Moin,
Gibt es eigentlich einen Grund, warum die Haupttrecken in Schleswig- Holstein erst so spät elektrifiziert wurden? Nur am ICE Verkehr kann das doch nicht gelegen haben, da z.B. von Hamburg nach Kopenhagen ja bis vor kurzem die Diesel ICE 605 fuhren.

Hi,

Diesel-ICE auf der Marschbahn? Bist du sicher??


Viele Grüße, Michael

[quote="Michael Knop" post_id=1659430 time=1487878734 user_id=102]
Hi,

Diesel-ICE auf der Marschbahn? Bist du sicher??


Viele Grüße, Michael
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ops: Sorry Michael, hab da was verwechselt und es im Eingangspost gändert.

Hallo,

m. W. hatten die Dänen auch ein Wort mitgesprochen und die Elektrifizierung stark eingefordert.

Hier noch ein Link dazu: https://de.wikipedia.org/wiki/Chronik_de...hland_seit_1994

Moin,

ich bin ja noch im Flensburg ohne Draht aber mit 218 groß geworden.
Ich denke die recht späte Elektrifizierung bzw. überhaupt Elektrifizierung der Magistrale gen Padborg, war die vorgesehene Storebæltsforbindelse und somit das Ausbleiben der Trajektierung in Puttgarden nach Rødby Havn bzw. Warnemünde - Gedser.

Aber damals habe ich mich nicht so sehr damit beschäftigt. - Ich könnte ja aber mal in meinen Büchern "150 Jahre Eisenbahn in Flensburg" nachlesen, ob die tatsächlichen Beweggründe dort hinterlegt sind.


Grüße

Hallo,

wenn ich mich richtig erinnere waren es politische Gründe. Ich hatte mir vor ein paar Jahren die gleiche Frage gestellt und das Thema dann recherchiert.

Leider komme ich an einen Großteil meiner Bücher und Hefte im Moment nicht dran. Daher nur so viel, Schleswig-Holstein war und ist landwirtschaftlich geprägt und ist in einer Randlage Deutschlands zwischen Dänemark, Nord- und Ostsee. Zudem gab es ja noch die Grenze zur DDR.

Die Verkehrsströme sind als Durchgangsverkehr Richtung Skandinavien ausgerichtet, im Bahnverkehr früher vorrangig über Hamburg-Lübeck-Puttgarden-Roedby, heute über Hamburg-Flensburg-Großer-Belt-Brücke. Der Bau der Großer-Belt-Brücke war mit ein Grund für die Elektrifizierung der Strecke Hamburg-Flensburg. Die Brücke ersetzte den Fährverkehr Nyborg und Korsør und machte so die längere Strecke über Flensburg gegenüber der Vogelfluglinie attraktiver, da man sich den Fährverkehr Puttgarden-Roedby sparte, gerade im Güterverkehr ein wichtiges Argument. Die Dänen machten damals Druck auf Bundesbahn und Politik damit die Elektrifizierung bis 1997 zur Eröffnung der Großer-Belt-Brücke fertig wird. Im Zeitalter der Staatsbahnen war es üblich, dass an den Staatsgrenzen ein Lokwechsel stattfindet bzw. am Fährhafen, das war auch bei TEEM-Zügen so. Somit wurden aus Maschen bzw. davor in Eidelstedt, Harburg, Rothenburgsort, Wilhelmsburg und HH-Hauptgüterbahnhof kommenden Güterzüge sowieso an der Grenze umgespannt. Die Anschlussstrecken in Dänemark waren ebenfalls nicht elektrifiziert. Bis in die 80er Jahre gab es dort nur die elektrifizierte S-Bahn in Kopenhagen.

Davon abgesehen wurde Schleswig-Holstein von Seiten der Bonner Politik und Bundesbahn einfach nicht vorrangig behandelt, siehe hierzu den verlinkten Beitrag im Spiegel 20/1988 http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-13528793.html. Unter Engholm ging es dann in Sachen Elektrifizierung voran. Aus eine anderen Forum ist mir noch die "Björn Engholm Gedächtnis Verdrahtung" als Begriff dazu bekannt. Bis auf die Ausläufer des Hamburger S-Bahn-Netzes (Aumühle, Pinneberg und Wedel/Holst.) gab es meiner Erinnerung nach keine elektrifizierte Strecke.

Ich habe Schleswig-Holstein als Kind im Urlaub als 218 Paradies kennengelernt. Wenn in Altona auf 218 umgespannt wurde, war es für mich das Zeichen "gleich sind wir da".

Edith möchte euch folgenden Link nicht vorenthalten: http://magazin.spiegel.de/EpubDelivery/spiegel/pdf/13687491 .

