[Andreas Poths]

Servus zusammen,
eine Frage zum Betriebsdienst: wieviele Waggons durften/dürfen im Plandienst geschoben werden? Situation: lange eingleisige Strecke, es gibt (noch) keine Triebwagen und am Ende der Strecke gibt es auch keine Drehscheibe/Umsetzgleis. Es sollte ein kleiner PmG ( 2 - 3 Wagen) sein. Es steht KEINE (!) V36 mit Kanzel zur Verfügung. Zum Einsatz kommen C und D-Kuppler.
Vielen Dank für die Aufklärung

Gruß Andreas

[DB_1973]

Moin Andreas,

wenn ich die Frage richtig versehe, möchtest Du einen Planzug zum Endbahnhof schieben?

Dazu brauchst Du aber einen Steuerwagen. Stelle Dir bitte im Original eine ca 8 - 10 km lange Strecke vor. Vorne auf der Spitze des Zuges ein Rangierer der Zeichen geben soll. Selbst bei 2 Zweiachsern - der arme Mann. Bei Wind und Wetter und im Dunkeln, da hätte selbst in Ep. II/III die Gewerkschaft nicht mitgemacht.
Und wenn ein Rangierer auf der Spitze des Zuges mitfährt, was gibt er - Rangiersignale - also keine Zugfahrt, somit ist der Zug (Rangierabteilung) nur bedingt mit Reisenden zu besetzen.

Ich würde bei so einer Fahrt Bedenken haben als Reisender.

[K.Wagner]

Es geht auch ohne Steuerwagen, Du benötigst dann einen sog. Spitzenwagen (ich glaube, so hieß das damals). Bsp. Eibenstock - Eibenstock ob.Bhf, Boppard - Buchholz, Linz - Flammersfeld etc. Was auf Steilstrecken üblich war, ist mit etwas Augenzwinkern sicher auch in Deinem Fall machbar. Es gab ja im ehem. Zonengrenzland viel Stichstrecken - da dürfte der Verkehr ähnlich abgewickelt worden sein. Ich kann mich nur an einen Artikel im EM vor vielen Jahren erinnern, wo dieser Betriebszustand beschrieben wurde. Die Gebr. Rieche müßten da Bescheid wissen - sie haben so was mal in ein Diorama umgesetzt....

[Andreas Poths]

hmmm....

Gruß Andreas

[markstutz]

Aber dann braucht es dafür spezielle Betriebsvorschriften, wo z.B. die dauernde Einreihung der Lok talseitig vorgeschrieben wird.

[Andreas Poths]

Zitat von markstutz

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Aber dann braucht es dafür spezielle Betriebsvorschriften, wo z.B. die dauernde Einreihung der Lok talseitig vorgeschrieben wird.

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Tja, es gibt ja für (fast) alles Vorschriften...
Ich würde auch die Lok mit der Rauchkammertür voran an die Wagen kuppeln; Lok talseitig wäre kein Problem. Sie schiebt den Zug also vorwärts hoch und zieht ihn rückwärts runter.... ops:

Gruß Andreas

[K.Wagner]

Hallo Andreas,

ich bin kein absoluter Spezialist - aber falls es bei Dir auch um eine "Bergstrecke" geht - dort gibt es sog. Steilstreckenvorschriften. Diese ordnen dann auch an, ob die Lok mit der Rauchkammer zum Zug stehen muß - was ab bestimmten Streckenneigungen zwangsweise der Fall sein muß, damit die Feuerbüchse während der Fahrt auch sicher vom Wasser bedeckt war - sonst besteht die Gefahr des Ausglühens mit anschließendem Kesselzerknall.
Aus diesem Grund war der Bahnhof Rennsteig übrigens auch als Spitzkehre angelegt - die Feuerbüchse der Lok war dann immer auf der Talseite.

Vielleicht können Dir die Mitglieder des dortigen Vereins etwas weiterhelfen - mit Abschriften echter Vorschriften...

Im kleinen Maß habe ich geschobene Garnituren (1-2 Wagen) aus meiner Zeit in Erlangen-Kriegenbrunn erlebt - von Frauenaurach aus wurde der Anschluß Friedrich als Sperrfahrt geschoben bedient - allerdings ohne Spitzenwagen, sonern nur mit Rangierer. War auch ein knapper Kilometer über Wiesen....

[markstutz]

dann ist im Buchfahrplan für die Sperrfahrt sicher vermerkt, dass die Üg geschoben verkehrt!

sonst wäre die Hunsrückbahn (Boppard) auch noch ein heisser Kandidat für solche Vorschriften.

[Iceman]

Hallo Andreas,

auf dem 8. Bild kannst du solche Streckenbeobachtungswagen von der Bopparder Strecke sehen. Es handelt sich hier um umgebaute Güterzugbegleitwagen Pwghs 54. Hunsrückbahn

Edit:

Ich habe noch einen bei DSO gefunden. Gleich das erste Bild.

[Andreas Poths]

Zitat von Iceman

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Hallo Andreas,

auf dem 8. Bild kannst du solche Streckenbeobachtungswagen von der Bopparder Strecke sehen. Es handelt sich hier um umgebaute Güterzugbegleitwagen Pwghs 54. Hunsrückbahn

Edit:

Ich habe noch einen bei DSO gefunden. Gleich das erste Bild.

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moin iceman
geil, is ja Gold am Kongo
Danke für die Mühe
Mal sehen, ob ich einen Wagen für den Umbau "opfere". Ansonsten wird eine Donnerbüchse geschoben, auf deren Perron ein Schaffner steht. Oder so.

Gruß Andreas

[K.Wagner]

Hallo,

in einer alten MIBA habe ich auch mal ein Bild das Pwgs41 mit Stirnfenster gesehen - sah ähnlich aus wie der Steuerwagen, der zwischen Fürth und Cadolzburg mit V36-Wendezug im Einsatz war.

