten" liegt übrigens eine rechts auf 1:12 verflachte EKW 500-1:9 zur Anbindung von Gleis 7.

Ergänzungen folgen,

Alexander

[Weichen-Bernd]

Hallo Alexander,

verglichen mit dem weiter oben beschriebenem Anforderungsprogramm an den Bahnhof ist die Gleisentwicklung mit den Kreuzungen und Kreuzungsweichen sehr schön.

Jedoch möchte ich mich Roland anschließen. Interessant wären auch Bahnhöfe, die z.B. in der Epoche 3 in der Linienführung für mehr Tempo umgebaut wurden. Bahnhofe, die betrieblich, wie fahrdynamisch reizvoll sind aber dennoch im Modell verkürzt werden könnten, wären z.B. Herbertingen, Hochdorf bei Horb mit Weichen in Überhöhung oder Kißlegg, Leutkirch, mit internationalem Fernverkehr oder wenn es größer werden soll: Aalen mit Ablaufberg und abdrücken mit halber Güterzuglänge. Aalen hat noch heute eine EKW-500-1:9 im Streckengleis nach Ulm. Oder wieder etwas kleine: Königshofen bei Lauda oder Miltenberg?

Was eben fehlt, ist der nach Vorbildkriterien geplante Modellbahnhof, der zum tatsächlichen Aufbau kurz genug ist und trotzdem vom Betrieb und den Zugläufen, von der Gleisentwicklung mit normalen Gleisharfen und zudem mit Kreuzungsweichen und Bogenweichen in Überhöhung und der daraus folgenden Fahrdynamik ein echter Leckerbissen ist!

[DB-IV-Proto87]

Hallo zusammen,

dem von Bernd genannten Wunsch nach in der Überhöhung liegenden (Kreuzungs-)Weichen kann ich nachkommen; ich habe zwischenzeitlich die Grafiken nochmals ausgetauscht, und nun sind die Kennzahlen zu den Bögen in Gleis 2 (ü=60mm wegen Bahnsteig) und 3 (R=500, ü=110mm) eingetragen. Bei letzterem ist der Abzweig Richtung 5 und 7 somit eine EW 500-1:12/1:9, bei der im geraden Strang nur 60km/h, im anderen hingegen 100km/h zulässig sind!

Überarbeitet habe ich auch die schlecht lesbaren Signalbezeichnungen, damit die folgenden Ausführungen leichter nachvollziehbar sind.

Einfahrten sind zulässig:

Auf Signal A:
Hp1 nach 6 mit Möglichkeit der Durchfahrt
Hp2 mit Zs3 Kennziffer "6" nach 3 mit Möglichkeit der Durchfahrt und nach 7
Hp2 mit "E50" (Buchfahrplan) nach 12 bis 17

Auf Signal B:
Hp1 nach 3 mit Möglichkeit der Durchfahrt
Hp2 mit Zs3 Kennziffer "6" nach 5 und 7
Hp2 mit "E50" (Buchfahrplan) nach 1 und 12 bis 17

Auf Signal C mit Hp1 (Streckengeschwindigkeit 60km/h!) nach 3, 5, 7 und 12 bis 17 (50km/h dafür wegen geringer Differenz nicht extra anzuzeigen)

Ausfahrten sind zulässig:

Auf Signal P1 mit Hp2 mit Zs3 Kennziffer "5" nach B

Auf Signal P2 mit Hp1 nach B

Auf Signal P3 mit Hp2 mit "A60" (Buchfahrplan) nach A, B und C

Auf Signal P5:
Hp1 nach A
Hp2 mit "A60" (Buchfahrplan) nach B und C

Auf Signal P7 mit Hp2 mit "A60" (Buchfahrplan) nach A, B und C

Auf Signal P12-17 mit Hp2 mit Zs3 Kennziffer "5" nach A und C

Das Zwischensignal S11 kann nur auf Hp2 gestellt werden, wenn P2 Hp1 zeigt, damit abgehende Güterzüge nicht unnötig den Bahnsteig am durchgehenden Hauptgleis blockieren. Zusätzlich können diese hingegen (aus 12 bis 15) als Rangierfahrt in 1 bis zum Ra11 vor dem Bü vorziehen und fahren dann auf P1 aus.

Grüße aus Nürnberg,

Alexander

[DB-IV-Proto87]

Hallo zusammen,

beim vorweihnachtlichen Aufräumen meiner Unterlagen habe ich das Ausstehen der weiteren Scans bemerkt, hier also die Fortsetzung:



Gleis 11 dient ankommenden kurzen Güterzügen aus F und G, um dafür nicht 12/13 zu "verschwenden". Aus 14 - 17 kann nicht nur nach A, B und C aus- sondern auch von dort eingefahren werden, wobei nicht alle Kombinationen als Fahrstraßen realisiert sind. 18 links/19 rechts ist Umfahr-, 18 rechts Ortsgüterwagen-, 20 Ladestraßengleis mit Seitenrampe. In 19 links beginnen und enden Züge der Ne-Strecke und und nach/von H. "Oberhalb" davon ist noch ein großes landwirtschafliches Lagerhaus angeschlossen.



