Moin Kollegen,

hier stelle ich euch meine Planungen vor:

Kleiner Endbahnhof in Preußen 1888

Historisches:

Im Jahr 1898 wurde dieser Endbahnhof zu überwiegend touristischen Zwecken und als Verlängerung einer im Jahr 1883 eröffneten Bahnstrecke, dem ganzjährigen Regelverkehr übergeben.

Über das Baujahr des zuvor gebauten Bahnhofs gibt es aus unterschiedlichen Quellen auch unterschiedliche Eröffnungsjahre.

Ab 1878 wurde zwar begonnen die Bahnstrecke zu bauen aber 1883 wurde sie bereits eröffnet.

Die Weiterführung der Bahnstrecke in den erst ab 1898 eröffneten Endbahnhof, für den ganzjährigen Regelbetrieb, wurde aber schon vermutlich 1883 vollzogen, Zeitungsberichte und Holzstiche jener Zeit lassen darauf deuten, daß der Bahnhof schon wesentlich früher betriebsfähig war aber nur in der Badesaison genutzt wurde. In der übrigen Zeit diente er wohl als Wendemöglichkeit für Lokomotiven bzw. als willkommene Abstellfläche für Wagons des benachbarten Stadtbahnhofs.

Ich möchte den Betriebszustand nach fünf Jahren darstellen, also 1888, denn es haben sich seit der Eröffnung des Endbahnhofs einige Besonderheiten vollzogen, die sich lohnen auch ins Modell umzusetzen.


Die im Plan eingezeichneten Signale sind falsch, damals kamen Optische Telegraphen Signale zum Einsatz, wie sie auch an anderen Bahnstrecken dieser Bahngesellschaft eingesetzt wurden.

Gleis 1 ist das einzige Bahnsteiggleis.
Gleis 1a dient zur Entladung von Güterwagen oder zum Abstellen von Post-, Schlaf- oder Salonwagen.

Gleis 2 dient als Ein- und Ausfahrgleis für Güterzüge.
Gleis 3 dient als Abstellgleis oder auch als Wassernahmegleis für Lokomotiven.
Zum Wenden der Schlepptenderloks dient die Drehscheibe, die Loks werden mit Muskelkraft gewendet.
Aus Gleis 3 darf nicht direkt ausgefahren werden, lediglich Rangierfahrten sind erlaubt.
Wegen technischer Probleme jener Zeit wurden robustere Schleppweichen eingesetzt. Lediglich die Weiche zur Drehscheibe ist eine Zungenweiche.

Das Wasserbecken verfügt mittlerweile über einen Brunnenschacht mit Windmotor.
Da das Wasserbecken von der ärmeren Bevölkerung als Süßwasserschwimmbad mißbraucht wurde, betreibt die Bahngesellschaft dort jetzt eine öffentliche Badeanstalt im Wasserbehälter.

Gebaut werden soll der kleine Endbahnhof auf drei modularen Segmenten von je 90 cm x 40 cm.

H0 Regelspur Code 75 = 1,9 mm Profilhöhe.
Weichen und Gleise im Selbstbau.

Guten Morgen Ingo,
Schöner Plan, interessante Geschichte dazu!

Moin Marc,

Zitat

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Schöner Plan, interessante Geschichte dazu!

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als sich die historischen Hintergründe durch Zeitungsartikel jener Zeit bestätigten, war selbst ich baff. Stadt- und Zeitungsarchive sind vielfach gute Resourcen und Informationsquellen.
Interessant, daß die lokale Eisenbahngesellschaft nicht mit Verboten reagierte sondern Schwimmeister einstellte und Eintrittsgelder verlangte, zur Kostendeckung und als zusätzliche Einnahmequelle.

Mit dem Bau dieses Endbahnhofes 1883 wollte man Gästen des Seebades eine bequemere Anreise ermöglichen, hier ein Bild von der Bahnhofseröffnung.

Bild mit Genehmigung der Lübecker Stadtbibliothek

Dieser Bahnhof wurde 1912/13 um und ausgebaut und in den Gleisanlagen erweitert, das bis dahin verwendete Signalsystem (Optische Telegraphen Signale der Anfangszeit von vor 187 wurde durch das Jüdel System ersetzt.

Auch wenn ich in Lübeck wohne, heißt das ja nicht zwangsläufig, daß ich streng nach Vorbild der LBE bauen muß.

Zugegeben deren Bahnhöfe und Gleisanlagen sind bemerkenswert und weisen viele Besonderheiten auf, die ich aber gerne vermeiden möchte.

