Hallo,

Wann ist bei Stumpfgleisen die drekt in Durchfahrtsgleise gehen ausreichend ein Gleisspersignal, wann muß und/oder eine Gleissperre eingebaut sein?

Keine weiteren Weichen die eine Flankenfahrt verhindern könnten1 Evt. Bahnhofsfahrtordnung daß dann im kritischen Gleis kein betriebsbereites Triebfahrzeug sein darf bei Zugsfahrten?

INDUSI an Gleissperrsignalen?


Gruß

Grüß Dich

hier kannst Du es nachlesen:
http://www.linkfang.de/wiki/Flankenschutz
http://54471587.swh.strato-hosting.eu/Le.../Flankenschutz/

Gruß Sinerb

Hallo,
mal auf modellbahn-übliche Trinkstärke herabgesetzt für (elektro-)mechanische Stellwerke und als meine Vorstellung, die durch das Lesen diverser Literatur und eigene Eindrücke gewachsen ist, aber trotzdem kein Dogma sein soll.
Ich habe den Beitrag aufgrund der Diskussion an anderer Stelle in dieser Rubrik noch einmal korrigiert.

Ladegleise:
... werden grundsätzlich mit Gleissperren gesichert, wenn nicht durch die Gleisführung verhindert wird, dass hier abgestellte Wagen auf Verkehrsgleise rollen können. Das gilt auch für Privatanschlüsse, wenn keine besondere Schutzweiche vorgesehen/möglich ist. Speziell bei Lade- und Privatanschlüssen geht die Bahn davon aus, dass auch Nicht-Eisenbahner an den Wagen hantieren und dabei möglicherweise die üblichen Sicherheitseinrichtungen (Handbremse, Hemmschuh) außer Kraft setzen. Die Gleissperre wird in der Regel dicht am Gefahrenpunkt angebracht, wo bereits alle zu sichernden Gleise zu möglichst einem Gleis zusammengeführt sind. Auswurfrichtung der Gleissperre ist immer "vom gefährdeten Gleis weg"

Das Gleiche gilt auch für Abstellgleise für Wagen, auch wenn hier nicht unbedingt "fachfremdes" Personal arbeitet

An Lokwartegleisen und BW-Anschlüssen
... werden, wenn nötig, Schutzweichen eingebaut. Üblich ist auch ein Sperrsignal oder ein Wartezeichen, mit dem Lokführer signalisiert werden kann, dass er vorrücken darf. Gleissperren reichen hier nicht aus.

"Evt. Bahnhofsfahrtordnung daß dann im kritischen Gleis kein betriebsbereites Triebfahrzeug sein darf bei Zugsfahrten?"
So etwas ist mir nicht bekannt und macht auch wenig Sinn, da es die Verwendungsmöglichkeit des Gleises stark einschränkt. Ich kann mir so etwas lediglich bei einem Ziehgleis vorstellen, das grundsätzlich nicht zum Abstellen von Fahrzeugen verwendet wird.

INDUSI an Gleissperrsignalen?
In der Regel nein, in Ausnahmen ja. In Abstellgleisen und bei geschobenen Abteilungen (nicht Wendezüge) macht ein Indusi-Magnet in Höhe des Sperrsignals keinen Sinn.

Ausnahme (als Beispiel):
Eine Zugfahrstraße endet im Bahnhof an einem Sperrsignal, das Gleis geht zwar weiter, aber in dieser Richtung sind keine Ausfahrstraßen (wohl aber Rangierfahrten) möglich. Hier könnte zwar zusätzlich ein Hauptsignal aufgestellt werden, das nur Hp0 zeigen kann, aber ohne geht es auch.

Gruß
HGD

Zitat

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An Lokwartegleisen und BW-Anschlüssen
... werden, wenn nötig, Schutzweichen eingebaut. Üblich ist auch ein Sperrsignal oder ein Wartezeichen, mit dem Lokführer signalisiert werden kann, dass er vorrücken darf. Gleissperren reichen hier nicht aus.

