Hallo Klaus (meckh),
Vielen Dank für deine ausführliche Antwort.
Ich habe mir zwischenzeitlich versucht noch etwas mehr Wissen anzueignen. Darum die Verzögerung meiner Antwort.
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Das auf der UB-Seite eingestellte Marco Handbuch ist die 2. Auflage von 2015, ich denke nicht das man da von neu sprechen kann. Eigenartiger Weise hat sich das scheinbar noch nicht herumgesprochen.
Lissy lasse ich mal außen vor. Das ist eigentlich die Insellösung von UB weil man sich unter den Herstellern lange Zeit wohl nicht über die RailCom-Spezifikationen nicht einigen konnte.
Lissy ist insofern für die meisten User keine Lösung da man dann in jede Lok einen Sender einbauen muss. Allerdings wäre das ein Kompromiss für Anwender die eine 3-Leiter Anlage aufrüsten wollen und nicht alle Schienen wieder aufnehmen wollen / können um die notwendigen Gleisunterbrechungen einzubauen.
Das Lissy ist für mich aus den von dir schon erwähnten Gründen auch nichts. Ich sehe den Vorteil von der punktuellen Rückmeldung aber dafür IR-Empfänger in die Strecke einzubauen und jedes Fahrzeug mit endsprechendem Decoder und Sender auszustatten ist mir das nicht Wert.
Das müsste auch einfacher gehen. Z.B. mit induktiver punktueller Rückmeldung. Da reicht es einen Magneten an die Fahrzeugunterseite zu drapieren. Evtl. könnte man es auch umgekehrt machen, einen Funktionsausgag spendieren und eine El-Magneten damit schalten.
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Zitat Vinc:
Was mir jedoch nicht ganz klar ist, ist wie bekommt die Lok denn den Halt? Einfach über FS0?
Die Lok, oder besser der Lokdecoder, bekommt seine Signale von der Zentrale und bremst mit der Decoder eigenen Bremskurve bis auf FS 0. Dann hat man auch Zugriff auf die Lokfunktionen.
Ja, das ist mir schon klar. Aber was für ein Signal bekommt die Lok den von der Zentrale? Einfach nur FS 0 oder schickt die Zentrale nacheinander FS X, FS X-1, bis FS 0 nach einer eingestellten Bremskurve? Die liegt dann allerdings in der Zentrale und nicht im Decoder.
Oder gibt es im DCC-Protokoll ein Bremssignal? Darüber konnte ich bis jetzt nichts finden. So wie ich das bis jetzt sehe, wird über das Senden der FS0 gebremst und die im Decoder eingestellte ABV ist für den Bremsvorgang ausschlaggebend. Es gibt aber auch Decoder da kann man das Bremsen bei Sendung von FS0 gesondert einstellen.
Der volle Zugriff auf die Lok auch im Halt ist mir schon sehr wichtig.
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Das funktioniert beim DCC Bremsen wohl anders, hier bekommt der Lok-Decoder nicht den Bremsbefehl sondern der Bremsbaustein regelt das Anhalten.
Was das DCC Bremsen ist weiß ich nicht? Meinst du DC-Bremsen / Bremsen mit Geichspannung?
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Das kann man sogar sehen:
Beim Anhalten ohne RailCom hält der Zug beim Signal zwar an, der Geschwindigkeitsbalken im Bediengerät bleibt aber gemäß der eingestellten Geschwindigkeit stehen, also die Lok war mit FS 25 oder bei mir mit z.B. 45 km/h unterwegs, dann wird dieser Wert weiter im Display des Bediengerätes angezeigt.
Bei Loks die mit RailCom gebremst werden verschwindet der Geschwindigkeitsbalken und im Bediengerät steht dann auch „0“
Wie das im Einzelnen technisch gelöst ist, weiß ich nicht. Ich habe nur es so verstanden.
Also scheint es mir doch so zu sein, wie ich oben schon gemeint habe. Es wird mit der Sendung FS0 gebremst. Die Lok meldet über Railcom, dass sie sich gerade im Meldeabschnitt XY befindet und irgendwo ist eingestellt worden, dass diese Lok in besagtem Abschnitt XY anhalten soll, also befiehlt die Zentrale der Lok eben jetzt, da sie in dem Abschnitt ist, anzuhalten, indem die Zentrale ihr die FS0 schickt. Folglich wird die Lok halten. Wie, das entscheidet dann die Konfiguration im Decoder. Folglich wird auch am Bediengerät die Geschwindigkeit 0 angezeigt, da wirklich von der Zentrale Geschwindigkeit 0 gesendet wird.
Das ist im Fall von ABC natürlich anders, weil die Zentrale da i.d.R. nicht weiß, dass eine Lok gerade einen ABC-Bremsbefehl bekommen hat.
