Hallo liebe Stummi-Gemeinde,

ich bin gerade dabei meinen Modellbahnhof signaltechnisch zu erweitern: Epoche IIIa, mechanisches Stellwerk - hier ein Bild der Gesamtanlage:



Sorry für die "altertümliche" Darstellung - aber die Bahnhofsplanung ist noch in einer Zeit entstanden als es noch keine coolen Programme zur Darstellung gab



So sieht Nächternhausen Ost aus:



und so Nächternhausen West:



Nun gedachte ich an die folgenden - mit einem grünen Pfeil gezeichneten Stellen Gleissperrsignale respl. Wartesignale zu setzen.



(da das Original DIN A3 ist musste ich es etwas stauchen). Hintergrund:

Gleis 3 - Fahrauftrag für die Rangierabteilung kann hier über Wartesignal gegeben werden. Ausfahrt eindeutig wegen Ausfahrtsignal
Gleis 4, 5 und 6 haben Gruppenausfahrsignal (sowohl im Ost als auch Westteil) - hier muß ein Gleissperrsignal hin
Gleis 7 ist kein Ausfahrbereich und über Schutzweichen von den Hauptgleisen getrennt.
Aus Gleis 1 + 2 finden keine Rangierausfahrten statt.

Gleise 71 + 72 sowie die Ausfahrt aus dem BW ist mit Wartezeichen zu sichern?

passt das soweit? Oder würdet Ihr es anders machen? Und ab wann verwendet man eigentlich Gleissperrsignale mit Wartezeichen zusammen?
Was ist mit Gleis 10? Hier stehen Loks zum Umspannen bereit und Triebwagen fahren aus Gleis 10 aus?

Ich dachte hohe Formsignale als Gleissperrsignale - niedrige nur zwischen Gleis 5 und 4 da es dort etwas eng wird. Im Keller liegen schon 2 Weinertsignale - die Viessmann sind wirklich einiges zu gross geraten in H0 (@Danke Alexander - der Tipp kam von Dir!)

Hallo Matthias,

auf Gleis 3 West (?!) brauchst Du eigentlich garnichts, denn die Spitze der Rangierabteilung steht ja direkt vor dem Stellwerk No (?!), von dem aus die Zustimmung zur Fahrt auch per Zuruf, Hand- bzw. Lichtzeichen verwechslungsfrei erteilt werden kann.

Stehen in 71, 72 und bei der Bw-Ausfahrt jemals gleichzeitig mehrere Loks, gibt es also überhaupt eine Gefährdung?

In Gleis 7 könnte (an beiden Enden) das Umstellen der die Schutzfunktion übernehmenden Weiche als Zustimmung zur Rangierfahrt dienen.

Gleis 10 sollte ein Sperrsignal bekommen, weil da ja offenbar häufig Tfz. ausrücken. Wenn Du übrigens eine wartende Lok hier planmäßig am Stumpf hinter dem Triebwagen "einquetschst", dann ist ein Wartesignal besser. Denn bei Ausfahrt des Zuges kann das Sh1 bei mechanischer Bauart ja erst (gemeinsam mit dem Hp2) nach vollständiger Räumung des Bahnhofskops zurückgenommen werden (keine Teilfahrstraßenauflösung). Dann könnte aber der Meister auf der nun nicht mehr eingesperrten Lok (ohne auf das Hauptsignal zu achten) das Sh1 auf sich beziehen und zum vermeintlich freigegeben Umsetzen ausrücken.

Die Kombination Sperr- und Wartesignal gibt es eigentlich nur an Bw-Ausfahrten aus einem ganz ähnlich gelagerten Grund - Rücknahme Sh1 ggf. zu spät, um Start der nächsten Lok zu verhindern.

Hoffe geholfen zu haben,

Alexander

Hallo Alexander,

ich glaub das nächste Mal schicke ich Dir einfacher direkt eine PN

Gleis 3: Danke - denke das Gleiche gilt ja dann auch für Gleis 3 Ost - da ist auch das Stellwerk direkt neben dran.
Gleis 71 und 72: Diese sind nur Aufstellgleise - hier sind nur Rangierabteilungen unterwegs. Ausfahrten können hier nicht stattfinden - es gibt nichtmal eine direkt Verbindung zum Streckengleis. Man könnte sich also an beiden Richtungen die Wartezeichen schenken?
Gleis 10: Da macht dann ein Wartezeichen wieder mehr Sinn.

Wie immer hast Du sehr geholfen! Vielen Dank!

Hallo Matthias,

ein paar Leute lesen hier schon noch mit!

Bei 71 und 72 geht es nicht um Flankenschutz für Zugfahrstraßen (dann würde ein Wartesignal ohnehin nicht reichen) sondern nur um die Frage, ob mehrere Rangierabteilungen einander gegenseitig gefährden könnten. Das ist von Dir auf Basis dessen zu beantworten, was denn hier planmäßig (also nicht nur als Ausnahme) passieren soll.

