Moin moin Loideee!
Kennt Ihr das, wenn etwas nicht mehr den Kopf verlässt und ewig dort rumgeistert? Wenn etwas etwas mehr kostet, als das Budget oder der eigene Geiz zulässt? Das hatte ich mal vor 20 Jahren mit einem Bild in Zadár (Kroatien). Als Unterhaltserfüllender blieb mir kaum etwas. Bei einem Trip stieß ich auf ein Bild, dass mich nicht losließ. Aber 140 Euro waren für mich ein Vermögen, der Urlaub von Muddern finanziert. 1,30 x 1,30m Bild. Mit einer Dynamik, die ich nie reproduzieren könnte. Faszinierend, in den Bann ziehend. Wissend, dass die meisten anderen als „moderne Kunst“ auslachen würden. Was auch kam.
Ich setzte mir die Grenze: Zwei Nächte darüber zu schlafen. Wenn es mich dann immer noch beschäftigt, fahre ich erneut die 150 km. Am Preiß wollte ich nichts verhandeln. Im Gegenteil. Hätte ich das Geld, ich hätte ihm mehr gegeben. Bei aller Häme: Mich fasziniert das Bild bis heute, bin also wieder hingefahren.
Das gleiche ging mir genauso bei einem Gimp von Christian. Es ließ mich einfach nicht los. Die 2 für mich beeindruckendsten und schönsten Lokomotiven der Nachkriegszeit zusammengeführt und miteinander vereint. Zwei absolute Stilikonen. Wie Christian schon mal ausführte, ist das „Gimpen“ (uiiii, da grinsen vielleicht einige jetzt aufgrund eines Wortgleichklanges) das eine, im Modell nicht ganz so einfach. Modellbreiten variieren von Hersteller zu Hersteller, Neigungen und Knicks können kaschiert werden. Ganz ehrlich: Man braucht einfach einen tatsächlichen „Sekunden“kleber und man kann einiges sehr schnell sich zurechtbiegen. Der Rest ist Spachtel und Geduld beim Schleifen. Der erste Absatz sollte zwei Hemmnisse erklären, die ich hatte. 2 Loks á 45 Euro, um nur eine herauszubekommen ist für mich eine Hürde. Ebenso die Ehrerbietung den2 Ikonen gegenüber auch wenn ich eh nur durchgelutschtes oder verkratztes „Material“ verwende. Als ich dann die Modelle ersteigert hatte, eine Rivarossi 232 und eine Fleischmann 103 , brauchte ich noch etwas Zeit, um Hand anzulegen. Dann ging es schnell. Führerhäuser trennen, legosteckartik zusammenfügen und spachteln, was das Zeug hält. Der Rahmen der 232 und das Fahrgestell gaben aber nun ganz andere Proportionen, wenn die Stabilität des Gehäuses gewährleistet bleiben sollte. Denn auch der Überhang der runden 103 zur Kupplung sollte passen. Es gefiel mir, was sich da mal wieder wie von selbst entwickelte. Die Form zu Ende bringen und dann…. Wo sollen die Lichter hin? Sie entstanden in Zusammenarbeit mit Christian. Danke Dir auch dafür :zwinker:! Nachdem ich fertig war mit dem Schleifen und grundieren, half er mir beim Setzen der richtigen Lichtlöcher.
Es gibt hier noch etliche andere Beeinflussungen. Modelle, die ich hier mit „hineinbaute“. Fangen wir mit der Lackierung an. Die TEE-Lackierung des Gimps war perfekt aber irgendwie wollte ich mehrere Fliegen mit einer Klappe schlagen. D3lirium Sascha hat gerade auf seiner Seite Eurofima Loks und Züge vorgestellt Eurofimatraum. Etwas, was mir seit Christians Eurofima 103 ständig im Kopf rumkreiste. Die wollte ich ja auch. Und so einen Zug. Dann war da noch Tegernseers Diesel 103.
Also erstmal der Hauptideengeber:
Originalaufnahme mit freundlicher Genehmigung der Fa. Gebr. Märklin & Cie. GmbH
334 Christian
Was für eine Idee ! Was für ein geniales Konzept. Das schlug sich in diesem Gimp auch nieder. Der Britanienantagonist mit 180km/h Spitze und ebenso einem Einzelstatus.
Quelle: https://en.wikipedia.org/wiki/British_Ra...en_Day_1971.jpg
417 Felix
313 Matthias https://stummiforum.de/viewtopic.php?p=2040758#p2040758
Matthias gibt ihr in der Front noch das markante andere Spitzenlicht. Der gerade Kasten der 202 und die Lüfterreihen sind allerdings nicht meins. In seinen Ausführungen geht er gleichzeitig auf die Möglichkeit einer DE 5000 (PS) ein. Ich ein wenig später hier. Die Gestaltung rund um die Puffer kommt da auch meinem Modell näher. Die Öffnungen an der Front ließ ich allerdings lieber weg. Einfach aus Angst, da etwas zu verbocken. Stilistisch passen sie wunderbar.