[Dwimbor]

Zitat von K.Wagner

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Hallo,

in einer alten MIBA habe ich auch mal ein Bild das Pwgs41 mit Stirnfenster gesehen - sah ähnlich aus wie der Steuerwagen, der zwischen Fürth und Cadolzburg mit V36-Wendezug im Einsatz war.

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Schau mal bei Weinert in den Katalog.

[Andreas Poths]

Zitat von Dwimbor

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Zitat von K.Wagner

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Hallo,

in einer alten MIBA habe ich auch mal ein Bild das Pwgs41 mit Stirnfenster gesehen - sah ähnlich aus wie der Steuerwagen, der zwischen Fürth und Cadolzburg mit V36-Wendezug im Einsatz war.

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Schau mal bei Weinert in den Katalog.

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Hi Michael,
den kannte ich auch schon, nur - da brauchste 'ne Wendezugfähige Dampflok.
Ich möchte aber ganz normal "schieben"; Lokführer und Heizer auf der Maschine
Ich denke, die Sache mit dem Beobachtungswagen ist nicht die Schlechteste

Gruß Andreas

[Dwimbor]

Zitat von Andreas Poths

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Zitat von Dwimbor

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Zitat von K.Wagner

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Hallo,

in einer alten MIBA habe ich auch mal ein Bild das Pwgs41 mit Stirnfenster gesehen - sah ähnlich aus wie der Steuerwagen, der zwischen Fürth und Cadolzburg mit V36-Wendezug im Einsatz war.

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Schau mal bei Weinert in den Katalog.

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Hi Michael,
den kannte ich auch schon, nur - da brauchste 'ne Wendezugfähige Dampflok.
Ich möchte aber ganz normal "schieben"; Lokführer und Heizer auf der Maschine
Ich denke, die Sache mit dem Beobachtungswagen ist nicht die Schlechteste

Gruß Andreas

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Vielleicht lässt sich das auf der Basis umbauen? Die Beobachtungswagen gab es doch auch mit Pwgs 41, oder erinnere ich mich da falsch?

[Iceman]

Hallo nochmal,

auf dem Beobachtungswagen fuhr der Zugbegleiter des Güterzuges und hatte lediglich das Bremsventil und eine Hupe zu bedienen.

Mir ist auch noch ein wesentlich besseres Bild des Wagens von vorne in Erinnerung, kann es aber derzeit nicht mehr finden. Möglicherweise war es in der MIBA.

[K.Wagner]

Hab was gefunden - Boppard-Buchholz...(edit - Linz-Kalenborn - andere Rheinseite) und man kann sogar noch das Original bestaunen!
Ich würde den Märklin Pwgs41 nehmen - den gibt es derzeit für 12-15€ aus irgendwelchen Packungen bei div. Händlern. Zwar Flaschengrün, aber das Lackieren sollte kein Thema sein und die Beschriftung gibts z.B. bei Nothaft oder Kreye....die Daten dafür dürften auf der u.g Homepage zu finden sein.

http://homepages.fh-giessen.de/~hg14078/124310.htm

[Bobbel]

@ Andreas

Die Beantwortung Deiner Frage ist ziemlich schwierig, weil sie für jede Strecke, deren Steigung, von den zur Verfügung stehenden Fahrzeugen, von deren Ausrüstung (z.B. Gegendruckbremse) und vom Zeitraum (Epoche) abhängig ist.
Deshalb versuche ich Deine spezielle Frage anhand der ehem. Steilstrecke von Honau (Württ.) nach Lichtenstein (Württ.) beantworten.
Dies war einst die steilste Strecke der K.W.St.E / DRG / SWDE und der Deutschen Bundesbahn (DB) und es galten von jeher (1893 - 1969) besondere Betriebsvorschriften = die Züge mußten den Berg hinauf geschoben werden.
Vorschriften in denen das Personal, der Fahrbetrieb, die einsetzbaren und erlaubten Fahrzeuge und deren Betrieb, Dienst- und Nebenfahrzeuge und Notfälle beschrieben und geregelt wurden.

Dazu habe ich nachfolgend die Steilstreckenvorschrift von 1949/1953 für den Dampfbetrieb eingestellt und wünsche viel Spaß bei der Lektüre:

(ist etwas lang geworden... Sorry )

Kar 167


DEUTSCHE BUNDESBAHN
=================

Eisenbahndirektion Karlsruhe

-------------------------------------------------------------------------------------


VORSCHRIFTEN
==========
für den

Betrieb auf der Zahnradstrecke Honau (Württ.) - Lichtenstein (Württ.)

im Bezirk der Eisenbahndirektion Karlsruhe


gültig vom .................. an

Ausgabe 1949


NUR FÜR DEN DIENSTGEBRAUCH
---------------------------------------
Geschäftsführung: Eisenbahndirektion Karlsruhe
---------------------
Druck: Eisenbahndirektion Karlsruhe
--------


VERTEILUNGSPLAN:
-----------------------

1.) Hauptverwaltung (HVB), Generaldirektion
2.) Zentralämter
3.) Eisenbahndirektion Karlsruhe und Stuttgart
4.) Ämter
5.) Bahnhöfe
6.) Bahnbetriebswerke
7.) Lokbahnhof Reutlingen
8.) Güterabfertigungen
9.) Bahnmeistereien
10.) Kontrolleure
11.) Lokomotivführer
12.) Zugführer
13.) Wagenuntersuchungspersonal

Eingeführt durch ........................... vom .........................

