Guten Tag, die Herren!

Wer sich für die Epochen I & II erwärmt, stellt recht schnell fest, daß das Angebot (verglichen mit den Epochen III und IV) recht dünn ist. Im Grunde gilt immer noch die Regel der Umsetzbarkeit aus den 80ern: Hat ein Vorbild die Epoche III der DB lebend erreicht, besteht eine gute Chance auf ein H0-Modell, welches dann auch in DRG- und Länderbahnlackierung erscheinen kann.
Entsprechend modern ist dann das Fahrzeugangebot. Späte Länderbahnloks, die meisten preußischen Heißdampfer wie S 10, P 6, P 8, P 10, G 8, G 10, G 12 und auch T 8 bis 18 gibt es in unterschiedlichen Ausführungen. Natürlich kann man damit schon eine Länderbahnanlage ausstatten. Aber, für die Generation Schneeflocke übersetzt, wäre das dann eine Gegenwartsanlage, auf der nur Schienenfahrzeuge ab Baujahr 2005 fahren. Nun hat sich die Situation in den letzten Jahren etwas gebessert, nicht zuletzt Dank Brawa gibt es inzwischen auch eine Reihe Naßdampfloks.
Und damit bin ich schon beim Thema, den preußischen Naßdampfloks bzw. Modelle nach Vorbildern, welche vor 1900 gebaut wurden. Mit dem Thema habe ich mich schon seit 2000 befaßt, allerdings war damals das Thema noch ein reines Kleinseriengebiet. Mein Interesse kam auch daher, daß ich mir zu dieser Zeit bestimmte Fahrzeuge nicht mehr ansehen konnte. „Moralisch verschlissen“ trifft es ganz gut, in jeder Zeitschrift, auf jeder Ausstellung die übliche P 8 oder G 8 von GFN; von DB V 200 und Konsorten mag ich gar nicht erst anfangen.
Zu der Zeit trennte ich mich dann von fast allen Dampfern und fuhr zuhause nur noch elektrisch, einzig eine S 10.1 und eine G 10 überlebten die Säuberungsaktion. So konsequent blieb ich aber nicht. Interessant finde ich derzeit Loks mit tiefliegenden Kesseln und Naßdampf ab 1885, also Normal- und Verbund-Lokomotiven. Natürlich ist das wieder ein typisches Randgruppenthema mit all seinen Problemen. Dazu kommt noch, daß die Qualität der Kleinserienbausätze von M&F sowie Model Loco (wie ich hier erfahren mußte) viel Raum für Kreativität läßt.
Interessant wurde es, als Piko die G 7.1 als Hobby-Version auf den Markt brachte. Ich war sehr angetan von dem Modell, andere bemängelten die fehlende Heusinger-Steuerung oder den nackten Kessel und erkundigten sich nach Weinert-Teilen zum Nachrüsten. Oder sie überlegten, das Gehäuse der alten G 8.1 (Sind ja beide in der BR 55 eingeordnet!) aufzusetzen, etc, pp.
Zweifellos hat die G 7.1 von Piko eine Reihe von kritikwürdigen Punkten:
Der Kessel hat für die Krawallfraktion einen Betonsockel, die Lokräder sind wegen der AC-Bahner geradezu winzig ausgeführt (1050 statt 1350 mm), verschiedene Bauteile sind erst als Knospen zu erahnen, Esse und Dampfdom sind wegen der Kinderhände zu massiv ausgeführt.
Dem gegenüber stehen einige echte Vorzüge:
Der Achsstand der Lok stimmt, weil die Räder zu klein ausgeführt wurden (Nicht wie bei M&F, wo trotz RP25 der Achsstand viel zu groß ist), die Hauptabmessungen stimmen auch, der Tenderantrieb ist gut gelungen, bietet gute Fahreigenschaften und öffnet Horizonte für weitere Umbauten.

Ich habe mich ziemlich schnell mit der G 7.1 angefreundet, nicht nur weil ich das Potential der Maschine erkannt habe, sondern auch weil ich im Rahmen meiner handwerklichen Möglichkeiten zu vorzeigbaren Ergebnissen kommen kann.
Das Ziel war also, mit überschaubarem Aufwand und der Verwendung anderer Teile um die G 7.1 und den Triebtender 3T12 einen variantenreichen Fahrzeugbestand zu schaffen. Nicht alles ist gelungen, aber das mag der Leser dann beurteilen. Alle Maschinen haben RP25, Decoder und sind ohne Kurzkupplungskulissen unterwegs.

Bereits 1877 wurden die ersten 53 C-Kuppler gebaut, die man getrost als Vorläufer der besagten G 3 bezeichnen kann. Die Maschinen der Berlin-Wetzlaer Eisenbahn wurden in verbesserter Form auch von weiteren Privatbahnen und den ersten preußischen Staatsbahndirektionen beschafft. Ab 1881 ging es dann richtig los, bis 1899 wurden insgesamt 2233 Exemplare gebaut. In den 18 Jahren veränderte die G 3 ihr Aussehen, Führerhausform, die Anordnung der Kesselaufbauten, Länge der Rauchkammer, Form und Art der Gegengewichte, Einströmrohverkleidungen, Erhöhung des Kesseldruckes von 10 auf 12 atü, um nur einige Eigenschaften zu nennen. Aber auch die Tenderformen waren sehr vielfältig, Zweiachser, mit oder ohne Aufsätze, angenietete Achhalter oder Steifrahmentender.

Zwar gelangten nicht einmal 170 Maschinen zur Umnummerung lt 3. Umzeichnungsplan, trotzdem erfreut sich diese erste Lok der Normalbauart einer gewissen Beliebtheit bei den Eisenbahnfreunden. So überrascht es nicht, daß Merker und Fischer schon 1975 zur Nürnberger Messe die erste Version der G vorstellten. Für stolze 328 Mark boten M&F die Lok dann feil. Zwar mit dem falschen Tender wegen des riesigen Motors ausgerüstet, doch ansonsten recht hübsch gemacht. Bedenkt man, was 1975 die übrigen Hersteller fertigten, war das schon beeindruckend.