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Hallo "HGD",

wieso sollten Gleissperren nicht ausreichen?
Beispiel Aachen Hbf:
Der Posthof, das BW und der Abstellbahnhof mündeten (bzw münden) alle in Bahnsteiggleise, und waren alle mit Gleissperren gesichert - bis heute.

Gruß
Manni

Zitat

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Zitat

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An Lokwartegleisen und BW-Anschlüssen
... werden, wenn nötig, Schutzweichen eingebaut. Üblich ist auch ein Sperrsignal oder ein Wartezeichen, mit dem Lokführer signalisiert werden kann, dass er vorrücken darf. Gleissperren reichen hier nicht aus.

.

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Hallo "HGD",

wieso sollten Gleissperren nicht ausreichen?
Beispiel Aachen Hbf:
Der Posthof, das BW und der Abstellbahnhof mündeten (bzw münden) alle in Bahnsteiggleise, und waren alle mit Gleissperren gesichert - bis heute.

Gruß
Manni

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Grüß Euch
münden Gleise in andere Gleise in der höhere Geschwindigkeiten gefahren werden sind Schutzweichen zwingend Vorgeschrieben,was wohl im Bahnhof
nicht der Fall ist daher reichen dort auch niedrige Sicherungen wie Gleissperren, Sperrsignale oder Wartezeichen.

Flankenschutz

Der Flankenschutz schützt Zugfahrten vor Flankenfahrten und wird entweder direkt durch in den Nachbargleisen, die direkt oder über eine Weichenverbindung in die Fahrstraße einmünden, liegende Flankenschutzelemente (Weichen, Gleissperren oder Signale) oder indirekt durch betriebliche Vorschriften (Rangierverbot, Abstellverbot) realisiert.

Flankenschutz kommt nur in Bahnhöfen vor, da er nur gegen abgestellte Fahrzeuge und Rangierfahrten schützt. Eine Ausnahme bilden Ausweichanschlussstellen, in denen sich Fahrzeuge einschließen und danach die Strecke wieder freigeben. Die Sicherung gegen feindliche Zugfahrten erfolgt bereits über Fahrstraßenausschlüsse. Daher haben einmündende Strecken an Abzweigen auch keine Schutzweichen.

Zwischen Fahrwegweichen und ihren Flankenschutzelementen liegende Gleisabschnitte bilden den Flankenschutzraum. Dieser muss stets frei bleiben. Meldet eine Gleisfreimeldeanlage im Flankenschutzraum eine Belegung oder Störung, fällt das deckende Hauptsignal in die Haltlage.

Welche Flankenschutzmaßnahmen vorgesehen werden müssen, wird im Rahmen einer standardisierten Gefährdungsanalyse bestimmt. Auf Gleisen, die mit über 60 km/h befahren werden, ist direkter Flankenschutz vorzusehen. Bei mehr als 160 km/h ist zwingender Flankenschutz erforderlich. Schnellfahrstrecken mit Überholungsgleisen haben daher stets Schutzweichen.
Direkter Flankenschutz
Zwingender Flankenschutz

Gleissperren und Schutzweichen bieten zwingenden Flankenschutz.

Schutzweichen sind abweisend gestellte Weichen, die gefährdende Fahrten ablenken. Gleissperren dienen dem Schutz aus einmündenden Gleisen. Wenn die Gleissperre auf dem Gleis aufliegt, bringt sie Fahrzeuge beim Überfahren zur Entgleisung. Mit Gleissperren können nur Nebengleise gesichert werden. Auf Hauptgleisen dürfen Gleissperren nicht zum Einsatz kommen.

Signale aus einmündenden Nachbargleisen, die eine Flankenfahrt zulassen könnten, werden in der Haltstellung festgelegt.
Nicht zwingender Flankenschutz

Signale bieten nicht zwingenden Flankenschutz (sogenannter Lichtschutz), da sie eine aktive Handlung eines Menschen voraussetzen.