Grüße aus Nürnberg,

Alexander

Hallo Matthias,
es lesen in der Tat noch andere mit
Zum Gleissperrsignal+Wartezeichen: Das kam in der Epoche III/IV durchaus häufiger vor. Im Signalbuch (mir liegt die Version 1959, Ausgabe 1974 vor) wird diese Kombination ausdrücklich erwähnt. In der Regel hat dann das Wartezeichen 2 weiße Lichter, um das Lichtsignal Sh1 geben zu können. Im Gegensatz zum Sh1 beim Formsignal galt das Sh1 als Lichtsignal nämlich auch als Fahrauftrag. Das Sh1 beim Formsignal hebt nur das Fahrverbot auf, ist aber kein Fahrauftrag für die Rangierabteilung. Durch das zusätzliche Wartezeichen mit den 2 weißen Lichtern kann nun am Sperrsignal auch der Fahrauftrag gegeben werden. Das braucht man natürlich nur auf Bahnhöfen, wo das auf Zuruf oder mit Hornzeichen (Signale Ra1/Ra2) nicht möglich war - z.B. wenn die Verwechslungsgefahr bei mehreren Rangierabteilungen zu groß ist. Eine Alternative war eine auf der Spitze stehende quadratische Scheibe mit schwarzem Rand, die am Mast des Sperrsignals angebracht war. Dann galt auch das Sh1 des mechanischen Sperrsignals als Fahrauftrag. Damit ist aber die Aufhebung des Fahrverbotes und der Fahrauftrag immer fest verkoppelt.
Standen mehrere Rangierabteilungen vor einem Sperrsignal, galt die Aufhebung des Fahrverbotes (Sh1 am Formsignal) übrigends grundsätzlich nur für die erste Rangierabteilung. Die 2. musste auf jeden Fall warten, bis das SIgnal Sh0 und dann erneut Sh1 zeigte.

Hallo Freunde,

die Idee mit der PN kam natürlich nur weil Alexander mir schon bei vielen anderen Themen so hilfreich zur Seite stand Aber das Thema ist doch relativ spannend, deshalb hier nochmal eine Nachfrage:

Gleis 71 + 72: Wenn ich es richtig verstehe, dann sind Signale hier nur erforderlich wenn eine Gefährdung zu erwarten ist. Das würde ich aber nur für die Ausfahrt nach Süden (ähmm nach unten) unterschreiben weil hier eine Ausfahrt aus dem BW mit einer Ausfahrt aus 71/72 in Kollission kommen könnte. Die Ausfahrt nach Norden ist über die Weichenstellung gesichert - und Parallelausfahrten finden hier nicht statt. Im Endergebnis heisst das: In 71/72 kommen Wartesignale nur in die südliche Ausfahrt.

Gleis 7: Keine Signale aufgrund der Schutzweichen / Weichenstellung , und Ausfahrten auf Streckegleis finden nicht statt.

@Franz-Peter: Dank Dir für Deine Hinweise. Das heisst aber auch, daß es ausreichend wäre alle (!) Gleissperrsignale mit Rückstrahlschild zu versehen?
/gerade nochmal bei Stefan Carstens nachgelesen: "Das Signal Sh1 gilt bei der DB nur an den Formsignalen als Fahrauftrag, die mit einem auf der Spitze stehenden, quadratischen Rückstrahlschild mit schwarzem Rand gkennzeichnet sind" ( wir reden von DB, IIIa (vor 1955))

Gleis 71+72 + Die Wartezeichen benötigen dagegen im vorliegenden Fall kein Sh1 Signal zusätzlich da alle in der Nähe des Stellwerks sind und der Fahrauftrag über das Stellwerk mittels Ra1/Ra2 erteilt werden kann? Ausnahme: Die Ausfahrt aus dem BW müsste eigentlich mit Sh1 versorgt sein weil es dort sein kann das 2 Loks hintereinander stehen (am Wasserkran und an der Bekohlung). Durch Sh1 gilt die Fahrt nur für die 1. Lok.

Noch eine Frage zu Sh1: Die gibt es mit 3 Lichtern am Wartezeichen, aber auch mit 2 Lichtern. Die Version mit 3 Lichtern war DRG Version, richtig? Ab wann wurden die Signale eigentlich mit Anstrahlleuchten versehen (hab da bei Carstens wenig drüber gefunden)?

Hallo Matthias,

interessante Gedanke die Du Dir machst.

Wartezeichen vor Hauptsignalen finde ich schon eher ungewöhnlich, daher würde ich in Gleis 3 auch von abraten. Ich persönlich würde trotzdem auch ein Sperrsignal hinstellen. Ja, das ist direkt am Stellwerk, aber wenn ich sonst alles an der Hebelbank mache nochmal zum Fenster zu rennen, wenn doch alle anderen Rangiergleise Sperrsignale haben - da wäre ein Signal schon angenehm. Gut, ein Stellwerk ist kein Ponyhof aber manchmal darf es auch etwas komfort sein, gerade in nicht ganz kleinen Bahnhöfen - aber gut ist Geschmackssache. Auf jeden Fall kein Wartezeichen.