Zwischen 500 und 2000 Exemplare dürften insgesamt produziert worden sein, teils als Fertigmodelle, in der Mehrzahl aber als Bausätze. Und genau das bietet sehr viel Raum für Unheil! Die Rahmenwangen der Lok waren anfangs gefräst, später geätzt. Die Kuppelstangen geätzt, die Räder aus eigener Fertigung. Viele Gußteile, mit den Möglichkeiten vor 50 Jahren gefertigt, Kombinationen aus Löt- und Klebtechnik. Der Tenderantrieb ist ein ganz eigenes Kapitel, unrunde Räder aus eigener Fertigung, ziemlich rauh laufende Motore, schwierig zu bauen.

Das Ergebnis ist Geschichte, die Bausätze stellten hohe Ansprüche, die Ergebnisse sieht man heute dann bei eBay. Nach ersten Erfahrungen um 2003 mit Model Loco war ich für viele Jahre geheilt, erst nach 2017 traute ich mich wieder an M&F heran. Bis dato habe ich vier G 3 in der Hand gehabt, über die ich hier berichten möchte.


Die G 3 53 7081




Das könnte ein Fertigmodell von M&F gewesen sein. Ich bekam die kleine Maschine als Lohn für die Restaurierung der T 4.2 von M&F sowie ML.
Einer der Vorbesitzer hatte dann schon einen SB-Antrieb einbauen lassen, damit lief die Lok schon mal ordentlich. Aber bei genauerer Betrachtung gab es ein paar Kleinigkeiten zu tun:
- Komplett zerlegen, weil etwas schief gebaut.
- Auch die Lokräder der rechten Seite auf RP25 abdrehen.
- Tenderräder tauschen, diese sind nun von Schwarz.
- Stromabnahme verbessert.
- Tenderaufbau verbessert, Kohlenkasten gebaut, halb leer dargestellt.
- Führerhausdach neu gebaut, Lok abgestrahlt und neu lackiert.





Grundsätzlich muß man sich mit der 50 Jahre alten Konstruktion nach der Aufarbeitung in der Öffentlichekeit nicht schämen. Natürlich gibt es aus heutiger sich, wo Finescale betriebssicher ist, einiges zu meckern. Die Räder sind vom Material her bescheiden, viel zu breit, manches Gußteil überdimensioniert und die überbreiten Zylinder müßten heute auch nicht mehr sein.
Trotzdem bin ich froh über den Besitz dieser restaurierten Lok und erfreue mich an ihrem Fahren.


Die G 4.1 als 53 7602

Nachdem ich die G 3 erfolgreich überarbeitet hatte, war ich auf den Geschack gekommen. Weil ich bei meinen Triebfahrzeuge nicht von jedem Dorf eine Köter will, sonder wenige Baureihen, aber diese individuell möchte, fischte ich für 145 € eine weitere, beschädigte Maschine aus der Bucht.
Angeboten wurde sie als G 3, lt. Katalog von M&F sollte das eine G 4.2 mit Superzurüstsatz sein. Und bei der Lok war nicht nur ein Gleitbahnträger abgefallen!
Sie war schief gebaut, ausgestattet mit einem funktionsunfähigen „Tenderantrieb“, die Kreuzköpfe klemmten, die Räder drehten sich nicht richtig, die Stangenschrauben schlugen gegen die Kreuzköpfe und noch verschiedene andere Mängel mehr. Aber ich wußte, auf was ich mich einlasse.

Die Lok wurde zerlegt, abgebeizt und neu gebaut. Die Lok selbst wurde beim Neuaufbau modifiziert. So waren die Zylinder der angeblichen G 4.2 identisch mit denen der Zwillingsmaschine, die Einströmrohrverkleidungen sahen dagegen sehr nach Verbundmaschine aus. Nach einigen Zweifeln ersetzte ich die Verkleidungen und baute die Lok als Zwilling mit Luftdruckbremse. Viele Teile wurden überarbeitet, ersetzt oder neu angefertigt.

Natürlich wurden die Räder abgedreht, sämtliche Griffstangen aus Gitarrensaiten angefertigt und passgenaue Fenster angefertigt. Außerdem, weil ich gerade über Fenster schreibe, habe ich am Führerhaus die Sommerversion der Schiebefenster dargestellt.

Der neue Tender ist von Piko, wurde leicht überarbeitet. So habe ich den Kohlenaufsatz rausgefräst und neu gestaltet, eine ziemliche Tortur.

Als Besonderheit hat die Lok den Decoder im Kessel und die Frontlampen sind beleuchtet.



Die Veränderungen am Fahrwerk habe sich gelohnt, so ist diese G 3 die mit den besten Fahreigenschaften und sie hat drei Tage FREMO-Treffen durchgehalten. Es gilt sinngemäß das gesagte bei der G 3, diese Lok stellt lediglich die Variante für den Personenzugeinsatz mit Luftdruckbremse (sagte man damals so) und 12 atü Kesseldruck auf Nebenbahnen dar.
Im Einsatz in der Öffentlichkeit ist die Lok ein wahrer Blickfang.


Die dritte G 3 baute ich für einen Bekannten um, die vierte Lok liegt noch zerlegt rum. Es ist die Version von Model Loco mit Lokantrieb. Hier ist noch viel zu tun, auch weil der gesamte Lokaufbau aus Weißmetall ist. Hier werde ich das Fahrwerk mit anderen Rädern neu bauen, die Zylinder an den Rahmen rücken (wegen der ML-typischen Überbreite) und viele Anbauteile ersetzen müssen.

Bei der Produktionseinstellung 1899 war die G 3/G 4 technisch schon veraltet. Zu kurzer Achsstand, zu große Überhänge, zu geringe Leistung. Speziell für die Strecken in Pommern, Westpreußen, im Lande Posen reichte im gemischten Nebenbahndienst die G 3 noch immer aus und das sparsame Preußen wollte den Einsatz der Vierkuppler vermeiden. Daher erhielt die Union-Gießerei in Königsberg 1900 den Auftrag, die 3/3 G.L. grundlegend zu modernisieren. 1901 grundsätzlich fertig konstruiert, verzögerte sich die Fertigung wegen der dringender benötigten P 6. Als 1903 dann die G 4.3 erschien, kam sie zu spät. Grundsätzlich eine moderne Maschine, hochliegender Kessel, verbesserte Leistung, eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h (G 3 45 km/h), ruhiger Lauf, wurden nur noch 63 Maschinen gefertigt. Bedenkt man, daß seit 1902 die G 8 der Normalbauart ausgeliefert wurde, wundert der geringe Bestand nicht mehr.