Die durch diese Bahngesellschaft reichlichen Archivmaterialien sind aber nur ein kleiner Teil des noch vorhandenen Materials, vieles ging in den Bombardements der Allierten unter und wurde zerstört, andere Materialien waren lange nicht zugänglich und befinden sich im Landesarchiv von Mecklenburg-Vorpommern, dem ich in Schwerin auch mal meine Aufwartung machen muß. Längst nicht alles ist digitalisiert verfügbar und darf nur im Leesesaal in Augenschein genommen werden oder mit besonderer Genehmigung abfotografiert werden und dann auch nur "Nichtkommerziell" verwendet werden.

Zitat

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Längst nicht alles ist digitalisiert verfügbar und darf nur im Leesesaal in Augenschein genommen werden oder mit besonderer Genehmigung abfotografiert werden und dann auch nur "Nichtkommerziell" verwendet werden.

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Wie das meist so ist, wenn man 'gemeinfreie' Informationen dann doch mal wirklich gemeinfrei machen möchte. So sehr ich für die digitalisierung von allem bin, das alte Sprichwort: Papier ist schwer und geduldig, stimmt auch heute noch.

kiekt,
Sarah

Hallo Ingo,

schön, dass noch jemand in Epoche 1 baut und die Gleise selbst baut. Ein schöner einfacher Bahnhof mit der typischen Drehscheibe am Ende. Ich habe originale preussische Weichenzeichnungen, falls Du brauchst. Melde Dich bei Bedarf einfach per PN. Willst Du die Gleise nageln oder löten? Du könntest beim nageln auch auf Code 70 runtergehen. Ich werde die Code 60 Profile von Peco benutzen, wenn ich mit der Auffahrt aus dem Schattenbahnhof fertig bin.

Grüße
Frank

Moin Frank,

Ich bin weit davon entfernt ein H0 "Purist" zu sein oder ein "Solcher" zu werden.
Ich möchte mich erst einmal mit einem kleinen Bahnhof in die Materie des Gleisselbstbaus einarbeiten.

Als Schienenprofil wäre für mich Code 70 oder Code 60 auch von Interesse aber da mein Projekt auch als gemeinschaftliches Projekt geplant ist, zu welchem ich mit dieser Betriebsstelle beitragen möchte, darf ich kaum niedrigere Schienenprofile als Code 75 verwenden, über die gerade noch so NEM Radsätze fahren können.

Auf dein Angebot mit den Zeichnungen preußischer Weichen komme ich gerne zurück, ich melde mich aber noch per PN.

Bei meinem Projekt werden Schlepptender Dampfloks der Bauarten P0, P1, P2 oder P3,
und/oder S0, S1, S2 oder S3, und/oder G0, G1, G2, G3 oder G4 zum Einsatz kommen, höchstwahrscheinlich muß ich mir wohl entsprechende Loks selber umbauen.

Bei den Wagen werden es wie für eine Nebenbahn üblich Wagen der 4., 3. und 2. Klasse sein, allerdings wurden aber auch einige Kurs- und Salonwagen 1. Klasse an die Vorortzüge gehängt, um die Seebadgäste standesgemäß, zum Strandbahnhof, zu befördern.

LG Ingo

Hallo Ingo,

das ist ein superspannendes Projekt. Ich bin auch ein großer Fan von Epoche I. Man sieht wenige Anlagen.

Bei Deinem Projekt bin ich somit sehr gespannt, wie Du das realisieren wirst.

Welcher Ort ist denn das genau, wo dieser Bahnhof gebaut wurde? Und was ist der Sinn dieses Wasserbeckens original gewesen?

LG
Thomas

Moin Kollegen,

zur weiteren Recherche habe ich herausgefunden, daß der Bahnsteig im vorderen Teil zum Prellbock hin überdacht war.

Für eine eiserne Strebenkonstruktion ähnlich wie in Plön oder früher auch in Eutin, gab es am Strandbahnhof keine Rechtfertigung, zu dem sollte ein Material verwendet werden was niedrige Kosten und der salzhaltigen Luft bei Sturm bestehen konnte, Eisen und Stahl schied deshalb aus, übrig blieb Holz.

Für rein hölzerne Bahnsteigbedachungen aus der Preußenzeit fielen mit nur drei Bahnhöfe in Norddeutschland ein, die solche Bahnsteigbedachungen noch nutzten, Allesamt sind es Stationen der Hamburger S-Bahn:
- Bahnhof Othmarschen
- Bahnhof Bahrenfeld
- Bahnhof Rothenburgsort

Von letzterem stammte das Foto.