Was mir aber tatsächlich etwas aufstößt sind weniger die Sperrsignale als die Positionierung der Hauptsignale für die Gleise 4-6. Tatsächlich ist das eine klene Grauzone, ab welchem Punkt an der Weiche ein Signal für beide Stränge gilt. Maximal aber bis zum Herzstück. Links steht das Signal gerade am Herzstück, da kann man vielleicht noch ein Auge zu drücken, aber rechts kommen die Gleise 5 und 6 gar nicht am Asig vorbei. Das geht so nicht. Links würde ich das Signal zumindest ein paar cm nach links versetzten, rechts sehe ich da keine Möglichkeit. Daher sollte das in 4 auf die Position des Sperrsignals rutschen, dann kann eventuell 5 und 6 eine Gruppenausfahrsignal bekommen, da ist Platz. Allerdings könnte da der OL-Mast die Signalsicht so stören, dass Du auch da zwei Asigs aufstellen musst (dann alle 3 mit Sperrsignalen davor).

Unabhänig davon aber sehr schön, auch mit den vielen Signalen

edit.: Die Wartezeichen in der Südausfahrt des BW gehen so - meine ich -nicht, da Wartezeichen nicht als Flankenschutz gelten. Bei reinen Lokgleisen ist zwar kein direkter Flankenschutz alla Schutzweiche/Gleissperre erforderlich, aber ein Wartezeichen reicht nicht - wenn ich mich da nicht gerade komplett verhauhe. Das Ausziehen der Loks aus dem BW auf das Streckengleis ist eh etwas unglücklich. Sinnvoller wäre da ein Ausziehgleis nach Süden neben dem Gleis aus dem man dann in den Bahnhof zurückfährt. Dann findet nämlich die Wende (die bei Dampfloks aufgrund des Umkurbelns der Steuerung etwas braucht) im Ausziehgleis statt, und die Hauptleise werden nur für die direkte Zufahrt zum Zug belegt. Dann stellst sich auch die Frage nach dem Flankenschutz nicht, da dann dort eine Weiche vorhanden ist.

Hallo Dirk,

Dank Dir! Was die Positionen der Hauptsignale anbelangt: Da muß ich selbst nochmal genau schauen. Was das Gruppenausfahrsignal Ost anbelangt so hängt das leider mit den Realitäten im Untergrund zusammen (mal schauen ob ich das alles irgendwie umgeändert bekomme...) Was West anbelangt: wüsste ich nur nicht wo es sonst hinkommen sollte weil nirgendwo sonst Platz wäre aufgrund der DWW die direkt nach der DKW (West) kommt. Vor der Spitze der DWW ist auf der falschen Seite auch kein Platz aufgrund der DKW.

Aber Du schreibst:

Zitat

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edit.: Die Wartezeichen in der Südausfahrt des BW gehen so - meine ich -nicht, da Wartezeichen nicht als Flankenschutz gelten. Bei reinen Lokgleisen ist zwar kein direkter Flankenschutz alla Schutzweiche/Gleissperre erforderlich, aber ein Wartezeichen reicht nicht - wenn ich mich da nicht gerade komplett verhauhe. Das Ausziehen der Loks aus dem BW auf das Streckengleis ist eh etwas unglücklich. Sinnvoller wäre da ein Ausziehgleis nach Süden neben dem Gleis aus dem man dann in den Bahnhof zurückfährt. Dann findet nämlich die Wende (die bei Dampfloks aufgrund des Umkurbelns der Steuerung etwas braucht) im Ausziehgleis statt, und die Hauptleise werden nur für die direkte Zufahrt zum Zug belegt. Dann stellst sich auch die Frage nach dem Flankenschutz nicht, da dann dort eine Weiche vorhanden ist.

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Die Ausfahrt aus dem BW läuft aber nicht auf das Streckengleis sondern auf ein Ausziehgleis - genau aus dem Grunde den Du beschreibst (es dient auch als Ziehgleis für die Rangiereinheiten) - sieht man allerdings nur auf der Übersicht.

Hallo Matthias,
jetzt kommt ja hier doch etwas Leben rein. Die Hinweise von Dirk sind auch immer sehr hilfreich. Bei meinem Stellwerk hat er mir ebenfalls schon viele Tips gegeben. Das mit dem Ausziehgleis unten links hatte ich auch fast übersehen. Erst auf dem Übersichtsbild sieht man ja, dass alle Streckengleise bei dir eingleisig sind.
Ob man in der Realität alle Sperrsignale mit der Quadrattafel versehen würde, weis ich nicht. Rein von der Signalisierung ginge das schon. Bei meinem Bahnhof habe ich das an alle Sperrsignale gemacht, die für das Umsetzen einer Nebenbahnlok relevant sind. Bei mir ist vorgesehen, dass die meisten Nebenbahn(personen)züge im Bahnhof Kopf machen, und nicht auf die Hauptbahn übergehen. Man kann diesen Rangiervorgang damit ja beschleunigen.
Das Signalbuch zeigt halt nur auf, was möglich ist. Wann und unter welchen Umständen das auch so eingesetzt wurde ist dann noch eine weitere spannende Frage. Vielleicht weis Dirk etwas dazu zu sagen.