27 Maschinen gelangten zur DRG und so kaum ins Bewußtsein der Eisenbahnfreunde.

Umso verwunderlicher scheint die Entscheidung der Gebrüder Fleischmann, die G 4.3 in Programm zu nehmen. Exotisches Vorbild, erreichte nicht die Epoche 3 der DB, Schlepptenderlok. Die nähere Betrachtung macht die Beweggründe deutlich: In den 50er und 60er Jahren dominierte wie vor 100 Jahren oder selbst heute der Schnellzug die Vorstellung von Eisenbahn, in den Startpackungen dagegen waren vornehmlich kleine Tenderloks präsent. Die BR 80 bei Piko und Trix, Märklins 3000, dagegen wirkt eine Schlepptenderlok wie die G 4.3 in der Startpackung viel hochwertiger und erinnert auch noch an eine Schnellzulok. Zudem bot die G 4.3 genügend Platz für den Motor.

Für die Vielfalt unter den G 7.1 wollte ich einen 3T12 von GFN. Ersatzteile sind nicht lieferbar, bei eBay nur für teuer Geld zu bekommen. Mit niedrigem Aufsatz hat den Tender nur die G 4.3 So hielt ich dann nach einer ganzen Lok Ausschau, am preiswertesten war sie in einer Zugpackung und da ich die Wagen auch gebrauchen konnte – nun ja. Dann bekam ich einen Tender auf einer Börse für 10 Euro und dann begann der Tendertausch, wie schon an anderer Stelle beschrieben.

Also lag eine G 4.3 rum, die auch nach der Überarbeitung rief. Ganz trivial war der Umbau nicht, da die G 4.3 eine Spielzeuglok ist und entsprechend grob ausgeführt. Sie wurde komplett zerlegt, die Räder auf RP25 abgedreht, Zahnkränze entfernt, Speichen nachgearbeitet. Rahmen der Lok aufgefüttert, Getriebe und Motor entfernt. Kessel von den angespritzten Teilen befreit, Führerstand überarbeitet und mit einem Stehkessel von Schwarz ausgerüstet. Der Kessel wurde teilweise neu verrohrt, unten herum geschlossen und enthält nun den Decoder. Die Luftpumpe ist die zweistufige von Piko, wie sie nach Einführung der Kunze-Knorr-Bremse üblich war. Ein paar Kleinteile sind von Weinert, wie z.B. die Speiseventile. Die Stellstange ist aus MS-Winkelprofil geschliffen. Die Lampen vorn erhielten SMD-LED, welche ich mit 2K-Kleber vergoß.
Das Tenderfahrwerk von Fleischmann ist derartig grob, das kann man nur wegwerfen. so wurde auch hier der Piko-Tender beigestellt.

Lackiert wurde im Standardlack der 20er Jahre, anschließend erfolgte beim Fahrwerk ein Überzug mit einer Schmutzbrühe aus Feuerzeugbenzin, schwarzer und grauer Farbe sowie ein Tröpfchen Altöl.

Die Lok weckte auf dem letzten FREMO-Treffen die Wünsche so mancher Teilnehmer, die genau diese Lok als erste Maschine unter dem Weihnachtsbaum fanden...

Die preußische G 5.4

Von einem guten Freund bekam ich eine Kiste mit Kleinserienteilen: "Nimm da was raus für meine T 4.2, den Rest kannste behalten!" Gesagt, getan, aber die Reste waren immer noch so zahlreich, daß man daraus fast eine komplette Lok bauen kann. In der Kiste fehlen die Steuerung, das Tenderfahrwerk, viele Zurüstteile, Puffer, Lampen, Pumpen.
Dafür gibt es allein 4 Tenderwerkzeugkisten, unverständlich.

Das mit der fehlenden Steuerung ist blöd, aber nicht die Katastrophe:



Also begab es sich, daß ich mit dem Weiterbau fortfuhr:





Ob sie wirklich den Vierachser bekommt, weiß ich noch nicht, der benötigt dann ein angetriebenes Fahrwerk. Vielleicht wir es auch ein Pikotender, möglich ist alles.
Schön ist, daß der Vorbesitzer schon GFN-Räder eingebaut hat.

Schon um 1890 reichter die Leistung der 3/3 Güterzuglokomotiven der Normal- oder Verbundbauart vor allem auf schwierigen Strecken nicht mehr aus. Züge mußten geteilt werden, Vorspann war erforderlich und teilweise mußten die geteilten Züge mit vier Maschinen befördert werden. Während Vulcan in Stettin mit der G 5 zu einem C-Kuppler mit Laufachse fand, entstand mit der später als G 7 bezeichneten Maschine eine damals überaus leistungsfähige schwere Güterzuglok.
Von 1893 bis 1910 wurden über 1000 Maschine für die Preußischen Staatsbahnen gebaut. Die Zwillingslok war für Strecken mit häufigen Halts gedacht, die Verbundmaschinen für den durchgehenden Verkehr. Den Direktionen war der Einsatz freigestellt. 1916 gab es für die Heeresfeldbahnen noch eine Reihe Nachbauten, welche sich durch den größeren Tender und das Führerhaus von der Serien unterscheiden.

Die G 7 war 10 Jahre die dominierende Güterzuglok, ausreichend kräftig, wartungsarm, zuverlässig. Es gab sie mit den verschiedenen Gegengewichten, Tenderbauarten und -formen, sie erfuhr in ihrem Leben zahlreiche Umbauten. Luftdruckbremse, Vorwärmer, Hülsenpuffer, Dom und Sandkasten wechselten die Plätze, Die Führerhausdächer wuchen in die Länge. Die Literatur führt da weiter.

Als Piko die G 7.1 auf der Messe vorstellte (das muß 2004 oder 2005 gewesen sein) freute ich mich auf das Modell. Stand doch ein ML-Modell als Handmuster in der Vitrine. Nach einigen Planänderungen kam dann die bekannte Einsteigerlok für 99 Euro auf den Markt. wie ich schon eingangs schrieb, erkannte ich diese Lok als gute Basis für verschiedene Eigenbauten.