So wunderbar klar in Farbe und Linie: die Eurofima 103. I just felt in love.
Originalaufnahme mit freundlicher Genehmigung von Werner Brutzer
221 Bahngarfield Christian
Es fehlte nur noch die Story, unser Paralleluniversum. Da fange ich dann mal mit Lokpfeifes letzten genialen Grafikwurf an. Aus einer Fachzeitschrift entnahm er ein Projekt, dass DER Vorläufer zum ICE darstellt. Das missing Link zwischen Intercity Experimental und dem 603. Ein reiner Ingenieurs Triebzug mit Power für 400 km/h: Klick mich heißen Versuchsträger. Das ist das, wofür immer wieder Deutschland ….zumindest stand. Technische Lösungen an der Aufgabenstellung orientiert. Und stabil auf die Spitze getrieben. Letzten Endes wurde dieses Projekt wie viele andere begraben. Aber Hochgeschwindigkeit sollte kommen. Fahrwerkstechnik erprobt werden, wie es letzten Endes mit der UmAn auch gemacht wurde.
In dieser Story sind die gleichen Leute am Ruder und ersinnen eine Alternative zu diesem nicht finanzierbaren Versuchsträger von Lokpfeife Thorsten. Nur eines ist sicher: Hochgeschwindigkeit wird kommen. TGV 001 zeigt mit Turbine, was alles geht. Japan vorweg zeigt die praktische Umsetzung. Stück für Stück den Ausbau. Irgendwie war die UmAn mit ihren 2500PS doch mächtig unterdimensioniert. EIGENTLICH sollte man bei Erkenntnissen über das Schwingungsverhalten von Fahrwerken bei hohen Tempi auch Erkenntnisse über die notwendige Stärke von Bauteilen gewinnen können, wo große Kräfte sinnvoll walten. Sprich motorseits mit gleichzeitigem Gewicht an der Angel. Wie wurden die ersten Serien ICE Triebköpfe getestet? Mit einer Menge UIC Waggons im Schlepptau. Teils noch im Kobaltblau. Also warum verdammt nochmal hat man nicht schon zeitiger, so um 77/78 die zur Verfügung stehende V320 geschnappt, mit entsprechendem runden Gesicht ausgestattet auf beiden Seiten, 3 Gang Getriebe und eventuell bereits mit stärkeren Motoren ausgestattet? Gewicht und Achslastverhältnis? Wir sind im fiktiven und da ist das worschd .
Einen Exoten, den es nur einmal gibt gegenüber den dreien der 202 aus dem Regelverkehr zu ziehen, erscheint auch noch leichter durchsetzbar. Die Ingenieure und Blechkünstler toben sich aus. Natürlich bekam der Prototyp andere Löcher und Vorrichtungen und Ansatzpunkte. Was das Wichtige daran war: Sie wurde auf 280 wie das entsprechende 103er Ponton zugelassen und wiederholt beschleunigt. Dafür mit 10 Waggons inklusive einflussreicher Staatssekretäre u.a. aus dem Verkehrsministerium und der Bundesbahnleitung. Somit entbrannte erneut die Diskussion eine leistungsstarke Diesellok der DB für den hochwertigen grenzüberschreitenden Personenverkehr. Nehmen wir hier die Relationen HH- Kiel Padborg und weiter und nach Kopenhagen rüber. Ebenso passte sie zu dem Allgäuer Konzept. Rüber nach Frankreich gab es genauso interessante Streckenführungen, für die se geeignet war. Eurofima und der Gedanke an dem europäischen EC Gedanken kamen auf. Wenn auch mit anderen Arbeitstiteln. Corporated idendity, uff schwäbisch a g´majnsamsch Aschainungschbildle und technische und bereits ausgereifte Schnittstellen senken die Kosten. Es kommt zu einer Kleinserie von 20 bis 30 Loks. Die ersten 6 für innerdeutsche Relationen in TEE Farben, der Rest als Eurofima Zug.