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Wie schickt man eine FS 0 von Hand? Wenn man von Hand fährt nutzt man doch irgendein Steuerungselement, sei es einen Handregler oder die Bedienelemente der Zentrale. Damit regelt man die Geschwindigkeit bis zum Zug halt, auf dem Bedienelement steht dann „Null“.
Eine FS 0 im Handbetrieb schicken, heißt für mich „Not halt“ dann steht die Lok sofort - ohne Bremsweg, ist wohl auch der Sinn von Not halt.
Nein, das habe ich anders gesehen und verstanden. Wie schnell die Lok steht hängt von Einstellungen im Decoder ab. Mit der ABV kann man doch einstellen, wie schnell eine Lok beschleunigt und auch bremst. Wenn ich eine hohe Verzögerung einprogrammiere und dann schnell oder sofort auf FS0 gehe (am Steuergerät), dann steht die Lok trotzdem nicht sofort, sondern abhängig von der Einstellung ABV im Decoder eben.
Da beim Bremsen die Lok von der Zentrale automatisch FS0 gesendet bekommt, davon gehe ich zumindest aus, und auch der Bediener über sein Steuergerät den FS0 Befehl schicken kann, müsste das für den Decoder das selbe sein. Er kann ja nicht wissen, ob er nun FS0 bekommt, weil die Zentrale von sich aus die Lok zum Halten bekommen will, oder ob es der Bediener über sein Steuergerät der Zentrale diktiert hat.
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Nach meinem Verständnis hat der „konstante Bremsweg“ nichts mit RailCom oder sonstigen Bremsbausteinen zu tun. Es ist für mich nur eine weitere Einstellmöglichkeit die von einigen Decoder Herstellern (ESU, Zimo) angeboten wird um das Bremsverhalten zu beeinflussen. Eventuell kann man dann die isolierten Gleisabschnitte kürzer gestalten. Ich habe es mal mit einigen ESU Decodern probiert, wenn die Geschwindigkeit zu groß und der Bremsabschnitt zu kurz ist, rauscht die Lok über den Bremsabschnitt hinaus oder bleibt ziemlich abrupt stehen. Ist für mich z.Z. keine Option, da ich auch Decoder habe die das nicht unterstützen. Ich werde das aber zu gg. Zeit noch ausführlich testen.
Das verstehe ich mittlerweile genauso. Das Bremsen mit konstantem Bremsweg hat erst einmal nichts mit einem System oder so zu tun, das ist alleine ein Einstellung/Programm im Decoder. Manche habe das andere nicht und manche machen das etwas besser als andere. Wie mir mitgeteilt wurde hängt da auch einiges von der Regelung für die Motoren ab.
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Wie ich schon beschrieben habe, nutze ich nur die Einstellmöglichkeiten der CV 4 = Bremsverzögerung um zu einem guten Bremsverhalten zu kommen.
Ja, das ist ja die Einstellung für die ABV. Damit bremst die Lok im Halt genauso wie wenn du schlagartig Geschwindigkeit 0 mit deinem Steuergerät schickts, oder? Dieses Bremsen ist halt leide stark von der aktuell gefahrenen Geschwindigkeit abhängig. Manche Decoder bieten aber anscheinend die Möglichkeit auch hier einen rel. konstanten Bremsweg zu erzeugen.
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Es wird aber immer Abhängigkeiten zwischen Lokeigenschaften, Geschwindigkeiten und Länge der Haltabschnitte geben.
Solange diese Abhängigkeiten von der Geschwindigkeit und Lok nicht zu groß ausfallen ist das auch ok. Wenn die Loks zwischen einem Bremsweg von 50cm und 1,30m benötigen, wäre das blöd für die Konfektionierung!
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Bei Verwendung der ME kann man aber lokspezifische Geschwindigkeiten vor dem Halt konfigurieren. Eine (zu) schnell fahrende Lok wird dann vor dem eigentlichen Halt ihre Geschwindigkeit um den programmierten Faktor verringern. Nach dem Halt nimmt sie ihre ursprünglich eingestellte Geschwindigkeit wieder auf.
Das war auch mein Gedanke. Deshalb wollte ich vor den Halteabschnitten einen Abschnitt, der auf Langsamfahrt geschaltete werden kann. Da würde dann jede Lok auf eine definierte Geschwindigkeit (eingestellt im Decoder) abbremsen und so immer mit einer definierten Geschwindigkeit ins Halt fahren. Damit müssen dann die Abschnitte nur auf diese Geschwindigkeit zugeschnitten sein und für den Betrieb ergibt sich wieder eine relative Unabhängigkeit des Haltens von der aktuell gefahrenen Geschwindigkeit einer Lok.
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Sobald eine Lok vom ME detektiert wird, meldet der ME die Position an die Zentrale. Das wird im „Lok-Posi“ Fenster der Zentrale angezeigt, somit sehe ich z.B. die BR 50 passiert gerade ME 10.
Ok. Dann muss ich halt wissen wo der ME10 auf der Anlage ist.