Im rechten Abschnitt von Gleis 8 fehlen noch die zweite Anbindung von 7 und die Ausgestaltung des Fabriksanschlusses nach "unten". 21 - 23 dienen der Feinreihung (mit Nebenablaufberg), der große Eselsrücken ist in der Verlängerung von 14 - 18 (mit Umfahrmöglichkeit). Ganz rechts beschneidet eine breite Straßenbrücke die weitere Sicht, darunter "verschwinden" von "oben" nach "unten" das Ziehgleis (angeschlossen auch an 12/13), die Güterzuganbindung von/nach G sowie die Strecken von/nach G und F, wobei letztere natürlich noch einen doppelten Gleiswechsel (Fortsetzung der EKW und drei EW) benötigt.

Im gesamten Bahnhof sind übrigens mehrere sanfte Bögen, die Scans sind in sich also nicht verzogen!

Ergänzung: Bezeichnung Gleis 1 in der letzten Abbildung soll eigentlich 2 sein!

Grüße aus Nürnberg,

Alexander

[DB-IV-Proto87]

Hallo zusammen,

es fehlen noch die Beschreibungen der Fahrstraßen der rechten Bahnhofshälfte:

Einfahrten sind zulässig:

Auf Signal F:
Hp1 nach 5 mit Möglichkeit der Durchfahrt
Hp1 mit Zs3 Kennziffer "7" nach 2 mit Möglichkeit der Durchfahrt
Hp2 mit "E60" (Buchfahrplan) nach 8 und 12

Auf Signal G:
Hp1 nach 2 mit Möglichkeit der Durchfahrt
Hp2 mit "E50" (Buchfahrplan) nach 12 und 13

Ausfahrten sind zulässig:

Auf Signal N3 mit Hp1 nach G

Auf Signal N6 mit Hp1 nach F

Auf Signal N8 mit Hp2 mit Zs3 Kennziffer "6" nach F

Auf Signal N12:
Hp2 mit "A50" (Buchfahrplan) nach F - wegen des folgenden Wechsels auf das rechte Streckengleis über engere Weichen sind die 60km/h der Gegenrichtung nicht möglich.
Hp2 nach G - das ist der Ausnahmefall und wird nur verwendet, wenn gleichzeitig von G nach 13 eingefahren werden soll.

Auf Signal N12/13 mit Hp2 mit Zs3 Kennziffer "5" nach G

Fahrstraßen ab den Zwischensignalen:

Auf Signal R3:
Hp1 nach 3 mit Möglichkeit der Durchfahrt
sowie nur von B kommend:
Hp2 mit "Z60" (Buchfahrplan) nach 6 mit Möglichkeit der Durchfahrt

Auf Signal R4 mit Hp2 mit "Z60" (Buchfahrplan) nach 3 mit Möglichkeit der Durchfahrt

Auf Signal R5 mit Hp2 mit "Z60" (Buchfahrplan) nach 6 - nur gemeinsam mit N6 freistellbar.

Auf Signal R6:
Hp1 nach 6 mit Möglichkeit der Durchfahrt
Hp2 mit "Z60" (Buchfahrplan) nach 3 mit Möglichkeit der Durchfahrt

Auf Signal R7 mit Hp2 mit "Z60" (Buchfahrplan) nach 6 - nur gemeinsam mit N6 freistellbar.

Auf Signal S2:
Hp1 nach 2 mit Möglichkeit der Durchfahrt
Hp2 nach 11
sowie nur von G kommend:
Hp1 mit Zs3 Kennziffer "7" nach 5 mit Möglichkeit der Durchfahrt
Hp2 mit Zs3 Kennziffer "6" nach 3 mit Möglichkeit der Durchfahrt
Hp2 mit Zs3 Kennziffer "3" nach 4

Auf Signal S5:
Hp1 nach 5 mit Möglichkeit der Durchfahrt
Hp1 mit Zs3 Kennziffer "9" nach 3 mit Möglichkeit der Durchfahrt

Somit sind folgende Vorsignale erforderlich:

n3/6 (vr0/1) am Standort von R6 sowie an der EKW hinter R3 und R4

p2/3/5 (vr0/1/2) am Standort von S2

p3/5 (vr0/1/2) am Standort von S5

s2 (vr0/1/2) am Standort von G

s2/5 (vr0/1/2) am Standort von F

r3 (vr0/1/2) am Standort von B

r3/6 (vr0/1/2) am Standort von A

Diverse Korrekturen am 5. 1. eingebracht,

Alexander

[DB-IV-Proto87]

Hallo zusammen,

eine kleine Ergänzung noch hinsichtlich der Stellwerkstechnik:



Am Bahnübergang der Strecke nach B befindet sich das mechanische Wärterstellwerk Hn, von dem aus auch die Schranken bedient werden. Die Grenze des Zuständigkeitsbereichs (schwarzer Querstrich) verläuft südlich der Weiche in Gleis 3 zum Abzweig Richtung 5 und 7.