Bahnhof Rothenburgsort Linie S 2 bzw. S 21
Links neben dem heutigen Bahnsteig, wo sich jetzt ein Gebäude befindet, befand sich bis in die 1960er Jahre ein weiterer Bahnsteig der Hamburger Hochbahn AG.
Im Zuge der Trümmerbeseitigung nach dem Krieg, wurde die alte Hochbahntrasse abgebrochen und rückgebaut und die durch den Feuersturm 1944 verformten Viadukte nicht wieder aufgebaut.

Die von der DB AG frisch sanierte Bahnsteigbedachung stammte noch aus der Kaiserzeit. Sie läßt sich somit als Studienbeispiel aber auch zum Nachbau verwenden.
Über die damals verwendete Bemalung ließe sich dann streiten, da habe ich dann bestimmt viele künstlerische Freiheiten?

@ Thomas,
Der Ort ist kein Geheimnis, "eingefleischte" LBE Kenner wissen es wohl längst, daß ich mich mit dem Travemünder Strandbahnhof, vor dessen Umbau und Erweiterung im Jahr 1912/13 beschäftige.

Als im Jahr 1883 die Bahnstrecke um nur etwa 800 m zum Strandbahnof verlängert wurde, mußte eine Wassernahmemöglichkeit geschaffen werden, der Strandbahnhof lag außerhalb der maximalen Reichweite der Speisewasserbefüllung von Lübeck aus.

Eine Meerwasserentsalzungsanlage wird erst rentabel, wenn große Mengen an Salz gewonnen werden.
In Sidepfannen wird das Meerwasser gekocht und der aufsteigende Wasserdampf als Destilat aufgefangen.
Als Nebenprodukt fällt Salz an.
Zum Betrieb wird aber Kohle in großen Mengen benötigt.

Ein Brunnen in Strandnähe böte die Gefahr auf Salzwasser zu stoßen.

Es sollte eine preiswerte Lösung her.

Man erwägte auch den Einsatz von Hilfstendern oder Wasserzügen aus Lübeck, betrieblich gesehen zu teuer.

Die preiswerteste Lösung war ein Regenauffangbecken, dieses mußte aber relativ großflächig sein, durfte aber auch nicht zu groß ausfallen, um der natürlichen Verdunstung entgegenzuwirken.
Man entschied sich für ein Wasserbecken mit Saugstellenschächten im Bahnhofsbereich.
Lokomotiven konnten dann mit Hilfe der Injektorpumpe sich ihr eigenes Speisewasser abpumpen.

Zunächst entwidmete nur die einheimische Bevölkerung, später auch aus Lübeck anreisende Gäste, das Wasserbecken als Badeanstalt.

Die LBE duldete dies in der ersten Zeit, sah dann aber eine zusätzliche Einnahmequelle und stellte Schwimmeister ein, durch die eingesammelten Eintrittsgelder konnten dann Brunnenbohrungen vorgenommen werden, was auch der Verbesserung der Wasserqualität diente, der sich häufig verändernde Wasserstand mußte von den Badegästen aber akzeptiert werden. Ein Tiefbrunnen versorgte das Wasserbecken nun kontinuierlich mit Speisewasser, welches mit einem Windmotor = Windrad mit Pumpe gefördert wurde.


Die Lokomotivreichweite wird an zwei Faktoren gemessen:
- Wie lange reicht der Brennstoffvorrat?
- Wie lange reicht das Speisewasser?

Natürlich gibt es immer eine "eiserne" Reserve, diese darf möglichst nie angegriffen werden.

Nicht jede Bahnstation braucht deshalb auch Einrichtungen
zur Versorgung von Lokomotiven.

Mal eben irgendwo einen Wasserbehälter hinzustellen geht auch nicht so einfach, denn dieser muß auch mit Wasser versorgt werden.

In der Epoche I gab es nur wenige Möglichkeiten, Wasser zu fördern.

Natürlich mit einer Pumpe aber wie wird diese angetrieben?

Mit Windkraft, Dampfkraft oder Elektrzität?

Können wo möglich natürliche Quellen genutzt werden?
Langt die Neigung der Zuleitung auf auf große Entfernungen aus Wasserbehälter oder Wasserbecken zu füllen?

Alles das muß vor dem Bau einer Eisenbahn evaluiert und erschlossen werden, ggfs. später auch noch gebaut werden.