Was den Fahrauftrag angeht: Grundsätzlich kann der Rangierleiter ja auch mit der Rangiereinheit unterwegs sein, und dann vor dem Sperrsignal den Fahrauftrag geben. Im Signalbuch steht, dass die Quadrattafel deshalb speziell für unbegleitete Rangierabteilungen wichtig ist, wenn der Wärter als Rangierleiter fungiert. Vor dem Wartezeichen muss aber wohl grundsätzlich auf den Auftrag des Wärters gewartet werden. Ich interpretiere das so, dass dann auch bei einer begleiteten Rangierfahrt der Rangierleiter auf das Wärtersignal warten muss. Das wäre dann auch eine weitere Begründung für die Kombination Sperr/Wartesignal.
Vielleicht kann Dirk hier auch noch etwas Licht ins Halbdunkel bringen .

Hallo Franz-Peter,

jetzt sind wir in der Diskussion wohl da angelangt wo etwas mehr Erläuterungen zum Betrieb von Nächternhausen erforderlich sind. Einiges davon steht schon im Thread zu Nächternhausen, daher hier nur mal die Zusammenfassung bzgl. Signalisierung:

Nächternhausen ist eine Verlängerung der Drei-Seen-Bahn von Titisee-Neustadt nach Waldshut (die Strecke war immer mal in Planung, wurde aber nie gebaut). Diese Strecke ist schon früh elektrifiziert worden. Von Nächternhausen geht eine nicht elektrifizierte Strecke nach Konstanz und eine Stichbahn als Schmalspur ins Tal nach Karnsdorf und endet dort auch. NgZ von Konstanz und Waldshut werden hier neu zusammengestellt Richtung Ost (Freiburg/Titisee), Schmalspur wird umgeladen. Diverse lokale Abnehmer in und um Nächternhausen. Deren Züge werden in den Gleisen 71+72 sowie Gleis 7 getrennt bzw. neu zusammengestellt. Ladungsverkehr von/nach Freiburg dient Gleis 4, von/nach Waldshut Gleis 5 und von/nach Konstanz Gleis 5. Die Ortsgüteranlage ist mit der Schmalspur zusammen am Anlagenrand und nur über das Ausziehgleis Ost erreichbar. Personenzüge enden hier nur aus Konstanz. In Epoche IIIa dient die Strecke auch als Umleiter Richtung Zürich (via Konstanz), da die Rheinbrücke in Basel nur als eingleisige Behelfsbrücke befahrbar ist. Dadurch kommen auch mal Schnellzüge durch oder ein VT11.5. Lokwechsel nur bei Personenzügen Konstanz - Nhsn - Titisee von Dampf auf E-Lok u.u. (dazu dient Gleis 10).

Es gibt 3 Rangierloks: Eine 92 (die war früher in Villingen stationiert) ist meist lokal in Nhsn für Zugzusammenstellung/Trennung zuständig. Eine 98er für die Bedienung der (grösstenteils unabhängigen) Ortsgüteranlage und BW. Eine 75er aus Freiburg für die Bedienung der Streckenanlieger und für einzelne Ngz). Die Nebenstrecke von Konstanz ist Nachschubstrecke - es wird aber nur bis zum Einfahrtssignal nachgeschoben - dazu dient eine alte 96er die hier noch ihr Gnadenbrot fristet (eigentlich kam nie eine 96er mehr bei der DB zu Ehren...). Damit ist auch schon klar wer normalerweise das BW bevölkert. Je nach Lokwechsel kommt auch mal eine Gastlok nachts vorbei. E-Loks aus Lokwechseln stehen bei Ruhezeit am Ende des Ausziehgleises abgestellt.

Güterzüge werden in der Regel auf Gleis 3 getrennt. Ablauf bei einem Zug von Titisee: Hier stehen alle für Nhsn / Konstanz relevanten Wagen am Zuganfang. Zuglok zieht auf Ausziehgleis vor und nimmt im BW Wasser/Kohle. 92er steht auf Gleis 5 vor den Wagen die nach Konstanz gehen. Mit diesen geht es ins Ausziehgleis, dann vor den Zug in Gleis 3, Wagen nach Nhsn gehen auf Gleis 7, und die Wagen aus Gleis 5 vor den übrig gebliebenen Güterzug. Ranglierlok koppelt ab und die aus dem BW kommende Zuglok koppelt wieder an.

Das Ganze funktioniert ähnlich mit Zügen von Waldshut und Konstanz. Zerlegung des Zuges in die neuen Ziele resp. Richtung Ortsgüteranlage erfolgt dann von Gleis 7 immer über das Ausziehgleis. Aufgrund der getrennten Anbindung von Gleis 1 und 2 können Personenzüge unabhängig vom Rangierverkehr ein und ausfahren. Rangieren Richtung Ost findet nur selten statt (z.B. bei notwendigen Umfahrungen) - auch weil dort aufs Streckengleis rangiert werden muß.

Damit ist es eigentlich ein Nebenbahnhof - allerdings mit Zugzusammenstellung für Güterzüge. Die Anzahl an Rangierloks ist ein wenig übertrieben - kommt aber durch die hohe Anzahl an Verbrauchern und die Notwendigkeit der Umladung aller Güter von/zur Schmalspurbahn.