Die 55 411

Der erste Umbau einer Piko-Lok von 2008. Da mußte ich noch üben! Das Vorbild war in Schlesien im Bereich um Hirschberg unterwegs und hatte deshalb, die Leuchtgasanlagen in Hch waren schon abgebrochen worden, eine elektrische Beleuchtung und einen Vorwärmer. Die Räder der Lok wurden durch MP-Radsätze der G 10 ersetzt, die passen perfekt! Der Kessel wurde abgeräumt, untenherum verschlossen und komplett neu mit Weinert-Teilen und Teilen einer T 16 von GFN ausgerüstet. Der Betonsockel wurde auch vom Rahmen entfernt und eine neue Rahmenblende geschaffen. Der Tender wurde äußerlich überarbeitet.




Die 55 108

Die zweite umgearbeitete Maschine war die 55 108. Ursprünglich eine Essener Maschine ,teilte ich sie auch einem schlesischen BW zu. Der Betonsockel wurde auch hier entfernt, alle angespritzten Teile vom Kessel entfernt. Das Kesselmittelteil entstand als Drehteil aus einem Alu-Rohr.



Die Lokräder sind hier von Roco und gehören zur G 10. Diese sind einen Hauch (0,4 mm) zu groß und die mittleren Radsätze müssen auf 0,5 mm Spurkranzhöhe abgedreht werden. Läuft aber problemlos auf meinen Gleisen und im FREMO. Die Maschine bekam Gasbeleuchtung, der Tender wurde auch wieder aufgehübscht. Feinkupplungen an der Lok.




Die 55 131

Diese G 7.1 ist mit dem Tender 2'2'T16 nach Musterblatt III5f ausgerüstet. Als die Reichsbahn die leistungsschwachen S 3, S 4, S 5 und S 6 ausmusterte, blieben eine Reihe moderner Tender übrig. Diese wurden dann teilweise den Güterzumaschinen beigestellt um den Aktionsradius zu vergrößern. Die 55 131 hat mit dem vierachsigen Tender nun rund 4 m³ mehr dabei, das ist schon beachtlich!
Die Grundlage ist wieder von Piko, der Betonsockel kam weg. Schwarz-Räder der G 7.2, ein Kesselmittelteil aus Alurohr gedreht, Esse, Sandkasten und Dom sind von Schwarz, der Tender stammt von der P 4.1 von Model Loco. Im Tender werkelt ein selbstgefertigtes Getriebe mit Faulhaber-Motor und Antrieb auf 4 Achsen mit Schwarz-Rädern. Die erste Maschine mit Sound im Stall, Decoder und Lautsprecher sind im Kessel untergebracht. Auch kann die Lok einige „Signale am Zuge“ zeigen.






Die 55 276

Eine halbfertige Resteverwertung, eigentlich sollte es eine Kriegslok der Nachbauserie werden. Daher die beiden Sandkästen. Dann aber stolperte ich über das Füherhaus, welches bei den Nachbauten eher dem der G 8 oder G 10 entspricht. Also Projekt abgeblasen und mit vorhandenen Teilen wird nun die 55 276 zusammengestückelt.




Die 4402 Breslau

Für eventuelle Länderbahngeschichten verlangte es mich nach einer geeigneten G 7.1.
Rädertausch (Roco G 10), ich wollte Gegengewichte in Tortenstück-Form, diese wurden aus KFZ-Spachtel gebaut, Rocoräder überarbeitet, Betonsockel weg, Kesselmittelteil durch abgedrehtes Alurohr ersetzt, Sandkasten versetzt, Tenderaufbau mit ML-Teilen überarbeitet und mit Weinertteilen verfeinert, Faulhabermotor, Feinkupplung, Rahmenvorschuh ergänzt, Lok-Tender-Abstand verringert. Lok hat als Preußin im Urzustand, keine Druckluftbremse.




Die 1323 Erfurt

1902 hatte der Österreicher Brotan eine Wasserrohrkesselbauart betriebsfähig entwickelt, erste Versuche liefen vielversprechend. So ließ Preußen 1906 zwei Maschinen von Vulcan für die Direktion Erfurt bauen. Problem mit Wasserstein beendeten die Versuche 1909, die Reparaturkosten standen in keinem gesunden Verhältnis zu den Einsparungen an Betriebsstoffen.

Mich faszinierte diese Variante der G 7 (wie auch die Strohmannkessel der G 8 ) und so wirde eine weitere Pikolok geschlachtet. Wie üblich wurde der Betonsockel entfernt, das Kesselmittelteil durch ein Drehteil ersetzt, Anbauteile von Schwarz, Weinert und Eigenbauten sitzen am Kessel. Ein überarbeiteter Tender von M&F, insgesamt viele Teile selbst gefertigt bzw. von anderen Herstellern.
Sounddecoder und Lautsprecher im Kessel, an der Lok umfangreiche Lichtspielereien.

Die Verbundmaschine kam zwei Jahre nach dem Zwilling in den Betrieb, wieder war Vulcan Schöpfer der Lokomotive. Bis 1910 wurde die enorme Stückzahl von über 1600 Einheiten gebaut. Den Direktionen war die Verwendung der Zwillings- und Verbundlokomotiven freigestellt, in der Praxis waren die Zwillinge vor Nahgüterzügen im Einsatz, bei denen die Zuglok die Rangierarbeit mit zu erledigen hatte, die Verbundlokomotiven waren im reinen Streckendienst eingesetzt.




Rund 580 der insgesamt 1638 Maschinen gingen als Reparationsleistungen in den Osten, die Reichsbahn übernahm fast 700 und baute einen Teil auf Heißdampf um. Während die "deutschen" G 7.2 zum Ende der 30er fast vollständig ausgemustert waren, gelangten nach Kriegsbeginn knapp 200 G 7.2 aus den Reparationsbeständen in den Bestand der DRB, von diesen Loks überstand ein Teil den 2. Weltkrieg, die letzten Überlebenden der Gattung G 7.1 liefen bis Ende der 60er auf der Strecke Erfurt - Nottleben.



Die unvollendete G 7.2 von ML
Sie war mir 2003 für knappe 150 Euro bei eBay zugelaufen, mit großem Enthusiasmus gin ic han den Bau, bin aber letztlich gescheitert. Ungenaues Fahrwerk, Rahmen und Kuppelstangen stammte aus unterschiedlichen Universen, mieser Antrieb, Überbreite an den Zylindern, das Elend und immer wieder aufgenommene Versuche endeten mit dem Eintreffen der G 7.2 von Schwarz.