Das heutige Namibia war zur Kaiserzeit das Terretorium der Deutsch Süd-West Afrikanischen Kolonie.
Dort gibt es einen schmalen bewohnbaren Küstenstreifen mit einer von Nord nach Süd etwa 150 Km breiten Sandwüste and daran sich anfügenden Steppen- und Graslandschaft bishin zu einem Gebirge an dessen westlicher Seite gutes Farmland vorhanden ist.

Die deutschen Eisenbahningenieure hatte damit verschiedene Erschließungsprobleme.
In Küstennähe und Hafennähe gab es nicht genügend Speisewasser für Loks.
Das wenige Trinkwasser reichte zur Lokomotivversorgung nicht aus.
Ergiebige Brunnenanlagen gab es erst in etwa 300 bis 400 Km Entfernung zur Küste.
Man erwägte die Einschiffung von Speisewasser aus dem über 1000 Km entfernten Kapstadt, die Kosten pro Qubikmeter hätten sich damals schon auf satte 4000 RM belaufen, mit einer Meerwasserentsalzungsanlage auf gerade Mal die Hälfte, was man auch letzlich machte.

In Travemünde wurde der Aufbau einer Meerwasserentsalzung sogleich verworfen, keinem Seebadegast wäre es zuzumuten gewesen an Kohlehalden entlangflanieren zu sollen, um vom Bahnhof zum Hotel in Strandnähe zu gelangen.

Über die Umwelt machte man sich damals eher keine besonderen Gedanken und Sorgen, doch man fuhr ins Seebad, um sich von industriellen Städten zu erholen.

Ha! Mehr davon !

Travemünde ist sowieso bahntechnisch hochinteressant, der alte Lübecker Bahnhof auch

Schrill, die Lübeck-Segeberger Eisenbahn mit seinen Triebwagen, Gleise außerhalb der Lübecker Bahnhofshalle...
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Lüb...erger_Eisenbahn

Moin Torsten,

sicherlich meinst du den Bahnhof am Holstenplatz?


Bild mit Genehmigung der Stadtbibliothek Lübeck

Da gibts noch mehr Bilder wenn man tiefer in den Archiven stöbert.

Interessant ist, was man auf der Fotografie sieht:
- das optische Telegraphen Signal befindet sich in Grund- und Sperrstellung
- ein Zug wartet auf Abfahrt am einzigen Bahnsteig
- die Lok hat drei Laternen
...Moment, da war doch etwas...

Die dritte Laterne wurde zur Pflicht 1954.

Nicht ganz, in der Epoche I galt beim Befahren eingleisiger Bahnstrecken, die dritte Laterne nach vorn dient zur Signalisierung:
- grün abgeblendet, ein weiterer Zug folgt nach
- violette abgeblendet bedeutete Störung
- ungeblendet letzter oder einzeln fahrender Zug

Signale jener Zeit hatten eine andere Bedeutung.

Ich habe sehr lange herumrecherchieren müssen um die Bedeutung der Flügelstellungen beschrieben zu kommen.
Aus der jeweiligen, gültigen Fassung der Signalordnungen waren sie nicht erkenntlich, bzw. nicht erwähnt worden.

Die LBE setzte eigene Signale ein, wie sie noch zu ihrer Gründung üblich waren.
Erst beim Neubau des Hauptbahnhofs wechselte man auch das Signalsystem, einige Bahnstrecken behielten aber ihre alten Signale bis 1912/13.

Ja, den mein ich. Fand ich als Kind schon interessant, den Bahnhof. Aber es gab noch kein Internet zum stöbern...
Wow, super Deine Infos , dankee
Infos, die man auch nicht im Internet findet.
Stadtarchiv. Da muss man drauf kommen. Am Dom nech?

Hallo Ingo,

tolles Bild. Ganz meine Epoche! Interessant ist auch der eindrucksvolle Telegraphenmast auf dem Dach des Gebäudes.

Viele Grüße
Frank

Moin Kollegen,

bei meinen Recherchen zu mehr Informationen über über dem Bahnhof am Holstenplatz zu Lübeck, fand ich auch dieses Postkartenmotiv.


Bild mit Genehmigung der Stadtbibliothek Lübeck

Archivmaterial von vor 1945 darf den Lesesaal nicht verlassen, Fotokopien können somit nicht angefertigt werden aber eine mündliche Fotografiererlaubnis wurde mit erteilt, mit dem Hinweis zur nichtkommerziellen Nutzung und der Nennung des Sammlungsinhabers, siehe Fußnote bei von mir verwendeten Bildern.


Bild mit Genehmigung des Stadtarchivs Ahrensburg

Empfangshaus Bf Lübeck – ist auf diesem Holzschnitt schwach zu erkennen, vermutlich stammte dieser Zeitungsabdruck von 1865?