BERICHTIGUNGEN:
=============

-------------------------------------------------------------------------------------
Nummer des gültig am berichtigt durch
Berichtigungsblattes ab (Name des Bediensteten)
(nachtragen)
-------------------------------------------------------------------------------------

Kar 167
I N H A L T S V E R Z E I C H N I S


§ = Paragraph Seite

§ 1. Beschaffenheit der Strecke und Betriebsweise, Inhalt der Vorschrift ....................... 5

§ 2. Zugelassene Triebfahrzeuge .................................................................................... 5

§ 3. Ausrüstung der Züge mit Bremsen ........................................................................... 6

§ 4. Bremsgewichte ......................................................................................................... 6

§ 5. Verteilung der Bremsen im Zuge, Kupplung der Fahrzeuge ...................................... 7

§ 6. von der Beförderung ausgeschlossene und beschränkt zugelassene Wagen .......... 7

§ 7. zulässige Geschwindigkeit - Zugbelastung ................................................................ 7

§ 8. Bremsprüfung, Nachprüfung der Bremsberechnung, Bremsprobe .............................. 7

§ 9. Bespannung der Züge, Besetzung des vordersten Wagens bei der Bergfahrt .......... 8

§10. Besetzen und Bedienen der Bremsen, Regelung der Fahrgeschwindigkeit .............. 8

§11. Besondere Streckenkenntnis des Zugpersonals ........................................................ 9

§12. Zugfolge auf der Steilstrecke ...................................................................................... 10

§13. Außergewöhnliche Vorkommnisse ................................................................................ 10

§14. Nebenfahrzeuge ......................................................................................................... 11

Anhang ................................................................................................................... 11

Kar 167
§ 1. Beschaffenheit der Strecke und Betriebsweise; Inhalt der Vorschrift
-----------------------------------------------------------------------------------------

(1) Die Steilstrecke Honau (Württ.) - Lichtenstein (Württ.), der Nebenbahn Reutlingen - Schelklingen im Bezirk der Eisenbahndirektion Karlsruhe wird als Zahnradstrecke betrieben. Sie hat ein größtes maßgebendes Gefälle von 1 : 10 (100 %o). Die Neigungsverhältnisse sind aus nachstehender Skizze ersichtlich.

(2) Der Regelbetrieb wird mit Zahnrad-Dampflokomotiven der Baureihe 97.5 (Z 55.15) durchgeführt
(3) Für den Betrieb der Steilstrecke gelten die Bestimmungen der Fahrdienstvorschriften, der Bremsvorschriften, der DV-Lok und DA-Lokbea. Diese Dienstvorschrift enthält nur zusätzliche und abweichende Bestimmungen, die in den verschiedenartigen Einrichtungen und örtlichen Verhältnissen der Steilstrecke begründet sind.


§ 2. Zugelassene Triebfahrzeuge
-----------------------------------------

(1) Als Triebfahrzeuge sind Zahnradlokomotiven zu verwenden. Bei dieser Lokomotivbauart dient zur Fortbewegung und zur Abbremsung der Züge neben der Reibung zwischen den Rädern und Schienen, noch der Eingriff von Zahnrädern in eine Zahnstange.
(2) Reibungslokomotiven dürfen nur mit Genehmigung des Maschinenamtes Tübingen und nur in Verbindung mit einer Zahnradlokomotive über die Steilstrecke laufen.
(3) Die Zahnradlokomotiven müssen mit folgenden Bremsen ausgerüstet sein:
a.) einer selbsttätigen Druckluftbremse,
b.) je einer Zusatzbremse für die Reibungs- und Zahnradmaschine,
c.) einer Handbremse für die Reibungsmaschine,
d.) einer Handspindelbremse für das Bremszahnrad,
e.) eine Gegendruckbremse.
(4) Die nach Absatz 2 zuzulassenden Reibungslokomotiven müssen für Berg- und Talfahrten mit einer selbsttätigen Druckluftbremse, einer Zusatzbremse und einer Handbremse ausgerüstet sein.
(5) Sämtliche Lokomotiven müssen so über die Steilstrecke fahren, daß das Kamin bergwärts gerichtet ist.

§ 3. Ausrüstung der Züge mit Bremsen; zugelassene Bremsarten und Bremsstellungen
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
a.) Reisezüge
------------------
(1) Die regelmäßig auf der Steilstrecke verwendeten Reisezugwagen müssen mit der Personenzug-Druckluftbremse Bauart Hildebrand-Knorr (HiK) und einer Handbremse ausgerüstet sein.
(2) Ausnahmsweise (z.B. bei Sonderzügen oder außerplanmäßiger Verstärkung der Züge) dürfen auch zugelassen werden:
a.) Reisezugwagen mit Personenzug-Druckluftbremse Bauart Kunze-Knorr
b.) Reisezugwagen mit Güterzugbremse oder einlösiger Bremse (siehe jedoch § 4., Abs. 3 und 4)
c.) Reisezugwagen mit Druckluftleitung oder abgeschalteter Druckluftbremse (siehe jedoch § 4., Abs. 4, die Wagen müssen jedoch eine Handbremse haben)
(3) Reisezugwagen, an denen die Bremskraft durch Bremsbeläge aus Kunstreibstoffen auf besondere Bremstrommeln, Bremsscheiben oder die Radreifen übertragen wird, dürfen nur als Leitungswagen behandelt werden.
(4) In Reisezügen laufende Güterwagen sollen möglichst mit Druckluftbremsen und mit Handbremsen ausgerüstet sein. (siehe jedoch § 4., Abs. 3 und 4)
(5) Bei der Zugbildung ist darauf Rücksicht zu nehmen, daß bei Reisezugwagen, die durch Übergangsbrücken verbunden sind, sich möglichst zwei Handbremsen gegenüber befinden. (siehe auch § 10., Abs. 1)
(6) Ein Wagen mit Zahnradbremse braucht bei Reisezügen nicht mitgeführt zu werden.
(7) In Ermangelung von normalen Reisezuggepäckwagen darf jedoch ein Zahnradgepäckwagen verwendet werden. Seine Bremseinrichtungen für die Klotzdruckbremse muß jedoch vor der Talfahrt im Bahnhof Lichtenstein (Württ.) auf Leitung umgestellt werden. Nach Beendigung der Talfahrt ist die Klotzdruckbremse des Zahnradgepäckwagens im
Bahnhof Honau (Württ.) wieder einzuschalten und anschließend eine Bremsprobe durchzuführen.
(8 ) Reisezüge müssen durchgehend gebremst nach Bremsart “I“ in Stellung “P“ gefahren werden. Die Handbremsen werden nur bei außergewöhnlichen Vorkommnissen bedient. (siehe auch § 10., Abs. 1)