Grüße

Dominik

Grüß Euch

ich sehe es so, es hat sich nicht gerechnet.
In Süddeutschland unterhält die Bahn ja eigene
Wasserkraftwerke zur Stromherstellung.
Im Flachenland blieb dann nur Teuere Kohle, Gas oder Atomtromwerke
zu bauen oder Stromtrassen von Süd nach Nord zu bauen. Auch den Strom
von Fremdanbietern zu kaufen ist bei der benötigten Menge wohl der Bahn zuteuer gewesen.
Mit aufkommen von Windanlagen und damit kostengünstiger Eigenstrom herzustellen ist
und auch die langen Stromtrassen einzusparen, lohnt es sich für die Bahn.
Und wie jeder weiß wird jetzt im Norden mehr Strom hergestellt und schon will jeder
das die Trassen wo anders lang laufen als bei ihm.

Berlin(WEST) bekam auch erst nach der Wende Fahrdraht während ab Ostbahnhof schon Fahrdraht für den DDR Verkehr gespannt war.
Züge die durch Berlin(WEST) fuhren waren Diesel oder in 70er und frühen 80er noch Dampflok bespannt.

Gruß Sinerb

Hallo,

Iirc ist es eine Finanzierungsfrage.

Die Elektrifizierung erfordert hohe Anfangskosten (weiß nicht, ob alles unter Investition, also Anlage verbucht werden kann). Deren Finanzierung mit Kapitalmarktzinsen drückt die Rendite schon merklich, weswegen die Elektrifizierung sich idR eher bei stark befahrenen Hauptbahnstrecken rechnet (oder wenn "jemand" unter die Arme greift, und Darlehen zinslos vergibt oder direkt Gelder vergibt).

Anfang der 30er Jahre (Weltwirtschaftskrise) wurde z.B. als Wirtschaftsprogramm bei uns und in den USA mit staatlicher finanzieller Unterstützung die Elektrifizierung weitergeführt. Ebenso in Österreich iirc in den 20ern.

Nach dem Krieg hat die DB ihr Elektrifizierungsprgramm formuliert, in dem die Elektrifizierung der wichtigsten Hauptstrecken formuliert wurde. Hier hat die DB aus Eigeninteresse die Elektrifizierung vorangetrieben. Wie weit der Bund sich bei der Finanzierung beteiligt hat (nicht über den Besitz der DB), weiß ich nicht.
Aber z.B. die Elektrifizierung der Rheinstrecke von Mannheim in die Schweiz war nicht angedacht, weil der Italienverkehr aufgrund der Entwicklung des Verkehr seit Ende der 30er Jahre und der Zonengrenzen nach dem Krieg über Stuttgart - München - Österreich (- Brenner?) lief. Die Strecken der SWDE in Mittel- und Südbaden waren in keinem guten Zustand. Um den Gotthard langfristig im Italienverkehr von den Nordseehäfen und dem Ruhrgebiet im Spiel zu halten, hat die Schweiz aus Eigeninteresse zinsgünstige (zinslose?) Darlehen zur Verfügung gestellt, damit auch Basel - Offenburg (zeitlich parallel zu Mannheim - Stuttgart) elektrifiziert wird.

Die Schwarzwaldbahn war nicht zur Elektrifizierung vorgesehen, aber die Landesregierung in Stuttgart hat diese vorangetrieben (gegen die Diesellokomotivzulieferer Mercedes-Benz, Maybach, Voith ... in BaWü). Es hat gebraucht, bis das durch den Landtag durch war, aber als das Land sich an der Finanzierung beteiligt hatte, wurde die Elektrifizierung in Angriff genommen (und zwischen 1975 und 1977 fertiggestellt).

Meiner Kenntnis nach war die Landesregierung in Schleswig-Holstein nicht bereit (oder nicht in der Lage; siehe die Links in den Beiträgen von Dominik oben), sich an der Finanzierung der Strecken "oberhalb" der Elbe zu beteiligen. Damit war elektrisch in Hamburg Schluß. Punkt. (und Umspannung auf Diesel notwendig). Irgendwann hat dann Kiel "nachgegeben" (anscheinend mit dem politischen Wandel) und sich finanziell beteiligt, und dann ging es mit der Elektrifizierung weiter (nach Kiel).

Ich hoffe, ich habe das so richtig weitergegeben.
Andere Gründe aufgrund des Dänemarkverkehr haben z.B. Dominik und GeX008 oben geliefert.

Grüße
Manfred

Moin,
Danke schon mal an alle, die bisher geantwortet haben.
Ihr habt meinen Wissenhorizont erweitert, und Licht ins dunkle gebracht.