Über 10 Jahre habe ich immer wieder an der Lok gefummelt, ohne daß sie jemals meinen Ansprüchen gerecht wurde. Heute, mit den Erfahrungen aus den Umbauten der ganzen M&F sowoe ML-Loks würde ich vieles anders machen und sie sicher zum Laufen bekommen. Vergleiche ich die Loks von M&F mit denen von ML, gewinnen in der Regle die älteren M&F-Maschinen. Bei ML sind viele Teile vereinfacht, die Antriebe schlechter, die Räder breiter, damit die Zylinder weiter rausgerückt, so daß dort der Arbeitsaufwand viel größer ist.


Die G 7.2 von Bernhard Schwarz

Liegt als Bausatz rum und muß noch zusammengesetzt werden.

Nach dem langen Festhalten Preußens an C-gekuppelten Maschinen, erschien wie weiter oben dargestellt, 1893 die Zwillingsmaschine G 7.1, zwei Jahre später die Verbundlokomotive G 7.2. Im gleichen Jahr wurden in Hannover 15 weitere D-Kuppler, aber mit vorderer Laufachse ausgeliefert.
August von Borries versuchte mit dieser Konstruktion Erfahrungen seiner Amerikareise umzusetzen. In den USA war die 1'D ("Consolidation") als typische Güterzuglok etabliert, von Borries verwirklichte mit der G 7.3 entsprechende Baugrundsätze. So war die Laufachse nur mit der halben Achslast der Kuppelräder belastet. Bei den amerikanischen Bahngesellschaften, die mit ganz anderen Achsdrücken umzugehen hatten, funktionierte das, bei der im Vergleich dazu winzigen G 7.3 eher nicht. Die mit 5 bis 7 t belastete Laufachse, zudem noch als Adamsachse ausgeführt, neigte zum Aufklettern und führte bei Geschwindigkeiten über 45 km/h zu Entleisungen. Preußen war beim Bau der Staatsbahnlokomotiven angesichts der großen Stückzahlen zur Sparsamkeit gezwungen, es machte bei 2000 Exemplaren schon etwas aus, ob die Lok eine Achse mehr hat oder nicht.
Insgesamt 15 Lokomotiven wurden von der Hannoverschen Maschinenbau Actien-Gesellschaft, vorm. Georg Egestorff geliefert, dann wurde der Bau eingestellt. Gemessen am Nutzen war die Laufachse entbehrlich und vergrößerte nur die Gefahr von Entgleisungen.

1916 ergab sich kriegsbedingt ein dringender Bedarf an einfachen Güterzuglokomotiven. Im Gegensatz zur Preußisch-Hessischen Staatseisenbahn (KPEV), deren Strecken mindestens für 15 t Achslast, die Hauptstrecken bereits für 18 t (in Einzelfällen war auch der Umbau auf 20 t schon aktuell) ausgebaut waren, lagen die Verhältnisse in den besetzten Gebieten oft anders. Hier erinnerte man sich an die G 7.3, die mit 13 t Achslast auch sehr leichten Oberbau befahren konnte. Wie die G 7.1 (14 t) wurden deshalb noch Nachbestellungen geliefert. 1917 verließen noch einmal 70 G 7.3 die Hallen süddeutscher Hersteller. Krauss, Esslingen und Maffei bauten die Loks nach den alten Zeichnungen mit einigen Modernisierungen, wie höherem Kesseldruck, Vorwärmer und Dultz'scher Anfahrvorrichtung. Auch bekamen die Nachbauten den größeren Tender der G 8.1 mit 16,5 m³ Wasser.

Im Umzeichnungsplan von 1925 findet man nur 5 Maschinen, zwei von der Hanomag von 1895 (Frankfurt 4604 & 4605) und drei Nachbauten, die Königsberg 4464 (Esslingen), 4441 (Krauss) und 4422 (Maffei). Die übrigen Maschinen fallen unter Kriegsverluste, Ausmusterungen, Reparationen, Verkäufe an Privat- und Werbahnen.

Die 56 002, RBD Osten, BW Glogau

Weil die Reste der G 7.2 von ML noch rumlagen, die Lok aber 7 mm zu lang für eine G 7.2 ist, entstand daraus eine G 7.3. Lokfahrwerk aus Messingprofil, Roco-Räder wie bei der 4402 bearbeitet, Tenderantrieb von Piko mit ML-Aufbau Zylinder um 2 mm an den Rahmen gerückt, Kuppelstangen gekürzt, Vorläufer als Adamsachse ausgebildet, Dampfbremse, Gasbeleuchtung. Sollte ursprünglich eine Werkbahnlok werden, wurde aber auf FREMO-Treffen immer im Streckendienst eingesetzt, daher nun doch Reichsbahnlok mit einigen Kompromissen.

In der zweiten Hälfte des 19. Jh. waren Lokomotiven der Bauart "American" überaus beliebt. Egal im im Wilden Westen, in der alten Welt oder in den russischen Weiten, überall waren 2'B-Maschinen anzutreffen. Ermöglichte doch das führende Drehgestell recht hohe Geschwindigkeiten. Parallel zur erfolgreichen S 3 entstand ab 1890 auch Zwillings- und Verbundloks für den Personenzugdienst mit nur 1750 mm Treibraddurchmesser. Interessant ist, daß dieses Maß sich über P 8, P 10, bis hin zu den Loks der BR 23 als ideales Maß für Personenzumaschinen hielt.

Waren die Maschinen anfangs noch im Schnellzugdienst eingesetzt, gelangten sie spätestens mit der Jahrhundertwende in ihren eigentlichen Einsatzbereich. Mit der Niederlage 1918, der Abgabe der Waffenstillstandsloks und den schwerer werdenden Zügen waren die doch recht leichten Lok überfordert. Hatte die Reichsbahn noch über 150 Zwillingsmaschinen aller Spielarten für die Umzeichnung vorgesehen, so erhielten am Ende nur 9 Loks eine Reichsbahnnummer. Ob in Guß oder nur angemalt läßt sich heute nicht mehr sagen. Die sparsameren und leistungsfähigeren Verbundmaschinen der Gattung P 4.2 wurden bevorzugt.

Die letzten Einsätze erfolgten vor Postzügen, im Bauzugdienst und vor leichten Überführungsfahrten. 1927 war dann Schluß.

Die P 4.2 von Lemaco

Zufallsfund in den Kleinanzeigen, sehr nettes Telefonat, Preisnachlass, schnelle Lieferung. Und dann brauchte ich eine Woche, um die vordere Beleuchtung zu zerstören, neu zu bauen und dann eine vernüftige, ausstellungstaugliche Stromabnahme anzufertigen, Sound einzubauen. Aber äußerlich sieht sie noch original aus.