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Den Begriff Schleifer gibt nach meinem Kenntnisstand nur bei Drei-Leiter Systemen und das ist dann der Stromabnehmer mittig unter der Lok oder dem Wagen, alles andere nennt sich Radstromabnehmer und die machen keine Probleme beim automatischen, digitalen Bremsen.
Gib doch einmal z.B. „Trix E204535“ in Google ein. Das ist nur ein Beispiel unter vielen. Diese Dinger werden nicht selten auch einfach Schleifer genannt. Ich gebe zu präziser wäre hier Radschleifer oder Radstromabnehmer, aber auch Mittelschleifer für den anderen Fall beim 3-Leitersystem.
Natürlich können die Radschleifer beim automatischen Halten Probleme machen. Hab ich doch selbst beim ABC gesehen. Sie brücken den Abschnitt und zerstören so das Haltesignal, was noch eines der geringeren Übel ist.
Im Fall anderer Bremssysteme kommt es beim Brücken sogar zu einem Kurzschluss! Da können die Schleifer auch zum Glühen anfangen und die Achsen können so heiß werden, dass sich sogar das ganze Drehgestell verzieht.
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Das ist einfach Systembedingt. Wenn ich mit herkömmlichen Haltabschnitten arbeite, muss der Halteabschnitt so lang sein das der gesamte Zug hinein passt.
Der Halteabschnitt ist immer min. 2-teilig, nämlich ein Fahrabschnitt und ein Bremsabschnitt, er bildet damit steuerungstechnisch eine separate Einheit die aus einer gemeinsamen Stromquelle gespeist wird (Modulanschlüsse). Daher ist es hier egal ob der erste Wagon hinter der Lok ggf. mit einem Drehgestell auf den Bremsabschnitt steht.
Ja, aber es ist nicht Pflicht die Abschnitte so lang wie den längsten Zug zu machen. In meinem Fall ist das auch nicht möglich! Halteabschnitte die 2,80m lang… wer bringt denn sowas auf seiner Anlage unter?
Es geht aber auch anders. Das C-Digitalsystem kann das ohne ewig lange Abschnitte, und da ist es auch „egal“, ob ein Abschnitt gebrückt wird. Warum es da keine Probleme gibt, weiß ich leider nicht. Es geht aber definitv…
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Anders ist natürlich wenn der letzte Wagen die Trennstelle zwischen dem Halteabschnitt und dem „normalen“ Gleisstrom überbrückt – hier gibt es dann einen Kurzschluss.
Genau!
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Warum ich das für pseudowissenschaftlich halte?
Solche Tests machen doch nur Sinn wenn man alle physikalischen Gesetzmäßigkeiten berücksichtigen kann, wer hat aber als Modelleisenbahner eine Laborausstattung? Das fängt beim spezifischen Gewicht einer Lok an, Anzahl der angetriebenen und nicht angetriebenen Achsen, Übersetzungsverhältnis des Getriebes, Haftreifen ja/nein, Art des Motors, verwendeter Decoder und was sonst noch. Und was heißt kalt / warm?
Warm sind wieviel Grad? Und wo gemessen, am Guss- oder Kunststoffgehäuse, am Motor, am Getriebe?
Mir fallen da bestimmt noch mehr Fragen zu ein, aber das lass ich mal.
Vielleicht verstehst Du nun warum ich das für pseudowissenschaftlich halte.
Aber das war doch auch überhaupt nicht der Anspruch. Da gab es gar keinen wissenschaftlichen Anspruch. Darum musste ich doch auch keine Getriebe, spezifisches Gewicht usw. berücksichtigen.
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Nichts für ungut, ich meine das nicht böse. Ich habe mir nur gedacht wofür solche Mühe? Sobald ich an die Loks Wagen anhänge, sind die ermittelten Werte nur noch Makulatur.
Das sollte aber eigentlich nicht sein. Dafür gibt es doch den Lastregelungsausgleich der Decoder. Wenn es da trotzdem so schlecht aussieht, muss die entweder ziemlich schlecht sein oder falsch eingestellt. ?
Freundliche Grüße,
Vinc
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Klaus meint doch die Stromart, nämlich Gleichstrom 
Ein Dreileiter-Gleichstrom-System ist mir unbekannt. Bei Gleichstrom, Zeichen DC, gibt es nur Plus (+) oder Minus (-) 
Anders beim Märklin-System, da Ist Wechselstrom, Zeichen AC. Warum, wieso, weshalb da AC ist musst Du Tante M fragen. Ich vermute aus Tradition, Sie haben das wohl erfunden. 
Und da sind in der Tat drei Leiter, nicht Pole, im Spiel nämlich die beiden Schienenstänge und der Punktkontakt. Die Schienen sind die Masse, der Puko die Phase. Du hast da wohl etwas mit der Steuerung durcheinander gebracht, meintest wohl DCC 
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