Das Bahnhofsgebäude ist auf alten Postkarten von Kupferstichen mit einem Geschoß weniger im Mittelteil zu sehen, das Gebäude mußte somit schon mal aufgestockt worden sein.

Ein baugleiches Gebäude existiert allerdings noch, jedoch ohne die Bahnsteighalle. Es befindet sich in Hagenow (Land), ehemals Hagenow (Stadt) an der Hamburg - Berliner Eisenbahn.

Das Lübecker alte Bahnhofsgebäude wurde 1931 abgerissen.

Wow, danke für die Bilder. Du meinst das hier sicher
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Hagenow_Land

Moin Torsten,

Ja, baugleich in den Abmessungen, nicht unbedingt im Aussehen.

Ich finde es immer wieder interessant, wie in manchen Beschreibungen mit Angaben in Meilen nur so "um sich geschmissen" wird.

Der Hinweis auf die bis etwa 1890 auch im deutschen Kaiserreich noch populären Preußischen Landmeilen des Norddeutschen Bundes waren etwas länger als die "Imperial Statemiles", wie wir sie aus Groß Britannien und den USA kennen.

Zum Vergleich:
1 M (Preußen) = ca. 7,5 Km
1 M (Imperial Statemile) = ca. 1,6 Km
1 SM (Seemeile) = ca. 1,8 Km

Entlang des alten Straßenverlaufs der B 75 zwischen Lübeck und Hamburg, stehen etwas nach hinten versetzt, noch die alten Meilensteine des Dänischen Königreiches, zu dem Teile von Schleswig-Holstein bis 1864/65 noch gehörten. Auch Dänemark war Mitglied im Norddeutschen Bund und deren Meilen entsprachen den Preußischen Landmeilen.

Bei den Betrachtungen zur Epoche I ist es aber auch notwendig zu wissen, nach welchen Entfernungsangaben die Länderbahnen gearbeitet haben und zwar vor der Ausrufung des deutschen Kaiserreiches von 1871.

Man war nach der Reichsgründung bestrebt, ein einheitliches Maßsystem einzuführen, das metrische System bot sich hierbei besonders an und wurde mit Übergangsfrist um 1890 verbindlich eingeführt.

Geld, Gewichte, Entfernungen, Holmaße und Flüssigkeitsmaße waren ebenso verschieden und unterschiedlich, wie die im deutschen Kaiserreich integrierten Länder und kreisfreien Städte.

Auch mit der Uhrzeit war das damals nicht einheitlich geregelt. Eisenbahnen, die Länderübergreifend verkehrten hatten damit so ihre liebe Mühe.

Was für eine Mühe Du dir machst... Wahnsinn

Es gibt jetzt ein Kunststoffmodell polyresin des Holstentors. Ist wohl eher 1:400 , 10 cm hoch... Schade
https://www.ebay.de/i/362446855125?chn=p...BCABEgLgHvD_BwE

Freilich kein Grund auf Spur-T umzusatteln, obwohl...

Moin Kollegen,

über das verwendete Signalsystem vor der Einführung von Jüdelsignalen habe ich mir schon sehr intensiv Gedanken gemacht, da werde ich um einen Selbstbau nicht darum herum kommen.

Auf alten Fotos von vor 1875 sind "Korbsignale" zu erkennen die in der Stationsmitte vor dem Büro des Stationsvorstehers (Fahrdienstleiter) standen und Flügel für beide Fahrtrichtungen hatten.

Es gab zwei verschiedene Bauarten:
Nutzung des unteren Quadranten
Nutzung des oberen und unteren Quadranten

Letztere Bauart kann auch für die LBE als bestätigt angesehen werden.


Signale der Vorpommerschen Eisenbahn aus den Blättern der Eisenbahn Commission von 1870

Begriffe der Optischen Telegraphen Signale:

Grund- und Sperrstellung:

Signalflügel hängt senkrecht nach unten.
Nachtzeichen eine weiß leuchtende abgedeckte Laterne, später auch blaue Lichtscheibe.
Der Bahnverkehr ruht.
Einfahrt in nachfolgenden Gleisabschnitt ist gesperrt.
Rangierfahrten und Ausfahrten sind erlaubt.


Halt–Stop Stellung:

Signalflügel in waagerechter, horizontaler Position.
Nachtzeichen eine rot abgeblendete Laterne.
Halt am Signal und auf Fahrerlaubnis warten.