b.) Güterzüge
------------------
(9) Die in Güterzügen laufenden Wagen sollen möglichst mit Handbremsen und mit Druckluftbremsen ausgerüstet sein. (siehe jedoch § 4., Abs. 5)
(10) Bei jedem Güterzug muß mindestens ein Wagen mit Zahnraddruckluftbremse eingestellt werden (siehe auch § 5., Abs. 2 und § 10., Abs. 13)
(11) Güterzüge werden über die Steilstrecke handgebremst befördert. Die durchgehende Bremse wird hergestellt, aber nur bei außergewöhnlichen Vorkommnissen betätigt. (siehe auch § 13., Abs. 4) Kann die durchgehende Bremsverbindung ausnahmsweise nicht hergestellt werden, so sind die Wagenluftbehälter zu entleeren. Der Lokomotivführer ist zu verständigen.
(12) Beladene Schemelwagenpaare sind an die durchgehende Bremse anzuschließen. (siehe auch § 6., Abs. 3)

§ 4. Bremsgewichte
-------------------------

(1) Für die Berg- und Talfahrt müssen mindestens folgende Bremshundertstel vorhanden sein:
a.) bei Personenzügen
----------------------------
90 Bremshundertstel für die durchgehende Bremse nach Bremsart “I“

b.) bei Güterzügen
------------------------
100 Bremshundertstel für die Handbremse. (die Bremshundertstel müssen stets voll vorhanden sein)
(2) Für die Zahnradlokomotive sind, bei der Berg- und Talfahrt, 100 t Bremsgewicht in die Bremsrechnung einzusetzen.
(3) Bei Reisezügen dürfen für Wagen mit durchgehender, langsam wirkender (Güterzug-) Bremse und für Wagen mit einlösiger Bremse keine Bremsgewichte angerechnet werden.
(4) In Reisezügen dürfen, auch wenn die erforderlichen Bremshundertstel vorhanden sind, Leitungswagen, Wagen mit durchgehender, langsam wirkender (Güterzug-)Bremse und Wagen mit einlösiger Bremse nur bis zu einem Gesamtgewicht von 35 Tonnen mitgeführt werden.
(5) In Güterzügen dürfen, auch wenn die erforderlichen Bremshundertstel voll vorhanden sind, Wagen ohne einwandfrei wirkende Handbremse höchstens bis zu einem Gesamtgewicht von 50 Tonnen mitgeführt werden.


§ 5. Verteilung der Bremsen im Zuge, Kuppeln der Fahrzeuge
----------------------------------------------------------------------------

(1) Wagen mit geringem Gesamtgewicht sind möglichst bei der Bergfahrt an der Spitze, bei der Talfahrt am Schluß einzustellen.
(2) Der bei Güterzügen einzustellende Wagen mit Zahnrad-Druckluftbremse (siehe § 3., Abs. 10) soll unmittelbar vor oder hinter der Zahnradlokomotive laufen, ausnahmsweise kann jedoch zwischen der Zahnradlokomotive und dem Zahnradwagen ein anderer Wagen mit mindestens 10 Tonnen Gesamtgewicht eingestellt werden.
(3) Auf einen besonderen Schlußbremswagen kann bei der Talfahrt verzichtet werden.
(4) Das Besetzen der Handbremsen, siehe § 10.
(5) In sämtlichen Zügen sind die Fahrzeuge so fest zu kuppeln, daß die Pufferfedern etwas angespannt sind.
(6) Die Pufferscheiben der Stammausrüstungen sind stets etwas fett zu halten, die Pufferscheiben der übrigen Wagen sind soweit möglich vor der Fahrt zu schmieren.


§ 6. Von der Beförderung ausgeschlossene und beschränkt zugelassene Wagen
----------------------------------------------------------------------------------------------------

(1) Von der Beförderung sind ausgeschlossen:
a.) Wagen mit Sprengstoffen der Gefahrenklasse ..........., beladene Topfwagen und sonstige Wagen mit flüßigem Gut, deren Behälter nicht flüßigkeitsdicht schließen.
b.) Wagen mit beschädigten Puffern. Ausnahmsweise darf jedoch ein Wagen, dessen Puffer nur auf einer Stirnseite mangelhaft sind, bei der Talfahrt am Schluß befördert werden. Die beschädigten Puffer müssen sich hierbei auf der Bergseite befinden.
(2) Bei Reisezügen dürfen außerdem keine Wagen mitgeführt werden, die nicht an die durchgehende Luftleitung angeschlossen werden können.
(3) Es darf höchstens e i n beladenes Schemelwagenpaar mitgeführt werden, welches bei der Bergfahrt an der Zugspitze; und bei der Talfahrt am Zugschluß zu befördern ist.
(siehe auch § 3., Abs. 12)


§ 7. Zulässige Geschwindigkeit, Zugbelastung
----------------------------------------------------------