P.S: Tatsächlich führt der Spass an dem täglichen Betrieb dazu, daß es nur noch schleppend mit der Landschaftsplanung vorangeht

Hallo Dirk,

Wartezeichen vor Form(!)hauptsignalen sind bei mechanischen (!) Stellwerken kleineswegs ungewöhlich, sparen sie doch auch Platz auf der Hebelbank. Immer dann, wenn entweder nur einzeln verkehrende Tfz oder nicht veränderte Garnituren in bzw. über Streckengleise ausrücken, ist die Kombination sinnvoll, denn eine schnelle Räumung auf Anweisung des Fdl bzw. Wärters ist hier im Sinne flüssigen Betriebs erwünscht, ohne dabei Gefahr zu laufen, auf andere Hindernisse (noch nicht beendeter Kuppelvorgang usw.) zu stoßen.

Grüße aus Nürnberg,

Alexander

Hallo Matthias,

für die Signalproblematik West finde ich die Lösung mit dem zusätzlichen Hauptsignal an oder hinter der Weiche von Gleis 5 und 6 als Gruppenausfahrsignal am glaubwürdigsten, zusätzlich zu dem Hauptsignal an Gleis 4, das als Gruppenausfahrsignal für diese Gleise tatsächlich nicht in Frage kommt. Dann natürlich noch die Gleise 4-6 mit Gleissperrsignalen ausstatten.

Wenn da nicht der Turmmast kurz vor der Stelle wäre, wo das Signal hin müsste, und so die Sicht auf das Gruppenausfahrsignal versperrt. Da du ja noch keine Verspannung der Fahrleitung vorgenommen hast, wäre das Versetzen dieses Mastes vielleicht das kleinste Übel. Der steht da ohnehin so seltsam in der Landschaft mitten zwischen den Gleisen rum. Den könnte man doch auch wie die nachfolgenden Turmmasten über die gesamte Bahnhofsbreite setzen, notfalls auch in die auf diese Höhe stehende Mauer integriert.

Was ich aber noch unbedingt anmerken muss, ist dass wir hier auf absolut obersten Niveau diskutieren, das du durch deine hervorragende Landschaftsgestaltung selbst gesetzt hast.

Und zu so einer perfekt gestalteten Bahnhofsanlage gehören dann halt auch eben glaubwürdig aufgestellte Signale. Daher hoffe ich für das Gesamtergebnis,
dass sich da noch was finden lässt.

Herzliche Grüße

Thomas (WiTo)

Hallo liebe Mobakollegen,

vielen Dank für Eure Rückmeldungen, hier mal noch in Zusammenfassung um was es geht:

- Gleis 4 Westausfahrt steht zuweit rechts vom eigentlichen Gleis
- Die Ausfahrt aus dem BW müsste eigentlich ein Wartesignal erhalten welches ausserdem noch 2 bzw. 3 weisse Lichter erhalten weil hier auch mal 2 Loks hintereinander stehen könnten um auf Ausfahrt zu warten.
- Gleis 3 erhält Wartesignale in beide Richtungen vor dem Hauptsignal

@Thomas: Der Turmmast steht da nicht nur wegen der Mauer sondern auch weil der Bahnhof nicht vollständig überspannt werden wird. Das gab es in der Anfangszeit der Elektrifizierung häufiger. Die Güterzuggleise wurden in der Regel erst wesentlich später (wenn überhaupt noch) ebenfalls überspannt. (Und im Sinne der Wartbarkeit kommt mir das natürlich sehr entgegen). Sehe ich aber auch nicht so als Problem an: Die Gleissperrsignale landen auf jeden Fall davor. Schwieriger ist die Sache mit Gleis 4: ich könnte noch ein paar Zentimeter näher an die DWW, aber dann ist aufgrund der "unterirdischen" Situation Schluss. Dirk schreibt dazu:

Zitat

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Was mir aber tatsächlich etwas aufstößt sind weniger die Sperrsignale als die Positionierung der Hauptsignale für die Gleise 4-6. Tatsächlich ist das eine klene Grauzone, ab welchem Punkt an der Weiche ein Signal für beide Stränge gilt. Maximal aber bis zum Herzstück. Links steht das Signal gerade am Herzstück, da kann man vielleicht noch ein Auge zu drücken, aber rechts kommen die Gleise 5 und 6 gar nicht am Asig vorbei. Das geht so nicht.

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Da scheint es aber keine Regel ohne Ausnahmezu geben. Auf Seite 111 hat Stefan Carstens in seinem (wirklich grossartigen) Heft über Signale (Heft 3) ein Beispiel aus Travemünde aus Richtung Niendorf wo noch bis 1963 beide Einfahrtsignale rechts von 2 Gleisen nebeneinander (!) stehen. Wobei eins erst für das nächste Gleis zuständig ist. Die eigentlichen Signalstandorte sind mit 2 niedrigen Schachbretttafeln (auch rechts vom Gleis!) dargestellt.

Damit sollte sich doch auch das Gruppenausfahrtsignal erklären lassen? Dann müsste nur eine niedrige Schachbrettafel an die DWW?