Die P 4.1 von Model Loco

Vor einigen Jahren gelangte die seltenere Version der 2’B-Maschine in meine Hände. Vom Hersteller mit einem 2‘2’T16 mit Plattenrahmendrehgestellen geliefert, war mir der Tender einfach zu wuchtig. Der Zwilling lief auch mit dem 3T12, so entfernte ich den mutmaßlich unbrauchbaren Antrieb aus der Lok und stellte ihr einen Pikotender bei. Bei dieser Lok hatte ich mit den Tendern nur Pech, ich stellte ich einen rekonstruierten Dreiachser von M&F bei, dann einen Pikotender mit dem Tendergehäuse der G 4.3 von GFN und einen Faulhabermotor, den originalen Pikotender, immer hatte ich etwas an der Geräuschentwicklung oder dem Fahrverhalten zu meckern.

Abgedrehte Räder, das Vorlaufgestell durch ein Roco-Teil der P 4.2 ersetzt, sonst nichts spektakuläres. Wenn ich auch Monate am Gestänge gefummelt habe, bis sie endlich lief!

Rund 10 Jahre war die S 3 die Schnellzuglok Preußens. Ab 1893 gebaut, war die Maschine um die Jahrhundertwende ausgereift und weitere Leistungssteigerungen waren nicht zu erwarten. Wilhelm Schmidt aus Kassel hatte 1898 eine S 3 mit seinem Überhitzer ausrüsten lassen. Die trotz Kinderkrankheiten beachtliche Leistungssteigerung mündete in eine ab 1902 gebaute Serie von 104 Heißdampfmaschinen der Gattung S 4. Dabei ist die S 4 durchaus eine eigenständige Entwicklung, während die S 5 als verstärkte S 3 gilt. Der Vergleich der S 4 mit der S 5 fiel zugunsten der Heißdampflok aus, welche schon 1909 durch die noch kräftigere S 6 ersetzt wurde.

Noch bis 1914 bevorzugten die deutschen Länderbahnen leichte und kurze Schnellzüge. Dafür reichten die zahlreichen B-Kuppler aus. Die P 8 aus dem Jahre 1906, ursprünglich als Schnellzuglok vorgesehen und nur wegen der Treibraddurchmesser als Personzuglok geführt, war mit den schwereren Zügen gut ausgelastet. Im Krieg änderte sich der gesamte Betrieb, noch einschneidender waren die Folgen der Niederlage. Nach dem Waffenstillstandsvertrag vom 11. November 1918 sollten 5000 Lokomotiven und 150000 Wagen in gutem Zustand binnen einer Frist von 31 Tagen an die Entente übergeben werden. Zeitgenössische Quellen berichten zudem, daß Ende 1918 das Reich insgesamt über rund 29000 Lokomotiven verfügte, davon aber nur 19200 bedingt betriebsfähig waren. Von diesen 19000 einsatzfähigen Loks waren besagte 5000 Waffenstillstandsloks noch abzugeben. Praktisch stand dem Betrieb damit nur die Hälfte der Loks zur Verfügung. Aus dem Lokmangel folgte, daß die Züge deutlich schwerer und länger waren als vor dem Kriege, die vorhandenen B- und C-Kuppler waren diesen Anforderungen des Schnellzugsdienstes längst nicht mehr gewachsen.

Bedenkt man die Entwicklung der Schnellzugloks, 1903 wurden die letzte S 6 geliefert, 1922 erschienen die ersten P 10, so wird deutlich, wie überfordert die B-Kuppler mit dem Betrieb waren. 1927 wurde die letzte S 4 ausgemustert, welche zuletzt nur noch Personen- und Postzüge beförderte.


Die S 3 von Westmodel.

Eine S 3 stand schon lange auf dem Wunschzettel, Anfang 2021 endlich gelang mir der Erwerb einer augenscheinlich ganz ordentlichen Maschine. Der Aufwand, um eine Lok nach meinen Vorstellungen zu bekommen, war doch recht groß. Aber zu keinem Zeitpunkt kam Reue auf!
Es begann mit einer Totalzerlegung, Entgraten vieler Teile, Neuaufbau des Lokfahrwerkes inkl. Ausrichten und Festlöten der Achslager, Neuanfertigung des Tenderfahrwerkes bzw. Neubau des Getriebes, Einbau von Beleuchtung und Sound, einigen Detailänderungen, Neuanfertigung einiger Teile, Neulackierung.




Die S 4 von Westmodel.

Durch Zufall wurde eine S 4 aus der Bucht gefischt. Mit üblen Bauschmerzen mitgesteigert, nicht die finanzielle Schmerzgrenze erreicht und das vierwöchige Rückgaberecht im Auge gehabt. Die S 4 war ein Fertigmodell von Westmodel und ich habe nicht die besten Erfahrungen vorzuweisen.
Die ganze Lok war großzügig mit Märklins Getriebekleber behandelt worden und lief nicht. Die Lok wurde ausgewaschen, der Aufbau abgebeizt, neu lackiert, beim Tender habe ich die Kohlenkastenerhöhung entfernt, auch bekam er neue Räder. Der GFN-Tenderaufbau der P 8 mit gefrästem Westmodel-Antrieb läuft ruhig, aber haßt unebene Gleise.
Sonst habe ich ich mich bei der Rekonstruktion zurück gehalten.

Hier sind zwei Loks im Bestand, einmal die 39 135, welche bis auf das Abdrehen der Räder, das Kürzen der Esse im Originalzustand ist. Umfangreicher war der Umbau der zweiten P 10, welche im Lieferzustand als 17 035 fährt. Die Räder wurden abgedreht, der Vorläufer wurde getauscht. Weiter habe ich den Rahmen vorn nach unten verlängert um den "Off-Road"-Anblick zu verringern. Beim Vergleich beider Loks ist das gut zu sehen. Der Tender verlor die hölzerne Kohlenkastenerhöhung und an der Rauchkammer ist die Signalleuchte nun funktionstüchtig und zeigt ein grünes Licht bei entgegenkommenden Sonderzügen.