(1) Die zulässige Geschwindigkeit, beträgt für alle Züge, bei der Berg- und Talfahrt 10 km/h.
(2) Die zulässige Höchstlast des Wagenzuges ergibt sich aus nachstehender Übersicht:

Zugart____________durchgehend gebremst _________handgebremst
------------------------------------------------------------------------------------------
a.) Bergfahrt

Reisezüge:_____________125 t______________________------
Güterzüge:_____________------______________________125 t

b.) Talfahrt

Reisezüge:_____________250 t______________________------
Güterzüge:_____________------______________________150 t

------------------------------------------------------------------------------------------

§ 8. Bremsprüfung, Nachprüfung der Bremsberechnung, Bremsprobe
-------------------------------------------------------------------------------------

(1) Der Lokbahnhof Reutlingen hat, bei den auf der Steilstrecke verwendeten Wagen, den guten Zustand und die einwandfreie Wirkungsweise der Bremsen zu überwachen. Mindestens zweimal wöchentlich ist eine Brems- und Dichtigkeitsprüfung mit genauer
Untersuchung der Bremsschläuche, Leitungen und Bremshähne durchzuführen.
(2) Bei Wagen mit Kunze-Knorr-Personenzugbremse, die auf die Steilstrecke übergehen sollen, ist frühestens am Tage vor dem Befahren der Zahnradstrecke durch einen Wagenmeister eine Druckerhaltungsprobe gemäß BreVo II, § 18b, Abs. 8, auszuführen. Dabei müssen die Bremsklötze dieser Wagen nach 10 Minuten noch fest anliegen.
(3) Vor der Talfahrt ist im Bahnhof Lichtenstein (Württ.) bei allen Zügen eine volle Bremsprobe durchzuführen.
(4) Die Fahrdienstaufsichtbeamten der Bahnhöfe Honau (Württ.) und Lichtenstein (Württ.), haben vor dem Übergang der Züge auf die Steilstrecke die Zugbildung, die Bremsberechnung und die Belastung der Züge nachzuprüfen.
(5) Wegen des Einschaltens und der Vornahme der Bremsprobe bei der Zahnraddruckluftbremse, siehe § 10., Abs. 13.
(6) Die Zahnraddruckluftbremse darf nur bei Güterzügen für die Fahrt auf der Zahnradstrecke eingeschaltet werden. Sie ist daher jeweils in Honau (Württ.) und Lichtenstein (Württ.) vom Zugführer mit der hierfür an der Langseite des Wagens angebrachten Umstellvorrichtung ein- und abzuschalten. Mit jeder Einschaltung ist eine Bremsprobe des Zahnradwagens zu verbinden. Beim Ausschalten der Zahnradbremse ist der Hilfsluftbehälter zu entleeren. Falls wegen Undichtigkeit oder anderer Mängel die Zahnraddruckluftbremse nicht eingeschaltet werden kann, sind der Lokomotivführer und der Bremsschaffner des Zahnradwagens vom Zugführer ausdrücklich darauf hinzuweisen, daß nur die Zahnradbremse betätigt werden kann

§ 9. Bespannung der Züge; Besetzung des vordersten Wagens bei der Bergfahrt
--------------------------------------------------------------------------------------------------

(1) Bei der Bergfahrt werden alle Züge mit der Zahnradlokomotive geschoben. Bei der Talfahrt befindet sich die Zahnradlokomotive an der Spitze.
(2) Eine nach § 2., Abs. 2 mitfahrende Reibungslokomotive kann, unter weitgehender Ausnutzung ihrer Antriebsleistung, bei der Bergfahrt an der Zugspitze bleiben; und bei der Talfahrt unmittelbar hinter der Zahnradlokomotive laufen.
(3) Die Lokomotiven sind mit dem Zug zu kuppeln.
(4) Die Beförderung eines Zuges mit zwei Zahnradlokomotiven ist nicht zuläßig. Bei Schäden an der Zuglokomotive, kann jedoch unter technischer Aufsicht, eine Hilfslokomotive beigegeben werden.
(5) Ist bei der Bergfahrt keine Lokomotive an der Spitze des Zuges, so muß der vorderste Wagen mit einem Betriebsbeamten besetzt sein. Dieser hat auf die Fahrbahn zu achten und sich so aufzustellen, daß er nötigenfalls dem Lokomotivführer Haltesignale geben kann. Er wird mit einem Signalhorn und bei Tag mit einer Signalflagge, bei Nacht mit einer roten brennenden Laterne ausgerüstet.
(6) Ist der, an der Spitze des Zuges laufende Wagen, nicht mit einer Stirnwandbühne, oder einem Bremshaus versehen, so ist das für diesen Zweck bestimmte, und mit einem Geländer versehene Trittbrett, über die Puffer zu legen.