Hallo Matthias,

nicht alles, was hinkt, ist ein Vergleich! Ich kenne das von Dir genannte "berühmte" Beispiel auch, dort ist die Aufstellung jedoch der Kurve mit Forderung nach Sicht auf die Signale in gleicher Abfolge links/rechts während der gesamten Annäherung geschuldet. Bei Dir hingegen ist das Problem ja durch die erst später vorgenommene Elektrifizierung geschaffen worden, dann wäre das beim Vorbild jedoch anders gelöst worden.

Grüße,

Alexander

Hallo Alexander,

War aber doch einen (Erklärungs)versuch wert, oder? Aber ich seh' schon - hier werde ich wohl im Untergrund Platz schaffen müssen und mit dem Signal 3cm näher zum Stellwerk rücken . Und das für Gleis 4 zuständige Sperrsignal würde dann etwas 5 cm in die andere Richtung seinen Platz finden. Wahrscheinlich eher ein Zwergsignal um die Sicht auf das Gruppenausfahrsignal nicht zu verdecken, oder?

Eine andere Variante wäre ein 2. Gruppenausfahrtsignal welches nur für die Gleise 5+6 gilt und am Ende des geraden Strangs der DWW zum Stehen kommt. Das würde dann aber definitiv vom Gittermast verdeckt werden. Und nach dem letzten Ausmessen ist der Platz an der Mauer zu schmal für den Gittermast.

Die 3. Variante wäre ein höheres Gruppenausfahrtsignal - daber das würde wohl einem Selbstbau gleichkommen....

Übrigens: Die Drei-Seen-Bahn wurde schon 1936 elektrifiziert. Also nur 10 Jahre nach Eröffnung. Die Weiterführung an den Rhein war sogar erst um 1930 vorgesehen, sodaß man auch davon ausgehen könnte das die Elektrifizierung schon beim Bau der Strecke erfolgt (was den Gittermast aber auch nicht besser erklären würde...).

Und schon wieder eine Falle!

Gruppenausfahrsignale müssen mit hohen Formsperrsignalen ausgerüstet werden...

Grüße,

Alexander

Hallo Matthias,

Zitat von sarguid

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Eine andere Variante wäre ein 2. Gruppenausfahrtsignal welches nur für die Gleise 5+6 gilt und am Ende des geraden Strangs der DWW zum Stehen kommt. Das würde dann aber definitiv vom Gittermast verdeckt werden. Und nach dem letzten Ausmessen ist der Platz an der Mauer zu schmal für den Gittermast.

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Das wäre meiner Meinung nach die beste Variante, da Du da das Gruppenausfahrsignal hinter die Zusammenführung der Gleise stellen kannst - wie es ja sein soll. Passt der Gittermast nicht zwischen Gleis 6+7? Da scheint mir auch nicht weniger Platz als am jetzigen Ort.

Zitat von MicroBahner

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Hallo Matthias,

Zitat von sarguid

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Eine andere Variante wäre ein 2. Gruppenausfahrtsignal welches nur für die Gleise 5+6 gilt und am Ende des geraden Strangs der DWW zum Stehen kommt. Das würde dann aber definitiv vom Gittermast verdeckt werden. Und nach dem letzten Ausmessen ist der Platz an der Mauer zu schmal für den Gittermast.

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Das wäre meiner Meinung nach die beste Variante, da Du da das Gruppenausfahrsignal hinter die Zusammenführung der Gleise stellen kannst - wie es ja sein soll. Passt der Gittermast nicht zwischen Gleis 6+7? Da scheint mir auch nicht weniger Platz als am jetzigen Ort.

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Hallo Matthias,

ich würde mich gern zu 100% Franz Peter anschließen. Ich finde auch, die Variante mit dem Gruppenausfahrsignal für Gleis 5 und 6 und dem möglichen versetzen des Turmmastes zwischen Gleis 6 und 7 als die beste Lösung. Dann kann das Signal an Gleis 4 so stehen bleiben, wie es jetzt steht, auch, wenn das dann mit dem Durchrutschweg etwas knapp ist, aber dann reicht es ggf. wenn du dann noch ein Gleissperrsignal in Gleis 4 weiter vor ziehst, womit dann auch wieder genug Durchrutschweg hergestellt wäre.

Im Zweifelsfall kann man sich aber auch noch eine betriebliche Sondersitaution als Ausrede für den fehlenden Durchrutschweg einfallen lassen (etwa, dass von Ost her keine planmäßigen Einfahrten in Gleis 4 stattfinden), denn für die Bahn gilt wie für kaum ein anderes Regelwerk: "keine Regel ohne Ausnahme!"

Herzliche Grüße

Thomas (WiTo)

Hallo Matthias,

zum Thema Aufstellung der Gruppenausfahrsignale für die Gleise 5/6 stimme ich Franz Peter und Thomas zu.

Zitat

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Dann kann das Signal an Gleis 4 so stehen bleiben, wie es jetzt steht, auch, wenn das dann mit dem Durchrutschweg etwas knapp ist, aber dann reicht es ggf. wenn du dann noch ein Gleissperrsignal in Gleis 4 weiter vor ziehst, womit dann auch wieder genug Durchrutschweg hergestellt wäre.