Fahrt frei! Stellung:

Signalflügel in diagonal aufwärtszeigender Position.
Nachtzeichen eine weiß leuchtende Laterne zur Einfahrt oder grün abgeblendete Laterne zur Ausfahrt.
Fahrt frei im nachfolgenden Streckenabschnitt bis zum nächsten Signal.

Vorsignale gab es auch, diese kündigten bei Nacht mit weißem Licht Fahrt frei erwarten und grünem Licht Halt–Stop erwarten vorher an.
Das Aussehen der Vorsignalscheiben konnte aber unterschiedlich sein, es gab mehrere unterschiedliche Varianten.

Die Hauptsignale mit Flügeln für beide Fahrtrichtungen standen in aufwärtsgezählter Meilenangabe später Kilometrierung rechts vom Hauptgleis.

Bahnstationen konnten auch mehrere Signale haben.
Jedes Signal wurde von einem Signalwärter bedient.

Es gab auch kleine Stellwerke, wenn Weichen mitbedient werden mußten.

Die Kommunikation innerhalb von Bahnstationen erfolgte per Telegraph oder auch per Telefon und per Blockapparatur.

Durchführung von Zugfahrten:

Der Stationvorsteher überzeugt sich, daß sich der Optische Telegraph in Grund- und Sperrstellung in der Richtung befindet, in die er einen Zug ablassen will.

Mit dem Läutewerk gibt er die Vorankündigung eines sich annähernden Zuges und wartet bis der Signalwärter sein Signal auf Fahrt frei gestellt hat, nachdem er mit der Blockapparatur den Zug zur nächsten Blockstelle vorangekündigt hat, dann läßt er den Zug ab.

Alle Signalwärter bis zur nächsten Bahnstation stellen ihr Signal auf Fahrt frei.

Paßiert ein Zug die nachfolgende Blockstelle, stellt der Wärter das Signal auf Halt und blockt zum nächsten Wärter vor, dabei blockt er aber auch zurück und gibt den Streckenabschnitt wieder frei aber das zurückliegende Signal fällt selbsttätig in Grund- und Sperrstellung, dur lösen einer elektromagnetischen Sperrklinke.

Wird von einem Wärter die Fahrt frei Position zurückgenommen, kann das Signal nicht erneut in Fahrt frei Stellung verbracht werden, es muß zunächst in Grund- und Sperrstellung gefallen sein, bevor das wieder geht.

Ob nun ein Signal ortsgestellt oder ferngestellt von einem Stellwerk ist, war nicht von Bedeutung, die Prozedur blieb gleich.

Bei eingleisiger Streckenführung mußten bei Signalen von Blockstellen ohne Kreuzungs- und Überholgleis die Signalflügel der Gegenrichtung sich in Grund- und Sperrstellung befinden, um Verwechselungen vorzubeugen.

Mit der Einführung von Gleissperrsignalen 1923 wurde die Grund- und Sperrstellung abgeschafft.

Moin Kollegen,

weitere Recherchen im Lübecker Stadtarchiv haben mich auf laufende Probleme im Bahnbetrieb der LBE aufmerksam werden lassen, so wurde die Lübeck Bücherner Eisenbahn vom städtische Senat dazu angehalten Brunnen zur Wasserversorgung ihrer Lokomotiven zu bohren und nicht das Wasser der Trave aus dem Hafen abzupumpen.

Was war geschehen?

In einem sehr heißem Sommer führte die Trave wenig Wasser und der Wasserstand im Lübecker Hafen war etwas niedriger als sonst üblich.

Die LBE pumpte wegen des gestiegen Bahnverkehrs mehr Wasser als sonst üblich ab und es kam zu einem Zwischenfall im Dampfschiffhafen, daß ein Dampfer im Hafen auf Grund lief.

Dies hatte ernsthafte Konsequenzen zur Folge.
Die Bergungskosten belasteten die Bücher der LBE, der Senat der Stadt rügte die LBE nicht nur einmal und drohte an das Pumpwerk zu enteignen und forderte Wassergeld ein, da die Stadt die Wasserrechte besäße.

Man muß beim Betrieb der LBE auch wissen, daß deren kleineren Bahnstrecken innerhalb Lübecks sich innerhalb der Lokomotivreichweite befanden, daß sie mit einer Wasserbefüllung hin- und wieder zurückfahren konnten.

Dre Travemünder Strandbahnhof befand sich außrrhalb dieser Lokomotivreichweite für Speisewasser.

Durch die zentrale Speisewasserversorgung belastete das natürlich die Fördermenge von Brunnananlagen, was liegt da näher als das Wasser aus dem Fluß zu entnehmen?