Unter einfachem Lichtschutz versteht man ein einzelnes Signal. Ist einfacher Lichtschutz nicht ausreichend, ist doppelter Lichtschutz vorzusehen. Das bedeutet, dass zwei Halt zeigende Signale aufeinander folgen müssen (meist ein Hauptsignal und unmittelbar vor der Weiche ein niedrig stehendes Sperrsignal) und dazwischen keine Fahrzeuge stehen dürfen (freizuhaltender Flankenschutzraum). Das soll gegen unbeabsichtigt an einem Halt zeigenden Signal vorbeifahrende Fahrzeuge schützen. Entlaufende Wagen können so jedoch nicht aufgehalten werden.
Indirekter Flankenschutz

Rangierfahrten auf Gleisen mit Gefälle von mehr als 4 ‰ und nicht zwingendem Flankenschutz gelten als gefährdende Rangierbewegungen und sind während der Zugfahrt verboten. In elektronischen Stellwerken kann eine Rangierzielsperre programmiert werden, so dass Rangierfahrten zu einem Signal, das als Rangierziel gesperrt ist, nicht eingestellt werden können.

Eine weitere Möglichkeit sind Abstellverbote. Hierdurch können jedoch Gleise, in denen planmäßig Fahrzeuge abgestellt werden sollen, nicht erfasst werden. Für diese Gleise sind daher direkte Flankenschutzmaßnahmen vorzusehen.

Gruß Sinerb

Zitat

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Zitat

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Zitat

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An Lokwartegleisen und BW-Anschlüssen
... werden, wenn nötig, Schutzweichen eingebaut. Üblich ist auch ein Sperrsignal oder ein Wartezeichen, mit dem Lokführer signalisiert werden kann, dass er vorrücken darf. Gleissperren reichen hier nicht aus.

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Hallo "HGD",

wieso sollten Gleissperren nicht ausreichen?
Beispiel Aachen Hbf:
Der Posthof, das BW und der Abstellbahnhof mündeten (bzw münden) alle in Bahnsteiggleise, und waren alle mit Gleissperren gesichert - bis heute.

Gruß
Manni

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Grüß Euch
münden Gleise in andere Gleise in der höhere Geschwindigkeiten gefahren werden sind Schutzweichen zwingend Vorgeschrieben,was wohl im Bahnhof
nicht der Fall ist daher reichen dort auch niedrige Sicherungen wie Gleissperren, Sperrsignale oder Wartezeichen.


Gruß Sinerb

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Hallo Sinerb,

auch in einem Bahnhof gibt es unterschiedliche Geschwindigkeiten - alleine schon, wenn man Rangierfahrten (in der Regel max. 25 km/h) und Zugfahrten (oft 40 km/h im Bf) nimmt.
Und auch bei den Zugfahrten kann es durchaus vorkommen, daß in ein und dem selben Bahnhof unterschiedliche Geschwindigkeiten erlaubt sind.

Gruß und schöne Feiertage
Manni

Zitat

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auch in einem Bahnhof gibt es unterschiedliche Geschwindigkeiten - alleine schon, wenn man Rangierfahrten (in der Regel max. 25 km/h) und Zugfahrten (oft 40 km/h im Bf) nimmt.
Und auch bei den Zugfahrten kann es durchaus vorkommen, daß in ein und dem selben Bahnhof unterschiedliche Geschwindigkeiten erlaubt sind.

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Guten Tag zusammen,

es gibt auch Rangierfahrten, die mit bis zu 40 km/h verkehren dürfen, wenn die Garnitur unter anderem mit durchgekuppelter Hauptluftleitung fährt und eine Bremsprobe bereits durchgeführt wurde.

Die Geschwindigkeit von Zugfahrten im Bahnhof hängen von dem Vorhandensein von Durchrutschwegen und von der kleinsten Weiche ab. In Freiburg (Breisgau) Hbf krachen die ICE mit 130 km/h an die Bahnsteigkante, während am Gleis daneben die Regionalbahn aus dem Höllental mit 30 km/h in den Bahnhof zuckelt, weil hinter dem haltzeigenden Ausfahrsignal kein Durchrutschweg vorhanden sind.

Man merke: Die Geschwindigkeit im Bahnhof hängen in der Regel von den in den Fahrstraßen liegenden Weichen ab, von den Durchrutschwegen und vom Betrieb (z.B. wenn Züge in besetzte Gleise fahren, dann mit maximal 20 km/h).

Grüße aus dem Symbadischen,
Viet