Im Zweifelsfall kann man sich aber auch noch eine betriebliche Sondersitaution als Ausrede für den fehlenden Durchrutschweg einfallen lassen (etwa, dass von Ost her keine planmäßigen Einfahrten in Gleis 4 stattfinden), denn für die Bahn gilt wie für kaum ein anderes Regelwerk: "keine Regel ohne Ausnahme!"

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Hier kann ich nicht zustimmen, das Problem ist nicht der D-Weg, der würde eh in die Weiche hineinreichen, was auch über Fahstraßenauschlüsse abgesichert wird. Das Problem hier ist jedoch, dass das Signal nicht grenzzeichenfrei steht. Eine Zug, der erlaubterweise bis an das Signal herangefahren ist würde ja von einer Fahrt von/nach 5/6 getroffen werden. Das gilt ja auch, wenn der Zug steht, also der D-Weg längst aufgelöst ist. Das hilft auch keine Ausnahme, da das eine Betriebsgefahr darstellt. Das Asig in 4 sollte schon versetzt werden, so 5-10 cm, dorthin wo auch das Sperrsignal stehen würde (den genauen Gleisbastand für die Grenzzeichenfreiheit habe ich nicht im Kopf).

Das soll jetzt kein übertriebendes mäckeln sein, aber wenn Du Dir schon so viel Mühe mit den Signalen machst, dann soll es ja auch passend sein.

Hallo noch mal.

Oh ja, Dirk hat recht. Dass das Signal nicht mal grenzeichenfrei steht, war mir beim Blick auf das Foto nicht gleich aufgefallen.

Trotzdem könnte man das Asig so stehen lassen, wenn man ein Sperrsignal etwas vor das Asig setzen würde.
Wäre dann ne Art Gruppenausfahrsignal für nur ein Gleis.

Es könnte ja sein, dass die Gleise 5-7 erst später dazu gekommen sind und dass das Asig schon stand, als es die DWW noch nicht gab.

Allerdings muss ich zugeben, dass selbst in diesem Szenario das Versetzen des Asig die wahrscheinlichere Lösung gewesen wäre.

Jedenfalls finde ich diese Signaldiskussion sehr anregend, auch wenn es ein wenig auf Kosten von Matthias geht, denn der muss das dann ja umsetzen.

Sorry dafür und liebe Grüße

Thomas ( WiTo )

Hallo liebe Mobafreunde,

jetzt habt Ihr mich in der Diskussion aber abgehängt

@Thomas:Das Asig ist ja ein Gasig - also ein Gruppenausfahrtsignal. Deshalb muß es auch garnicht grennzeichenfrei stehen. Siehe dazu auch der Hinweis von Dirk:

Zitat

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Was mir aber tatsächlich etwas aufstößt sind weniger die Sperrsignale als die Positionierung der Hauptsignale für die Gleise 4-6. Tatsächlich ist das eine klene Grauzone, ab welchem Punkt an der Weiche ein Signal für beide Stränge gilt. Maximal aber bis zum Herzstück. Links steht das Signal gerade am Herzstück, da kann man vielleicht noch ein Auge zu drücken, aber rechts kommen die Gleise 5 und 6 gar nicht am Asig vorbei.

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Güterzüge die nach Gleis 4 einfahren sind eh eher selten - die meisten Güterzüge werden auf Gleis 3 zerlegt damit der Güterzug mit den Wagen für Nächternhausen resp. die abzweigende Nebenbahn nicht so lange warten muß wird der gesamte Zugteil nach/von Nhsn abgezogen sodaß Gleis 3 nicht zu lange belegt ist.

Aber aus Gleis 4 wird selbstverständlich ausgefahren - sowohl mit Rangiereinheiten als auch auf die Strecke - und das einzige Problem darin das Gasig weiter nach vorne zu ziehen wäre die schlechte Sicht aus Gleis 5 und 6 durch den Turmmasten.

Zitat

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Jedenfalls finde ich diese Signaldiskussion sehr anregend, auch wenn es ein wenig auf Kosten von Matthias geht, denn der muss das dann ja umsetzen.

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Danke Thomas - und ich hab Euch noch kein Bild geschickt wie es an der Stelle unter der Anlage aussieht ops: da hier auch noch unterirdische Kadee Magneten liegen die alleine schon für das Entkuppeln wichtig sind - von der Serie an Servos ganz zu schweigen. Deshalb tue ich mich auch schwer damit den Turmmast zu verschieben: Er würde nicht mehr an die Mauer passen weil an dieser Stelle schon ein Entkuppler sitzt. Diesen zu versetzen und das Loch wieder zuzubekommen wäre ein echt harter Einschnitt.


Da werde ich eher das Gruppenausfahrtsignal vorziehen und 4,5+6 mit entsprechenden Gleissperrsignalen versehen und Ausschau halten nach grossen Masten um bei Gelegenheit das Gasig durch einen höheren Mast zu ersetzen wodurch die Sicht wieder gegeben wäre. Oder aber den Turmmasten durch einen Flachmast ersetzen (auch das gibt es häufig - z.B. in Rüsselsheim).