§ 10. Besetzen und Bedienen der Bremsen; Regelung der Fahrgeschwindigkeit
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(1) Bei Reisezügen haben sich die Zugbegleiter an den Handbremsen aufzustellen und sich für deren Bedienung bei außergewöhnlichen Vorkommnissen bereitzuhalten. Die Fahrkartenprüfung muß dabei vor der Abfahrt in Honau (Württ.) oder Lichtenstein (Württ.) vorgenommen werden. Bei Wagen, die durch Übergangsbrücken verbunden sind, können zwei gegenüberliegende Handbremsen, durch einen Zugbegleiter bedient
werden. ( siehe auch § 3., Abs. 5 und 8 )
(2) Bei Güterzügen verteilen sich die Zugbegleiter auf die Handbremsen und bedienen diese gemäß Ziffer 4. (siehe auch § 3., Abs. 11)
(3) Es dürfen nur gut wirkende Handbremsen bedient und angerechnet werden. ( siehe auch § 4., Abs. 1 und 5 ) Bei angezogener Handbremse müssen alle Bremsklötze gleichmäßig festliegen. Die Bremsspindel muß leicht gangbar sein.
(4) Bei der Bergfahrt sind, in handgebremsten Zügen, die Bremsen nur auf die Signale des Lokomotivführers zu bedienen.
Bei der Talfahrt sind, die Bremsen, beim Einfahren in die Gefällstrecke leicht, im Gefälle selbst so kräftig anzuziehen, daß die vorgeschriebene Geschwindigkeit von 10 km/h gehalten wird. Auf Signal Zp 3 und Zp 5, ist die volle Bremskraft einzusetzen. Die Räder dürfen jedoch nicht schleifen. (FV § 46., Abs. 23)
(5) Bei Reisezügen ist zur Regelung der Fahrgeschwindigkeit, die durchgehende Bremse zu benutzen.
(6) Bei der Einfahrt in die Zahnstangenstrecke und bei der Ausfahrt aus derselben, üssen sämtliche Zahnradbremsen gelöst sein.
(7) Die Einfahrt in die Zahnstange, bei der Bergfahrt, und die Bergfahrt selbst, haben stets in Verbundwirkung der Reibungs- und Zahnradmaschine der Lokomotive zu erfolgen.
(8 ) Bei der Talfahrt fährt die Zahnradlokomotive mit Hilfsdampf und in Zwillingsstellung des Wechselschiebers in die Zahnstange ein. Nach der Einfahrt ist die Gegendruckbremse einzusetzen. (siehe auch Anhang)
(9) Die Ein- und Ausfahrt in die Zahnstange muß langsam, mit etwa 6 km/h Geschwindigkeit und derart erfolgen, daß die Treibräder der Reibungsmaschine und das Treibzahnrad, annähernd die gleiche Umfangsgeschwindigkeit besitzen. So daß das Zahnrad ohne Stoß zum Eingriff kommt und die Einfahrleiter nicht beschädigt wird.
(10) Bei der Talfahrt der Züge wird, neben der durchgehenden Bremse bzw. neben den Handbremsen der Wagen, die Gegendruckbremse der Lokomotive benutzt. Die Geschwindigkeit wird in der Hauptsache durch den Lokomotivführer mit der Gegendruckbremse, die rechtzeitig einzusetzen ist, geregelt. Die Gegendrücke sollen dabei in der Reibungsmaschine 3 kg/cm2; und in der Zahnradmaschine 4 kg/cm2, bei 10 km/h Geschwindigkeit, nicht übersteigen. Die Temperatur in den Zylindern darf nicht über 300°C ansteigen. Reicht neben der durchgehenden Bremse, bzw. neben den Handbremsen die Gegendruckbremse nicht aus, so kann, die auf das Bremszahnrad wirkende Handspindelbremse der Zahnradlokomotive mitbenutzt werden.
(11) Ist der Zug auf der Strecke zum Halten gekommen, so sind vor der Weiterfahrt die Bremsen langsam und vorsichtig zu lösen. Beim Wiederanfahren bergwärts ist Hilfsdampf zu verwenden.
(12) Bei Güterzügen wird die durchgehende Bremse und die daran angeschlossene Zahnradbremse des Zahnradwagens, nur in außergewöhnlichen Fällen (Gefahr, Anhalten im Gefälle) betätigt.
(13) Die Bremse, des auf der Mittelachse des Zahnradwagens sitzenden Zahnrads kann, sowohl als Spindelbremse von der Plattform des Wagens aus, als auch als Druckluftbremse vom Lokomotivführer, oder durch den Schaffnerhahn betätigt werden.
Die Zahnradwagenbremse ist eine Notbremse. Sie darf deshalb nur in Gefahrfällen, oder bei längerem Stillager des Zuges auf der Zahnradstrecke angewendet werden.
Vor jeder Benutzung von Wagen aus, ist das Lokomotivpersonal zu verständigen, das den Zug nicht eher in Bewegung setzen darf, als die Bremse wieder gelöst ist.
Wird im Notfall der Zug vom Lokomotivführer gestellt, so muß die Zahnradbremse nachträglich geschlossen werden.


§ 11. Besondere Streckenkenntnis des Zugpersonals
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(1) In Fahrdienst mit Zahnradlokomotiven dürfen nur Lokomotivführer tätig sein, die durch eine vom Vorstand des Maschinenamtes Tübingen oder dessen Vertreter abzunehmende Prüfungsfahrt nachweisen, daß sie die “Vorschriften für den Betrieb auf der Zahnradstrecke Honau (Württ.) - Lichtenstein (Württ.)“ genau kennen und die zugelassenen Lokomotiven zuverlässig bedienen können.
Das Maschinenamt stellt nach bestandener Prüfung einen besonderen Befähigungsnachweis aus, der zu den Personalakten des Lokomotivführers genommen wird. Dieser Ausweis wird mit dem Verlust der Streckenkenntnis nach § 10., Abs. 3 der Dienstanweisung für die Lokomotivbeamten ungültig.
(2) In Zugbegleitdienst dürfen nur Bedienstete tätig sein, welche die “Vorschriften für den Betrieb auf der Zahnradstrecke Honau (Württ.) - Lichtenstein (Württ.)“ genau kennen; und mit der Einstellung und Einschaltung der durchgehenden Bremsen der Wagen eingehend vertraut sind. Die mit der Handhabung der Bremsen an den Zahnradwagen betrauten Schaffner müssen durch den Lokbahnhof Reutlingen eingehend unterwiesen sein. Mindestens ein Schaffner in jedem Zug muß technisch ausgebildet sein und mit der Einrichtung der Zahnradbremse vertraut sein. Er hat sich während der Fahrt an einer Zahnradbremse so aufzustellen, daß er dem Lokomotivführer nötigenfalls ein Zeichen geben kann.
(3) Die Zugführer müssen durch eine vom Betriebsamt Tübingen abzunehmende Prüfung nachweisen, daß sie die “Vorschriften für den Betrieb auf der Zahnradstrecke Honau (Württ.) - Lichtenstein (Württ.)“ genau kennen. Das Betriebsamt stellt nach bestandener Prüfung einen besonderen Befähigungsnachweis aus, der zu den Personalakten des Zugführers genommen wird.


