Ui, hier hat jemand was von Signalen geschrieben 
Ich fürchte das wird jetzt wieder ein kleiner Roman... wenn man Signale verstehen will muss man sich in die Zeit, in der die Signale aufgestellt wurden, und auch in die dahinterstehenden Regelwerke und Stellwerkstechniken hereinversetzen. Deswegen hole ich jetzt etwas weiter aus. Gerade mit der Geschichte des Rangierens könnte man ganze Bücher füllen.
Zitat
Im Rangierbereich müssen ja auch Signale eingebaut werden.
Grundsätzlich: Nein, zum Rangieren braucht man keine Signale. Wobei die Aussage, wenn man Erbsen zählt, natürlich nicht stimmt - schließlich sind ja auch die beim Rangieren gegebenen "Handzeichen" oder Tonsignale (Horn, Pfeife, was auch immer) Signale die im Signalbuch stehen, also sollte ich wol besser schreiben: "Zum Rangieren braucht man keine ortsfesten Signale".
Geschichtlich gesehen hat man die ersten Eisenbahnstrecken komplett ohne ortsfeste Signale betrieben. Mit der Zeit hat man dann die ersten Signale für Zugfahrten eingeführt. Rangiert wurde zwischen den Zugfahrten - und wenn eine Zugfahrt angestanden ist wurde rechtzeitig vorher der Rangierbetrieb eingestellt. Erst nach erfolgter Zugfahrt durfte weiter rangiert werden. Das ist eine Methode die es heute auch noch gibt - die einfachste Art Zugfahrten vor Rangierbewegungen zu sichern ist die Rangierbewegungen zu verbieten während eine Zugfahrt zugelassen ist.
Mit steigender Größe der Bahnhöfe und steigender Zahl der Zugfahrten war das nicht mehr praktikabel. Der zweite Schritt war daher dass man die Rangierabteilungen über spezielle Signale darüber informiert hat auf welchen Gleisen Zugfahrten stattfinden, die Rangierabteilungen mussten dann selbstständig darauf achten keine Zugfahrt zu gefährden. In Bereichen des Bahnhof, die nicht von Zugfahrten betroffen waren, konnte aber weiter rangiert werden. Die preußische Wegesignalisierung, das bayerische Ruhe-Halt-Signal sowie die bayerischen und sächsischen Räumungssignale muss man sich unter diesem Kontext ansehen.
Mit weiter steigendem Verkehr, aber auch steigenden Gefahrenpotential durch höhere Geschwindigkeiten und schwerere Züge hat auch das nicht mehr ausgereicht. Jetzt hat man versucht die Zugfahrten aktiv vor Rangierverkehr zu schützen. Der Fachbegriff dafür ist "Flankenschutz", und hier verlasse ich jetzt auch den geschichtlichen Rückblick:
Formsperrsignale dienen in erster Linie dem sogenannten Flankenschutz. Wenn jetzt eine Fahrstraße für eine Zugfahrt eingestellt wird müssen nicht nur alle Weichen richtig stehen, sondern es muss auch an jeder Weiche Flankenschutz gewährleistet sein, d.h. es muss auf irgendeine Art dafür gesorgt werden dass kein anderes Fahrzeug dem Zug in die Flanke fährt. Die beste Methode für Flankenschutz ist eine andere Weiche - wenn die passend steht kann an dieser Stelle nichts in den Fahrweg des Zuges geraten. Das gleiche gilt für Gleissperren (also die gelben Teile im Gleis die z.B. einen losrollenden Wagen zum Entgleisen bringen würden). Die zweite Methode ist Flankenschutz durch Signale - und hier kommen jetzt dei Formsperrsignale ins Spiel. Wenn jetzt eine Zugstraße eingestellt ist, dann wird (durch das Stellwerk garantiert) auf Gleisen, von denen aus die Zugfahrt gefährdet würde, das Sperrsignal in der Stellung Sh0 gesperrt.
Anmerkung dazu: Flankenschutz durch Signale wird nicht überall benötigt, deswegen Bahnhöfe mit älteren Stellwerken häufig keine Vollausstattung an Sperrsignalen an allen Bahnhofsgleisen.
Die Sperrsignale sind also nicht, wie heute irrtümlich angenommen, Signale für Rangierfahrten, sondern es sind Signale die der Sicherheit (in Form des Flankenschutzes) von Zugfahrten dienen. Dass man sie auch nutzen kann um Rangierabteilungen die Zustimmung zum Rangieren zu geben ist nur ein angenehmer Nebeneffekt - wobei man durchaus in bestimmten Fällen Sperrsignale auch an Stellen aufgestellt hat wo man nur das Rangieren erleichtern wollte.