Habe heute übrigens das erste Weinertsignal zusammengebaut - war mir ja schon klar dass das wieder Uhrmacherarbeit wird... Jetzt fehlen mir aber noch die Servos - Ergebnisse stelle ich dann mal im Anlagenthread vor

Hallo Matthias,

alles nicht so einfach

Zitat

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Das Asig ist ja ein Gasig - also ein Gruppenausfahrtsignal. Deshalb muß es auch garnicht grennzeichenfrei stehen.

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Unter dieser Prämisse stimmt es:

Zitat

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Da werde ich eher das Gruppenausfahrtsignal vorziehen und 4,5+6 mit entsprechenden Gleissperrsignalen

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Dann muss das Signal weiter nach vorne zwischen die Weichen zumindest vor das erste Herzstück der DWW, da ist es sehr eng, musst Du schauen, ob da ein Schmalmast passt (beim Vorbild müsste der Gleisabstand 4,5m betragen, das Ausschwenken in der Kurve nicht berücksichtigt)

Du hast aber selber diese Aussage gemacht, die von mehreren Lesern (mir eingeshlossen) als gut befunden wurde, falls das Signal dort eben nicht passt:

Zitat

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Eine andere Variante wäre ein 2. Gruppenausfahrtsignal welches nur für die Gleise 5+6 gilt und am Ende des geraden Strangs der DWW zum Stehen kommt. Das würde dann aber definitiv vom Gittermast verdeckt werden. Und nach dem letzten Ausmessen ist der Platz an der Mauer zu schmal für den Gittermast.

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Darauf bezog sich die Anmerkung mit der Grenzzeichenfreiheit.
In dem Fall wäre nämlich nur das Signal für 5 und 6 ein Gruppenasig, das in 4 wäre ein ganz "normales". Also müsste es auch Grezzeichenfrei stehen.

Fazit:
Das Signal in 4 muss also auf jeden Fall verschoben werden: Weiter zwischen die Weichen, wenn es als Gruppenausfahrt für 4-6 dienen soll, oder zurück ins Gleis (grenzzeichenfrei) wenn es nur als Asig für 4 dienen soll, da 5+6 ein eigenes Gruppenasig bekommen.

Zitat

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versehen und Ausschau halten nach grossen Masten um bei Gelegenheit das Gasig durch einen höheren Mast zu ersetzen wodurch die Sicht wieder gegeben wäre. Oder aber den Turmmasten durch einen Flachmast ersetzen (auch das gibt es häufig - z.B. in Rüsselsheim).

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Hier kann ich Dich nicht ganz verstehen. Ein Signal wird doch nie so hoch sein, um nicht von einem Oberleitungsmast verdeckt zu werde wenn es dahinter steht. Und Die Gleissperrsignale stellen eh kein Problem dar.

Ich bin gespannt, wie es weitergeht.

Hallo Dirk,

So wie es Zwergsignale gibt, gibt es auch besonders hohe Signale: 8m ist die Regelhöhe, Minimalhöhe ist 6m, Maximal 14m. Dazwischen alle Varianten (zumindest zu DRG Zeiten). Die üblichen Modellbauhöhen sind 8m hohe Masten. Zitat:

"Ausschlaggebend für die Wahl der Masthöhe ist, dass das Signal weithin eindeutig erkennbar sein muss."

Beispiele sind Brücken vor Signalen, Kurve, Bahnsteigdach. So steht in Offenburg an einem Gleis ein 12m hohes Signal um über die Bahnsteigdächer das Signal sichtbar zu haben. Auch eine Signalbrücke mit nur einem Signal wäre notfalls so möglich.

Ein 12m hohes Gruppenausfahrsignal wäre somit von weitem sichtbar und der Turmmast würde es nicht verdecken. Auch ist ja zu beachten, dass das Signal nicht nur erkennbar sein muß wenn ein Zug direkt vor dem Gleissperrsignal steht.

Ich hab mal ein paar Tests mit der Handykamera gemacht weil diese als Einzige an den Stellen platziert werden kann. Hier nochmal die Übersicht von oben:



Leider nicht ganz scharf vom Bild her - stellt aber die Situation ganz gut dar. Ganz rechts das Signal um welches es geht.

Und hier mal die Sicht aus der Lokführerperspektive von Gleis 5 und 6 am geplanten Standort des Gleissperrsignals.

Gleis 5


Gleis 6


Mit einem Bleistift wurde der Standortwechsel des Signals markiert wenn es verschoben werden würde. Von beiden Sperrsignalen wäre das Ausfahrtsignal zu erkennen. Ein höheres Signal hätte höhere Fernwirkung.

Wie man sieht ist alles schon ziemlich eng. Höchstens ginge noch eine Signalbrücke - das würde aber das Gesamtbild ziemlich zerstören (da ist der Modellbahner dann doch etwas anders orientiert als das Vorbild).

Na, da hoffe ich doch, dass der Lokführer nicht kopfüber im Führerstand hängt.

klein.uhu

Stimmt - das ist eher die Sicht des Rangierers

Aber die Höhe über SO ist ja nicht der ausschlaggebende Teil sondern die Sichtbarkeit in der Flucht.