§ 12. Zugfolge auf der Steilstrecke
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(1) Muß ein Zug auf der Steilstrecke in mehreren Teilen befördert werden, so dürfen die nachfolgenden Teile, den vorausfahrenden in einem Zeitabstand von 5 Minuten auf Sicht folgen. Es ist streng darauf zu achten, daß der Abstand von dem vorausfahrenden Zugteil gewahrt wird. Der Lauf des vorausfahrenden Zugteils ist daher dauernd zu beobachten. Kommt dieser aus irgendwelchen Gründen oder durch Signal Hp 0 vor dem Bahnhof Lichtenstein (Württ.) oder Honau (Württ.) zum Halten,
so hat der Lokomotivführer den nachfolgenden Zugteil durch Achtungsignal aufmerksam zu machen und ihn damit in angemessenem Abstand zum Halten zu veranlassen.
(2) Das Einfahrsignal ist nach der Einfahrt eines Zugteils jeweils sofort in Stellung “Halt“ zurückzustellen und für den nächsten Zugteil erneut in Stellung “Fahrt Frei“ zu bringen.
100 m vor dem Einfahrsignal des Bahnhofs Lichtenstein (Württ.) aus Richtung Honau (Württ.)(km 13+000) bezeichnet ein Kennzeichen K 8a dem Lokomotivführer der geschobenen Züge, an welcher Stelle die Zahnradlokomotive bei außerplanmäßigem Halten vor dem Einfahrsignal stehen muß.
(3) Im Bahnhof Lichtenstein (Württ.) dürfen die nachfolgenden Teile auf das bereits durch den ersten Zugteil benutzte Gleis 1 eingelassen werden (Einfahrt auf besetztes Gleis). Die nachfolgenden Teile sind durch Vorsichtsbefehl zu unterweisen.
(4) Der Bahnhof, welcher mehrere Zugteile auf Sicht einander folgen lassen will, benachrichtigt den anderen Bahnhof fernschriftlich in folgender Form:
“Zug (Nummer) wird in (zwei), (drei) Teilen gefahren. Unterschrift“.
Das Anbieten, Annehmen und Rückmelden erhält den Zusatz “in ..... Teilen“.
Die einzelnen Teile sind nicht besonders anzubieten, anzunehmen, zurückzumelden. Die Zahl der Teile muß stets in Worten ausgedrückt werden.

§ 13. Außergewöhnliche Vorkommnisse
-------------------------------------------------

(1) Beim Schadhaftwerden der durchgehenden Bremse bei Reisezügen sind alle Handbremsen sofort anzuziehen. Die Fahrt darf handgebremst fortgesetzt werden, wenn die erforderlichen Bremshundertstel durch die Handbremsen vorhanden sind.
Sind die erforderlichen Bremshundertstel nicht vorhanden, so meldet der Zugführer das Liegenbleiben des Zuges der nächstgelegenen Zugmeldestelle, die das Maschinenamt und das Betriebamt verständigt. Diese Stellen treffen im gegenseitigen Benehmen die erforderlichen Maßnahmen.
(2) Arbeitet die Luftpumpe der Triebfahrzeuge nicht, so darf die Fahrt nur so lange fortgesetzt werden, als der Druck im Hauptluftbehälter nicht unter 6 kg/cm2 gesunken ist. Kann dieser Druck nicht gehalten werden, so ist der Zug nach Abs. 1 handgebremst zu befördern.
(3) Auch bei der Handbremsung des Zuges ist die Gegendruckbremse mitzubenutzen.
(4) Beim Versagen der Gegendruckbremse und in allen anderen Gefahrfällen ist der Zug möglichst rasch zum halten zu bringen.
Hierzu sind der Reihe nach zu benützen:
a.) die durchgehende Druckluftbremse,
b.) die auf das Treibzahnrad wirkende Druckluftbremse,
c.) die auf das Bremszahnrad wirkende Handspindelbremse.
Außerdem ist das Signal Zp 3 zu geben.
Bei längerem Stillager auf der freien Strecke ist außer den Handbremsen, die auf das Bremszahnrad wirkende Handspindelbremse anzuziehen. Die Fahrt darf nur mit einer Ersatzlokomotive mit wirksamer Gegendruckbremse fortgesetzt werden.
(5) Bei außergewöhnlich hohem Schnee oder bei Schneeverwehungen hat das Betriebsamt die erforderlichen Sondermaßnahmen im Einverständnis mit dem Maschinenamt zu treffen.