Ein schwieriger Punkt waren schon immer Übergänge zwischen Stellwerksbezirken, oder auch zwischen Handweichenbereichen und einem Stellwerksbezirk. An diesen Bereichen fährt eine Rangierabteilung von der Zuständigkeit eines Wärters in die Zuständigkeit eines anderen Wärters. Besonders an Gleisen wo sehr viele Rangierfahrten unterwegs sind gab es dabei folgendes Problem:
Nehmen wir an wir haben ein Betriebswerk, von dem ein Gleis rüber in den eigentlichen Bahnhof fährt. Für das Betriebswerk gibt es ein kleines (Rangierstellwerk), von diesem bekommt die Rangierabteilung die Zustimmung zur Rangierfahrt. Jetzt fährt sie aus dem Bw raus und kommt damit in den Bereich des für den Bahnhofskopf zuständigen Stellwerk. Hier fährt die Rangierabteilung jetzt einfach weiter, die Zustimmung zur Rangierfahrt hat sie ja, obwohl das Stellwerk gar nichts von einer Rangierfahrt weiß. Natürlich könnte man jetzt sagen dass dann halt das andere Stellwerk informiert werden muss durch das Bw-Stellwerk - in der Praxis ist das aber nicht sonderlich praktikabel.
Das Problem hat man ursprünglich durch Sperrsignale gelöst. Bei Sperrsignalen gibt es aber ein Problem: So ein Sperrsignal bleibt auf Sh1 stehen, sofern der Wärter den Hebel nicht von Hand auf Sh0 zurückstellt. In der Praxis hat das daher nicht wirklich funktioniert. Um das Problem zu lösen hat man dann das Wartezeichen (das W) eingeführt. Ursprünglich gab es das W nur als Zusatzzeichen zum Formsperrsignal und kennzeichnete Sperrsignale, vor denen auch bei Sh1 anzuhalten und eine erneute Zustimmung des Wärters abzuwarten ist.
Das hat ganz gut funktioniert, hatte aber den Nachteil dass der Wärter jedes mal irgendwie mit der Rangierabteilung kommunizieren musste. Hier, genauso wie auch an manchen Formhauptsignalen, hat man dann das sogenannte Vorrücksignal eingeführt, drei Lampen in Form eines V, mit dem der Wärter die Zustimmung zur Rangierfahrt abgeben konnte. Von diesen drei Lampen sind heute nur noch zwei übrig geblieben, und stellen heute das Sh1 dar.
Der große Vorteil des Lichtsignals: Es kann über eine Zeitschaltung wieder abgeschaltet werden. Im Gegensatz zum Formsperrsginal kann es nach einiger Zeit automatisch wieder erlöschen, so dass eine später (ggf. überraschend) nachfahrende andere Rangierabsteilung es nicht mehr zu Geschicht bekommt.
Die ursprüngliche Variante ist also ein Formsperrsignal mit Wartezeichen und Licht-Vorrücksignal, Dein letztes Bild ist also die originale Fassung. Das Sperrsignal hat man später ganz gern weggelassen, weil sowas ja immer mit einem Aufwand verbunden ist. Nicht verzichten kann man auf das Sperrsignal aber da wo Flankenschutz benötigt wird, ein Wartezeichen kann keinen Flankenschutz geben, da man an einem Wartezeichen auch auf mündlichen Auftrag oder mit der Hand gegebenem Signal des Wärters einfach vorbeifahren kann.
Diese Aussage stimmt aber nur für das Bundesbahnland - bei der Reichsbahn in der DDR hat man hier etwas verbessert: Hier gilt: An weißen Wartezeichen darf auf mündlichen Auftrag oder Signal per Handzeichen vorbeirangiert werden, an gelben dagegen nur wenn gleichzeitig die zwei weißen Lichter aufleuchten. Auf die Art kann im Bereich der Reichsbahn mit einem Wartezeichen auch Flankenschutz gegeben werden, entsprechend stark sind die Wartezeichen dort verbreitet.
Zitat
Ab wo kommt welche hin?.......irgendwie verstehe ich da die Logik nicht
ops:
Das hängt von den örtlichen Gegebenheiten, der Zeit wo es gebaut wurde und der Meinung der zuständigen Planer ab. Feste Faustregeln sind hier schwierig.