1896 lief der erste Dampfer wegen Wassermangel im Hafen auf Grund, in den Folgejahren wiederholte sich das noch mehrmals.

Moin Ingo!

Immer wieder spannend, was für Nebenanekdoten man bei Recherchen an den Tag fördert und dadurch alles noch lebendiger wird. Mir geht es jedenfalls, dass ich mir häufig den Firlefanz drumherum viel besser merken kann. Zu Deiner Story entstanden gleich Bilder in meinem Kopf. Das setzt sich fest.

Wie bei Rebecca Gabblé. Sie hat Romane geschrieben, die im tiefsten Mittelalter spielen. Aber nichts weiter als die reale Geschichte zwischen ca. 900 - 1100 n . Chr. um - z. Bsp. König Otto. So konnte ich mir merken, wer ins Kloster geschickt wurde, wer intrigierte, wie die einflussreicheren Fürsten zum König / Kaiser standen. Obwohl ich Geschichte unglaublich interessant finde, verschwindet alles aus den Hörbuch Sach CD`s. Die Geschichten von ihr bleiben und ich hör sie mit einem gewissen Abstand immer wieder an.

Mit anderen Worten: Bitte und gerne mehr davon!


Flauschiges Wochenendle, Fe lix

Ich kann mich Felix nur anschließen. Dies ist ein Diamant unter den trööts, Ingo. Sehr Interessant das, was sonst in Vergessenheit geraten würde

Moin Felix und Torsten,

bleiben wir mal kurz Off Topic.

Bei Bad Homburg im Wald in Hessen befindet sich das zum Jahr 1900 aufgebaute Römerkastell.
Man baute extra eine Tram zur Saalburg und lud Kaiser Wilhelm ein, die Saalburg zu eröffnen.
Man bestach die örtlichen Kutscher zu streiken, damit der Kaiser mit der Tram fahren mußte.
Man fuhr nun mit der Tram, der Kaiser war nicht so sehr begeistert.
Der Tramschaffner kam und wollte von ihm die Fahrkarte sehen, da der Kaiser keine Fahrkarte hatte fragte er den Schaffner wer mit ihm reden würde?
Der Tramschaffner sagte nur: "ob Sie nun unser Kaiser sind oder nicht spielt keine Rolle, ohne Fahrkarte kostet das Nachlösegeld, wenn Sie nicht zahlen können sind Sie ab der nächsten Haltestelle Fußgänger."
Der Bürgermeister entschuldigte sich beim Kaiser und versprach den Schaffner zu rügen und zu entlassen.
Der Kaiser entgegnete nur: "Wenn man alle meine Beamten so gewissenhaft währen, wie dieser brave Mann, der sich eine Belobigung verdient hat, dann würde es nicht so schlecht um Deutschland stehen!"

Nachzulesen im Stadtarchiv der Stadt Bad Homburg.
Anläßlich zu 100 Jahren wiederaufgebaute Saalburg konnte man das in einer Ausstellung in der Saalburg lesen.

Off Topic Ende

Moin Kollegen,

kommen wir einmal auf einen sehr wichtigen Gesitspunkt der Eisenbahnepoche I zu sprechen, den geltenden Gesetzen jener Zeit.

Es kam beim Eisenbahnbetrieb immer mal wieder zu Personenschäden und dem frühzeitigen Ableben mancher Opfer, daß sich das Reichsgericht dazu veranlaßt sah, eine Allgemein gültige Definition des Eisenbahnverkehrs zu verfassen, welche vom 17. März 1879 datiert:

„Ein Eisenbahnunternehmen ist ein Unternehmen, gerichtet auf wiederholte Fortbewegung von Personen oder Sachen über nicht ganz unbedeutende Raumstrecken auf metallener Grundlage, welche durch ihre Konsistenz, Konstruktion und Glätte den Transport großer Gewichtsmassen, beziehungsweise die Erzielung einer verhältnismäßig bedeutenden Schnelligkeit der Transportbewegung zu ermöglichen bestimmt ist, und durch diese Eigenart in Verbindung mit den außerdem zur Erzeugung der Transportbewegung benutzten Naturkräften (Dampf, Elektricität, thierischer oder menschlicher Muskelthätigkeit, bei geneigter Ebene der Bahn auch schon der eigenen Schwere der Transportgefäße und deren Ladung, u. s. w.) bei dem Betriebe des Unternehmens auf derselben eine verhältnismäßig gewaltige (je nach den Umständen nur in bezweckter Weise nützliche, oder auch Menschenleben vernichtende und die menschliche Gesundheit verletzende) Wirkung zu erzeugen fähig ist.“

Dieses hatte grundlegende Sicherungsmaßnahmen zur Folge, die von jedem Eisenbahnunternehmen im Deutschen Reich, umgesetzt werden mußten.