§ 14 Nebenfahrzeuge
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(1) Nebenfahrzeuge aller Art, auch handbewegte, dürfen nur mit Genehmigung der Eisenbahndirektion auf der Steilstrecke zugelassen werden. Sie dürfen nur verkehren, wenn sie die Aufschrift “Zugelassen auf der Steilstrecke Honau - Lichtenstein“ tragen. Ihre Bremsen müssen vor dem Befahren der Steilstrecke auf ihre Betriebsfähigkeit untersucht werden.
(2) Die zulässige Geschwindigkeit beträgt:
für Nebenfahrzeuge mit eigenem Kraftantrieb: = 10 km/h
für handbewegte Kleinwagen: = 4 km/h
(3) Bei schlüpfriger Schienenoberfläche (z.B. bei Schnee- oder Laubfall) dürfen Fahrten mit Nebenfahrzeugen nicht durchgeführt werden.
(4) Ein leichter Kraftkleinwagen darf einschließlich Anhänger höchstens mit 2 Personen besetzt werden.
(5) Handbewegte Kleinwagen dürfen höchstens eine Last von 1000 kg tragen. Auf dem Kleinwagen darf sich während der Fahrt nur der mit der Bremsbedienung betraute Bedienstete befinden. Es müssen Knüppel und Unterschlaghölzer mitgeführt werden. Jeder Rottenwagen muß von mindestens 8 Bediensteten begleitet sein, die bei der Talfahrt den Wagen mit Seilen festhalten.


Anhang:
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Am 1. Januar 1953 wurde die Nebenbahn Reutlingen - Schelklingen mit dem Steilstreckenabschnitt Honau (Württ.) - Lichtenstein (Württ.) von der ED Karlsruhe an die BD Stuttgart abgegeben.

Die Steilstreckenvorschrift hatte Gültigkeit bis zum 26. Mai 1962.

Anmerkung zu den Lokomotiven

1.) Zahnradlokomotiven:

1893 - 1926 = württ. Fz = DRG BR 97.3
1923 - 1962 = württ. Hz = DRG/DB-BR 97.5

2.) Reibungslokomotiven (mit Schubunterstützung, nur bei DRG/DB):

BR 50
BR 52
BR 57.10 (pr. G10)
BR 64
BR 75.0 (württ. T5)
BR 75.1-2 (bad. VIb) [1944 - 1953]
BR 91.3-18 (pr. T9.3)
BR 91.20 (württ. T9)
BR 92.1 (württ. T4)
BR 93.5 (pr./württ. T14.1)
BR 94.1 (württ. Tn)
BR 95.0 (pr. T20) = Versuchsbetrieb

3.) Triebwagen + Zahnradschienenbus

VT 95 (mit Schubunterstützung, nur bei DB)
VT 98 (mit Schubunterstützung, nur bei DB)

VT 97.9 (797.9) = Zahnradtriebwagen (1962 - 1969) = VT/VS + VT/VS, der VT war immer talseitig eingestellt.

Die genaue Anzahl der Wagen kann ich nicht sagen, da dies abhängig vom Gewicht der verwendeten Waggons war.
Das max. Wagenzuggewicht betrug bei Bergfahrt ~ 125 t, bei der Talfahrt 250 t, jeweils ohne Lokomotive.
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Grüßle aus HONAU
Klaus

[Andreas Poths]

Gruß Andreas

[flanker]

hi,

zumindest in der Epoche II hätte ich noch anzubieten:

(Eschwege)-Schwebda-Fürstenhagen-Heiligenstadt

Zeitweise auch mit Zahnstangenabschnitt und die Lok musste auch immer talseitig stehen. Ich hab allerding keine Ahnung ob es einen Beobachtungswagen gab, denke aber, dass ähnlich wie in Eibenstock verfahren wurde.

gruß,

julian

[Andreas Poths]

Servus...
eben gerade entdeckt ops: ops: ops: ...
...der Museumswagen 2009 von Märklin (Leig-Einheit) hat ja an dem Waggon mit Bremserbühne auf der Stirnseite eine Tür mit Fenster...könnte man das mit dem "Beobachtungswagen" vergleichen?

Gruß Andreas

[Iceman]

Zitat von Andreas Poths

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...der Museumswagen 2009 von Märklin (Leig-Einheit) hat ja an dem Waggon mit Bremserbühne auf der Stirnseite eine Tür mit Fenster...könnte man das mit dem "Beobachtungswagen" vergleichen?

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Hallo,

wohl kaum. Wäre auch ziemlich unbequem, immer vor der Tür zu stehen. Das haben übrigens fast alle Leig-Einheiten. Welche mit Bremserhaus hatten sogar teilweise ein Fenster oberhalb des Bremserhauses.

Das hatte eher was mit einer besseren Beleutung des Arbeitsplatzes des Zugbegleiters zu tun.

[Andreas Poths]

Zitat von Iceman

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Zitat von Andreas Poths

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...der Museumswagen 2009 von Märklin (Leig-Einheit) hat ja an dem Waggon mit Bremserbühne auf der Stirnseite eine Tür mit Fenster...könnte man das mit dem "Beobachtungswagen" vergleichen?

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Hallo,

wohl kaum. Wäre auch ziemlich unbequem, immer vor der Tür zu stehen. Das haben übrigens fast alle Leig-Einheiten. Welche mit Bremserhaus hatten sogar teilweise ein Fenster oberhalb des Bremserhauses.

Das hatte eher was mit einer besseren Beleutung des Arbeitsplatzes des Zugbegleiters zu tun.

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....
...trotzdem merci

Gruß Andreas

[Bobbel]

Lieber Andreas...

rate mal, weshalb ich Die die Steilstreckenvorschrift für Honau (Württ.) - Lichtenstein (Württ.) eingestellt habe...?

In Paragraph §9 "Bespannung der Züge; Besetzung des vordersten Wagens bei der Bergfahrt", Abs. (6) wird Deine Frage genauestens beantwortet.


Mit diesem konkreten Beispiel wollte ich aufzeigen, daß es die von Dir beschriebene bzw. angefragte Situation wirklich gab.

Der Schiebebetrieb wurde für jede in Frage kommende Strecke in Form solcher Vorschriften geregelt.

Ergo:
Deine Leig-Einheit kannst Du getrost als Beobachtungswagen verwenden.



Mit'ma Grüßle aus HONAU.
Klaus

[Andreas Poths]

aaahhhh...jaa

Gruß Andreas