Die beiden P 10 sind mehr oder weniger als Schnellzugloks für FREMO-Treffen und Ausstellungen vorgesehen, mein wirkliches Interesse liegt, wie schon oben gesagt, bei Naßdampfern und ihren Varianten. Daher ist nicht auzuschließen, daß noch weitere G 7.1 in Dienst gestellt werden.

Weiterer Wahnsinn

Die 17 008 der Rbd Breslau

Eine Hofzuglok von Märklin mit Sturzschaden für 65 Euro? Da konnte ich nicht "Nein" sagen, auch wenn ich mit den meisten Teilen nicht viel anfangen konnte. Daher dauerte das Projekt auch bald 4 Jahre!
Verwendet habe ich den Lokrahmen (Ausfräsen der Rahmenausschnitte), die Radsterne der Treibräder (Neubereifung mit RP25 Code88 durch Larry Schulz aus Bad Doberan, der Mann hat echt was drauf.), Den rahme ndes Vorläufers, den abgeräumten Kessel, Teile des Führerhauses. Zylinder und Gestänge habe ich nicht umgebaut, so ist der Zylinder eben zu kurz; irgendwo muß eine Grenze sein! auch habe ich den überbreiten Umlauf nicht schmaler bemacht, das überstieg meinen Fähigkeiten.
Nach einigen Versuchen ist sie nun mit einem GFN-Tender gekuppelt, Vorlaufräder von MP, die sehr feinen Speichen der Treibräder kommen nun besser zur Geltung. Die Lok bekam ein angedeutetes Innentriebwerk, Schutzbleche vorn, einen neue Kesselbestückung mit Weinertteilen, andere Pumpen, vielfarbige Beleuchtung, Sound in der Lok, eine neue Kohlenladung, Personale, neue Lackierung, das war schon ein ordentliches Stück Arbeit. Und noch einmal mache ich das bestimmt nicht.






Die 4869 Magdeburg, G 8.1 Bauart Stroomann

Wie schon bei der Brotanlok in dem Beitrag der G 7.1 reizte mich eine preußische G 8.1 Bauart Stroomann. Ursprünglich wollte ich den Kessel eigentlich aus PS bauen. Dann kam Thom69 aus einem Nachbarforum und ein 3D-Teil stand mir zur Verfügung. Und wie immer bei neuer Technik, habe ich eine Probelok gebaut. Die "richtige" kommt später, wenn noch die ersten Erfahrungen in die Konstruktion eingeflossen sind. Aber, sie sieht schon verdammt gut aus! Basis ist eine GFN-Lok. Die weißen Pufferinge habe ich übersehen, denn Basis war eine DB-Lok, rechts fehlt noch ein Griffstangehalter und das Fahrwerk habe ich auch nicht angefaßt.

Nachträge und Ergänzungen

Moin Andreas,

endlich mal ein "vernünftiges" Epoche I Thema, welches sich mit den Lokomotiven vor 1890 beschäftigt.

Mein preußisches Projekt ist 1888 in der Südlichen Provinz Schleswig-Holstein angesiedelt, wo die Privatbahn LBE ihren Wirkungsbereich hatte.

Eine etwas "eigenwillige" Bahngesellschaft mit vielen "Besonderheiten", die es gilt, bestmöglich im Modell umzusetzen.


Bild mit Genehmigung des Mainzer Stadtarchivs

Dieses Bild zeigt eine Serie von Maschinen, die 1872 für die Hessische Ludwigsbahn gebaut wurden.

Tach!

Zitat

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Mein preußisches Projekt ist 1888 in der Südlichen Provinz Schleswig-Holstein angesiedelt, wo die Privatbahn LBE ihren Wirkungsbereich hatte.

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Na, da weißt Du ja auch, wauf was Du Dich eingelassen hast!

Die Maschine mit den riesigen Radkästen hat aber auch was. Willst du so etwas bauen?

Andreas

Moin Andreas,

Ich suche immer noch irgendein Basismodell von egal woher, dessen Fahrgestell "geschlachtet" wird und mit neuem Rahmen und Aufbauten versehen wird.

In einem anderen Forum hatte mal Jemand eine US Oldtimer Lok in eine sächsische Epoche I Lok verwandelt.

So etwas in der Richtung schwebt mir auch vor.
Es wird aber definitiv keine S 3 werden.

Eine S 3 dürfte ja wohl eher nicht auf einer Nebenstrecke anzutreffen gewesen sein?

P und G Schlepptenderloks schon eher.

Tenderloks hingegen weniger, die wurden erst ab 1890 in größeren Stückzahlen beschafft.

War es nicht die T 3 welche um 1878 entwickelt wurde und selbst als sich Heißdampfloks durchsetzten, immernoch nahezu unverändert weitergebaut wurde und als "Königin der Bahnhöfe" zur "Standard" Rangierlok wurde?

Hi Andreas,

wow! Da hast Du dich ja mächtig ins Zeug gelegt - dafür ein fettes Danke von mir. Dein Überblick ist ein wahrer Augenschmaus und hochinformativ. Preußen ist zwar "etwas" ausserhalb meines Heimatgebietes aber dennoch hat die KPEV ihren Charme dem man sich nicht entziehen kann.

Ich freue mich sehr auf die noch kommenden Beiträge!

Ein Interessantes Thema, dass du hier fein beschreibst, vielen dank dafür!

Es liegt zwar weit außerhalb meiner Epoche, aber dennoch ist es beeindruckend zu lesen, mit welcher Akribie du das Thema verfolgst.

Eine Sache, die aber für Alle hängen bleiben könnte, ist die tolle Wirkung von RP25 und feineren Radsätzen, die ein tolles Bild abgeben. Für mich wird das vermutlich Anlass sein, für die Wagons, die ich mit AC Achsen gebraucht erworben habe, als Ersatz direkt RP25 zu bestellen, um auf der zukünftigen Anlage direkt kompatibel bauen und testen zu können. So kann in ferner Zukunft dann der gesamte Fuhrpark folgen.

Zum Glück kommt bei Fahrzeugen der Epoche 6 aber zusammen, dass a) die Hersteller inzwischen auch begriffen haben, in welche Richtung es laufen könnte und entsprechend zumindest in Richtung der Mindestmaße für NEM konstruieren und b) die Räder bei weitem nicht so auffällig sind, wie bei den alten Dampfern, sodass insgesamt der Leidensdruck geringer wird.