Das elektromechanische Fahrdienstleiterstellwerk Hmf befindet sich am Nordkopf des Mittelbahnsteigs zwischen den Gleisen 3 und 5. Der Dienstraum verfügt über eine direkt auf die (öffentliche) Fußgängerbrücke führende Tür und liegt daher deutlich höher als bei "normalen" Bauarten - vergleichbar ist die Anordnung mit dem von Kibri bekannten Stellwerk Ottbergen mit einem Zwischengeschoß. Dadurch ist auch ausreichende Sicht auf den zu überwachenden Bereich gegeben, der sich südwärts bis zu den Zwischensignalen erstreckt. Die dortigen Hauptsperrsignale an den Gleisen 6 und 7 sind in Tageslichtbauform ausgeführt, alle anderen sind mechanischen Typs.



Ebenfalls eine Sonderbauform stellt das elektromechanische Wärterstellwerk Hs direkt am Ablaufberg dar. Es ist aus Gründen der besseren Sicht (einschl. Überwachung der Einfahrten von F und G) als Brückenkonstruktion ausgeführt. Alle Hauptsperrsignale sind in Tageslichtbauform.

Grüße aus Nürnberg,

Alexander

[ET 65]

Hallo Alexander,

danke für die Fortsetzung.

Erstaunlich, dass in so kurzem Abstand zwei getrennte Stellwerke gebaut wurden. Kannst Du das noch näher begründen, warum? Denn ich bin der Meinung, dass bis maximal 1000 m Abstand oder entsprechender eingeschränkter Sicht ein Stellwerk(er) agieren kann. Eine Einschränkung der Sicht kann ich aber hier nicht erkennen.

Danke und Gruß, Heinz

[DB-IV-Proto87]

Hallo Heinz,

"nicht erkennen können" ist bei meinen Bleistiftzeichnungen nachvollziehbar, deswegen habe ich das Bild mit "Hn" zwischenzeitlich getauscht. Am Ende des östlichsten Lokschuppenstands befindet sich ein hohes Wasserhaus (nach Art von Fallers "Nidda"), weswegen vom Fahrdienstleiterstellwerk aus das ordnungsgemäße Schließen der so verdeckten westlichen Schrankenbäume nicht eingesehen werden kann. Die optische Prüfung ist aber zwingende Voraussetzung für die Bedienung. Deshalb hat Hn den Umbau des Bahnhofs zur Reichsbahnzeit also "überlebt".

Grüße aus Nürnberg,

Alexander

[ET 65]

Hallo Alexander,

jetzt passt es.

Danke und Gruß, Heinz

[DB-IV-Proto87]

Hallo zusammen,

ich hole das Thema aus der Versenkung, weil ich mich aktuell mit dem möglichen Fahrplan beschäftigt habe. Dabei hat sich die Notwendigkeit gezeigt, in 11 nicht nur mit kurzen Üg aus F und G einfahren zu können, um dafür die langen Gleise 12/13 nicht zu "verschwenden", sondern umgekehrt aus 11 auch F/G ansteuern zu können. Das macht das Signal N11 erforderlich:



Hingegen dürfte die vorgesehene Möglichkeit, von F nach 7 zu gelangen, überflüssig sein. Somit könnte die IBKW am Zusammenlauf von 6 und 8 durch eine IBW ersetzt werden.

Grüße aus Nürnberg,

Alexander

[DB-IV-Proto87]

Hallo zusammen,

ich habe hier ja schon einmal vorgeschlagen, von dem "Monster" zunächst nur den Ne-Bahnhof herauszugreifen. Diesen habe ich zwischenzeitlich deutlich überarbeitet:



Die "große weite Welt" ist bei der 150m-Bogenkreuzung unverändert angeschlossen. Dann folgt eine DW gleichen Halbmessers, und das ist es auch schon gewesen! Am Südkopf wird nur eine Segmentdrehscheibe (Abmessungen gem. Modell von Faller) benötigt, und selbst die ist betrieblich nicht vollständig ausgenützt.

In Gleis 1 (gerade Fortsetzung der ehemaligen Streckenverlängerung) werden nur noch Wagen für die Holzverladung eingeschoben bzw. abgezogen. 5 dient der Werkstatt, wo sich "in Wahrheit" nur noch Standmodelle befinden, das Achslager ist ohnehin außen vor. Somit bleibt 2 als Zufahrt für Loks nach 4 und umgekehrt. 3 ist das Triebwagengleis und ist am Nordkopf angebunden.

Grüße aus Nürnberg,

Alexander