Es wurden danach verschiedene Personengruppen definiert:
- Eisenbahnbetriebspersonale (unterwiesen)
- Eisenbahnverwaltungspersonale (nicht unterwiesen)
- Betriebsfremde Personale (unterwiesen)
- Betriebsfremde Personale (nicht unterwiesen)
- Reisende (nicht unterwiesen)
- Begleiter (nicht unterwiesen)
Alle nicht unterwiesende Personengruppen wurden einheitlich als "Publikum" bezeichnet.
Alle unterwiesenen Personale waren dem "Publikum" weisungsbefugt, bei Streitigkeiten wurde das "Publikum" bahnpolizeilich festgestellt (Anzeige bei der Bahnpolizei).

Die Auswirkungen im Eisenbahnbetrieb waren gravierend.
So durfte grundsätzlich kein Publikum auf dem Bahnsteig oder in Ladezonen anwesend sein, wenn Eisenbahnverkehr stattfand, also Züge einfuhren oder abgelassen oder rangiert wurde.
Besetzte Gleise mußten so gesichert werden, daß dort kein weiterer Eisenbahnverkehr möglich war, wenn Publikum den Bahnsteig oder die Ladezonen betrat.
Dem übrigen Betriebspersonal mußte der ruhende Bahnverkehr entsprechend signalisiert werden.
Das Publikum durfte erst nach Aufforderung des Betriebspersonals den Bahnsteig oder Ladezonen betreten.

Als es noch keine Lautspecher gab fiel der Bahnhosglocke eine besondere Bedeutung zu. So gab es eine besondere Anzahl an Glockenschlägen zum Betreten und Verlassen des Bahnsteigs.

Baulich mußten die Bahnhöfe so abgesichert werden, daß das Publikum nicht unaufgefordert auf den Bahnsteig gelangt.

Auch hinter der Bahnsteigsperre waren die Gleiszugänge noch einmal besonders gesichert, dieses wurde in Epoche II b aber für einen effizienteren Betrieb aufgegeben und die bis dahin geltenden Gesetze abgeändert.

In der EBO steht längst nicht alles drin, was zum Bau und Betrieb von Bahnhofsanlagen zu beachten war.

Hallo Ingo,

tolle Berichte von Dir über meine Lieblingsepoche 1! Für meinen Bahnhof Grimmenthal habe ich auch viel Material vom Landesarchiv Meiningen erhalten. Die Damen dort waren sehr hilfsbereit und so habe ich eine Reihe von Gleisplänen der Bahnhöfe Grimmenthal und Meiningen von 1902-1912 in sehr guter Qualität als pdf erhalten.

Viele Grüße
Frank

Hallo Ingo,

ja, ich bin auch von Deinen ausführlichen Berichten und Einblicken in die Epoche 1 sehr angetan. Das ist wirklich in jeder Hinsicht eine komplett andere Welt als heute. Allein diese Geschichte mit den Schiffen, die auf Grund liefen wegen der Entnahme von Wasser für die Lokomotiven ...

Ich wollte für mein nächstes Projekt (wobei ich in Spurweite TT gehe) eigentlich jetzt auf Epoche III(a), als Anfang 1950er Jahre gehen, weil das von der Beschaffung geeigneter Modelle doch etwas einfacher wäre.

Aber angeregt auch durch Deinen Thread gehe ich jetzt doch auf Epoche IIa (ca. 1925-192 zurück. Das ist zwar nicht Epoche I und schon gar nicht die 1880er Jahre, aber trotzdem doch auch schon ein Stück weit diese "komplett andere Welt als heute".

LG
Thomas

Moin Thomas,

auch Epoche II a ist recht angenehm, besonders die von dir gewählte Zeit.

Hättest du die Zeit vor 1923 gewählt, da gab's das Gleisperrsignal noch nicht, das wurde erst 1923 eingeführt.
Den Signalbegriff Hp3 gab es aber noch, die offizielle Abschaffung datiert auf 1927 aber bis auch das letzte Hauptsignal dieser Bauart mit den drei Flügeln ersetzt wurde, dauerte bis in Epoche III einige Vorsignale für diese dreiflügeligen Signale überlebten noch bis Epoche IV.

Die dreiflügeligen Signale gab es in Epoche I aber erst ab 1892 also nach der von mir dargestellten Zeit.

Wie sieht es aber mit Fahrzeugen in TT aus?