Hallo Andreas , fantastische Bilder und Szenen ,
vielen Dank dafür
Michael

Guten Abend,

Zitat

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Ich suche immer noch irgendein Basismodell von egal woher, dessen Fahrgestell "geschlachtet" wird und mit neuem Rahmen und Aufbauten versehen wird.

In einem anderen Forum hatte mal Jemand eine US Oldtimer Lok in eine sächsische Epoche I Lok verwandelt.

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Auch bei den Engländern oder Franzosen kann man sich umtun. Man muß nur mit offenen Augen und offener Werkzeugkiste unterwegs sein.

Im Nachbarforum gibt es einen Straßenbahnfreund, Guido als Tramspotter. Er hat vor geraumer Zeit mal eine BME-Lok konstruiert:

https://www.drehscheibe-online.de/foren/...376311,page=all

Dann hat dort jemand Ende letzten Jahres eine Französin angefangen umzustricken: Stichworte: "rivarossi bourbonnais"
https://www.google.com/search?q=rivaross...iw=1920&bih=933

Zitat

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Eine S 3 dürfte ja wohl eher nicht auf einer Nebenstrecke anzutreffen gewesen sein?

P und G Schlepptenderloks schon eher.

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Die S 3 ist schon elegant, aber genau wie die P 4 überdimensioniert.

Bei den 1'B-Loks bist Du sicher besser aufgehoben. So ein Fahrwerk zu stricken, ist eigentlich kein Problem, mehr Sorgen würden mir die Stangen und Kreuzköpfe nebst Zylindern machen...

Andreas

'n Abend!

Zitat

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Eine Sache, die aber für Alle hängen bleiben könnte, ist die tolle Wirkung von RP25 und feineren Radsätzen, die ein tolles Bild abgeben. Für mich wird das vermutlich Anlass sein, für die Wagons, die ich mit AC Achsen gebraucht erworben habe, als Ersatz direkt RP25 zu bestellen, um auf der zukünftigen Anlage direkt kompatibel bauen und testen zu können. So kann in ferner Zukunft dann der gesamte Fuhrpark folgen.

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Vor 20 Jahren noch waren mir feine Fahrwerke relativ egal. Da stand ich auch im Laden vor den Kleinserienmaschinen und konnte mir echt nicht vorstellen, daß die Loks ohne Entgleisungen durch eine Weichenstraße kommen. Gut, damals hatte ich noch Pilz Standardgleis in Mössmerbettung liegen.

Dann fing der Umbau von Güterwagen an, ich fotografierte die Ergebnisse und da gingen mir zwei Sachen gehörig aufs Skrotum: Die riesigen Kuppelapparate und die Spurkränze:





Der Vergleich zeigt deutlich, wie das Aussehen der Fahrzeuge gewinnt! Allerdings ist mir klar, daß RP25 nur für eine Minderheit der Modellbahner geeignet ist. Enge Radien, schlampiger Gleisbau, ungeeigneter Unterbau - all das verdirbt den Spaß am niedrigen Spurkranz.

Ich habe inzwischen einen Stand erreicht, daß auch Finescale, vielleicht sogar Proto87 auf meinen Modulen funktionieren könnte.

Zitat

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Zum Glück kommt bei Fahrzeugen der Epoche 6 aber zusammen, dass a) die Hersteller inzwischen auch begriffen haben, in welche Richtung es laufen könnte und entsprechend zumindest in Richtung der Mindestmaße für NEM konstruieren und b) die Räder bei weitem nicht so auffällig sind, wie bei den alten Dampfern, sodass insgesamt der Leidensdruck geringer wird.

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Das ist richtig, im Drehgestell vergrabene Räder fallen nicht so auf, Brawa bietet inzwischen 1 mm hohe Spurkränze welche ich nicht mehr abdrehe.
Bei sämtlichen Schnellzugwagen habe ich irgendwann auch die Räder getauscht oder bearbeitet, solange die Kupplungen nicht am Drehgestell befestigt sind, läuft das alles problemlos. Unter Einhaltung der Bedingungen und Vorgaben im Gleisbau.

Heute gucke ich bei jeder neuen Lok zuerst auf die Räder, gerade schräg von vorn fotografierte Dampfer offenbaren da eine Menge Elend.

Andreas

Moin Andreas,

da ich seitens meiner US Modellbahnerei etwas verwöhnt bin was NMRA RP25 Code 110 finescale Radsätze anbetrifft, ist mein Anspruch auch nicht gering, dieses beim Rollmaterial hinzubekommmen.

Bei Drehgestellwagen werde ich höchstwahrscheinlich echt gefederte Arch Bar-Fachwerkdrehgestelle verwenden.


Bild mit Genehmigung der Stadtbibliothek Oldesloe

Auf dieser historischen Postkarte sind O-Wagen zu sehen, die denen der Bauart Schwerin ähnlich kämen, jedoch waren es mit Holz beplankte Wagen, die der Postkartenzeichner festhielt.

Moin!

Zitat von Atlanta im Beitrag Die Naßdampfloks Preußens ab 1880 als Epoche-II-Modell.

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Auf dieser historischen Postkarte sind O-Wagen zu sehen, die denen der Bauart Schwerin ähnlich kämen, jedoch waren es mit Holz beplankte Wagen, die der Postkartenzeichner festhielt.

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Endlich gefunden!

Ich sprach weiter vorn von 3D-Güterwagen, hier ist nun ein Beispile für einen preußischen Ork:



Der Wagen besteht aus drei Teilen, Untergestell, Wagenkasten und optinal einem gedruckten Wagenboden. Auf letzteren habe ich verzichtet und stattdessen Blei reingelgt.

Weiter Bilder als Link, weil die Forensoftware nur briefmarkengroße Bilder erlaubt und ich keine Bock habe, die Fotos noch mal zu verkleinern und hochzuladen:

http://www.rbd-breslau.de/stummi-2020/dso-ork-001.jpg

http://www.rbd-breslau.de/stummi-2020/dso-ork-002.jpg

http://www.rbd-breslau.de/stummi-2020/dso-ork-003.jpg

http://www.rbd-breslau.de/stummi-2020/dso-ork-004.jpg

Es gibt den Wagenkasten in Holz und in Stahl, der Zusammenbau ist etwas anspruchvoll weil man nicht wie ein Ochse würgen darf!

Andreas

G 5.4, P 4.2, S 10 (ex Hofzuglok von Märklin) und G 8.1 Stroomann ergänzt.