Wie hätte sich nun die Lokomotive motorenseits entwickelt? Dazu zitiere ich Christian wieder mit Dank an sein recht universellem Eisenbahnerwissen: „Der Standarddieselmotor der V160-Familie war der MTU MD 16V 538TB, der ursprünglich nur 1900PS ablieferte; das war 1960. Als MTU MB 16V 652 TB kam er bei der V320 1962 zum Einbau. Spätestens ab 1967 stand der MAN MA 12V 956 zur Verfügung, der - bei gleichen Hauptabmessungen - 2500PS Leistung lieferte. D.h. bereits mit zwei dieser Motoren ausgestattet, wäre eine "DH 5000" möglich gewesen. Bis Juli 1970 hatte man den MAN MA 12V 956 allerdings bis auf 3000PS "hochgekitzelt", sodass theoretisch sogar eine "DH 6000" machbar gewesen wäre. Der MAN MB 16 V erreichte sogar 4000PS Leistung, hätte aber aufgrund seiner größeren Abmessungen kaum in die Maschinenanlage der V320 gepasst. Es gab aber - unser "Tegernseer" hat sie uns ja gezeigt - tatsächlich 8000PS-Entwürfe für den Export in die USA. Wohlgemerkt: Alles in einer Lok!“
Also Ende der 70er bis 80er hätte man diesen 8000PS Motor etwas kompakter designed und leicht gedrosselt mit 6.ooo – 7.oooPS eingebaut. Langlebiger. Zulassung bis 200, um auch auf elektrifizierten IC Strecken aushelfen zu können. Ob eine Dieselstrecke in diese Sphären ausgebaut worden wäre, bleibt dann fraglich. Aber wann kam eine 111 schon an die 150 km/h ran? Meist fuhr sie mit Waggons, die nur bis 140 zugelassen waren. Können, wollen und dürfen sind stets 2 Paar Schuhe. Man dachte halt in die Zukunft, stattete sie unterschiedlich bezüglich internationaler Zulassung entsprechend ihren Einsatzgebieten aus. Hier im Norden kamen sie nach Hamburg Altona und konnten sowohl nach Kiel – Padborg oder Lübeck – Kopenhagen fahren und auch die Urlauber nach Sylt schleppen. Definitiv würden sie bis heute genauso eingesetzt werden wie die 218er Doppeltraktionen.
Was hatte ich als Bub davon gehabt? Vogelfluglinie war mein zuhause. Fast im wahrsten Sinne des Wortes. Der EC „Hansa“ als Nachfolger des erfLOglosen TEE Merkur war mein tägliches Highlight. Hier wurde er diskutiert und super schematisch dargestellt. Ich erlebte ihn von seinen Anfängen an bis ca. 89. Meistens folgendermaßen abweichend zu diesen Darstellungen als 218-218- Avmz-Bm-Bpmz-Bpmz-Bm, anfangs natürlich mit nur Bm in Folge des Avmz.
Bei dieser Geschichte bedeutet es, daß die Bundesbahn bei der Beschaffung von modernem Waggonmaterial keinen eigenen Weg gegenüber den europäischen Partnern ging. Außer daß die 2. Klasse mit hellem blau kam entsprechend den Prototypen - RAL 5015? Zur Aufwertung wurde der Kakadu mit eingestellt und entsprechend umlackiert. Oder doch besser ein Barwagen und 1. Klasse Großraum…? Mal gucken, was sich ergibt.
Jo, die Waggons werden noch folgen. In exakt 1:87. Es wird dauern, bis ich die zu meinen Preißvorstellungen zusammenhabe.
So bleibt erstmal die Vorstellung der Zwodreizwo-hundertdrei, wie sie nicht unwahrscheinlicher Weise schlicht unter Eisenbahnern genannt worden wäre. Die Frage der Lichter in Form und Stelle war noch wichtig. Da war Christian mit einbezogen, stets informiert. Er schickte mir 3 Gimpfotos mit u.a. 184 er Lichtern. Die mir dann die Entscheidung leicht machen sollten, wo ich den Bohrer ansetzen sollte. Der Knick übrigens im Eurofimastreifen an den Fronten kam mir beim Abkleben.
Mir fehlen noch wie gesagt 3 2. Klasse Wagen. So peppe ich diesen Zug mit anderen neu Erworbenen auf. Einem Liegewagen der SBB, der Vielleicht als Kurswagen diesem hier erhalten bleibt. IRgendwo aus Frankreich kommend, sichert er die Verbindung von Süd nach Tiefnord. Mit dem TEN Schlafwagen der DB habe ich auch noch etwas vor....
Für die Waggons habe ich noch keine Decals bestellt. Das ist überfällig. Die Großraumsitze haben bereits ihre grünen Stoffsitzflächen wieder erhalten.
Dem Halbspeisewagen fehlte Rocoseits die Abteile. Sie waren mit Tischen wie der Rest des Speiseraumes ausgestattet. Irgendwelche Reste halfen.
Herrn Nothaft sei Dank und seinem Eingehen auf spezielle Wünsche, kann ich nun die 232 109 präsentieren:
Ein Unterschied wie Tag und Nacht mit den Decals. Das leichte Patinieren insbesondere der Lüfter wird noch deutlich vortgesetzt die nächste Zeit.
Mal rein fiktiv zusammengeschustert sähe der IC Hansa mit zusätzlichem Halbspeisewagen dann so aus:
So ist die DB u.a. der ÖBB gefolgt, die bekannterweise einige der Waggons aus altem Bestand dem Design zu folgen und nicht nur die Eurofima Waggons alleine europäisch zu gestalten.