... von dort:

Zitat

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Hallo Harald,

in den 80er wurde der Zugleitbetrieb mit Funk in Österereich eingeführt, dass es davor gar keinen Zugleitbetrieb gab halte ich für eine gewagte These!

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Nene, das ist wirklich so. Vor mir liegt eine V3 von 1962 (mit eingeklebten Ergänzungen bis 1974), da wird so etwas mit keinem Wort erwähnt; und die V3 war damals die ganze Verkehrsvorschrift. Oder, Zitat aus dem Hager Band 2:

Zitat

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Die zwingende Forderung nach Rationalisierung des Neenbahnbetriebs veranlaßte 1983 auch ie ÖBB, den Zulgleitbetrieb einzuführen. ... Die erste "Zugleitstrecke" recihte bei den ÖBB von Krems ander Donau nach Grin-Bad Kreuzen.

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Zitat

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Was war/ist die Historie der V5?

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Die ist erst damals entstanden - wobei mein Wissen hier ziemlich schmalspurig ist ...

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Für ein Zugkreuzung braucht man nicht unbedingt einen Zugleiter, aber wer gibt dann den Zügen die Abfahrerlaubnis bzw. die Bestätigung das die folgende Strecke frei ist??

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Die zweite Frage ist die gute, die mich vermuten lässt, dass meine Erinnerung an die Zugkreuzungen auf der Steyrtalbahn - wo's damals nur Trapeztafeln gab und wo ich als 14-Jähriger auf auf Dampfloks mitgefahren bin - wolkig ist: Da war wohl ein Fdl in Grünburg und sonstwo ... Also: Das mit den Fdl-losen Kreuzungen beim V3-Betrieb zieh ich zurück (auch mein Lesen über noch weiter entferntes TTTo=Timetable & Trainorders-Betriebsgehabe hat mich da vernebelt).

H.M.

Hallo Hmmueller,



also da möchte ich aber auch mal Zweifel anmelden, das es vor 1983 keinen Zugleitbetrieb bei der ÖBB gab.

Denn der ist ja nicht vom Funk abhängig, sondern funktioniert auch genauso mit dem guten alten Streckenfernsprecher.Bei der Deutschen Bundesbahn fing man in den 1950er-Jahren damit an,erste Nebenbahnstrecken zu "Zugleitstrecken" zu machen.Dabei baute man auf Kleinen Bahnhöfen Rückfallweichen ein, so das kein örtliches Personal mehr erforderlich war und ein Fdl wurde zum Zugleiter für die ganze Strecke erklärt.

Wobei es aber zig-Variationen gab,denn das Verfahren wurde immer der jeweiligen Strecke angepasst.
Auch fand man das Verfahren zunächst nicht in der normalen FV erwähnt,sondern nur in den Verfügungen der jeweiligen Direktion.


Das Verfahren selber stammt ja aus den USA , wo es zu Beginn des 20.Jahrhunderts ja massenhaft eingleisige Strecken mit großen Abständen der Bahnhöfe untereinander gab und man daher einen Streckenfahrdienstleiter (Dispatcher) schon früh einführte wie auch den Funk zur Verständigung.
1937 gab es eine erste Verfügung des RVM, mit der man diesen Gedanken in Deustchland umsetzen wollte und ih der erstmalig der Bgeriff "Zugleiter" auftaucht.Durch den 2.Wk hatte sich das ganze dann aber erst mal erledigt und der Neue Anlauf geschah dann durch die Bundesbahn.

Zitat

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also da möchte ich aber auch mal Zweifel anmelden, das es vor 1983 keinen Zugleitbetrieb bei der ÖBB gab.

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Gerne. Stimmt aber trotzdem. Die Worte Zugleiter und Zugleitbetrieb gab es in A vor 1983 nicht (mit Ausnahme der Zillertalbahn, die seit 1971 einen solchen Betrieb fuhr), und sowas wie vereinfachter Nebenbahnbetrieb/-dienst gab es überhaupt nie. Was Zugleitbetrieb kann, im Gegensatz zu V3-Betrieb (nach österr. Nomenklatur), sind Zugkreuzungen auf unbesetzten Bahnhöfen. Und da bin ich mir sehr sicher, dass es das in A vor 1980 nicht gab - schon weil ich selber praktisch alle Eisenbahnen abgefahren bin (in A ging sowas ) und Sicherungsanlagen fotografiert habe; und daher einen ziemlichen Überblick hatte, wo es überall Fdl gab.

Zitat

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1937 gab es eine erste Verfügung des RVM, mit der man diesen Gedanken in Deustchland umsetzen wollte und ih der erstmalig der Bgeriff "Zugleiter" auftaucht.Durch den 2.Wk hatte sich das ganze dann aber erst mal erledigt und der Neue Anlauf geschah dann durch die Bundesbahn.

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Ja ... daher Hitlerzeit in A vielleicht ausgenommen - da könnte es prinzipiell vereinfachten Nebenbahndienst gegeben haben ... wobei die endgültigen Bestimmungen für den vereinfachten Nebenbahndienst wohl von 1944 stammen ... da wird sich bis Mai 1945 in A nicht mehr so viel getan haben können.

Zitat

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Das Verfahren selber stammt ja aus den USA , wo es zu Beginn des 20.Jahrhunderts ja massenhaft eingleisige Strecken mit großen Abständen der Bahnhöfe untereinander gab und man daher einen Streckenfahrdienstleiter (Dispatcher) schon früh einführte wie auch den Funk zur Verständigung.

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Das ist ein ziemlich großer Irrtum, sage ich mal: Das TTTO-Verfahren ist fundamental anders als ein Zugleitbetrieb, und zwar in Bezug auf die Sicherheitsrelevanz des Fahrplans und auf die Sicherheitsverantwortung beim Personal: Bei TTTO ist der feste Fahrplan selbst sicherheitsrelevant; und zuständig für die sichere Durchführung des Verkehrs ist das Zugpersonal (durch Entscheidungen in Bezug auf Gleisbenutzung; und durch Sicherung von Zügen, die nicht mehr gemäß Fahrplan laufen). Der Dispatcher ist in erster Näherung "nur" Optimierungsstelle für flüssigen Betrieb bei Fahrplanabweichungen oder - was aber häufig bis dauernd relevant ist - bei der Führung von "Extras", also Sonderzügen, die nicht im festen Fahrplan verzeichnet sind. Insofern funktioniert das TTTO-Verfahren prinzipiell auch ohne Dispatcher sicher.

Wenn der Dispatcher allerdings TOs rausgibt, dann wird er zusätzlich(!) sicherheitsrelevant, weil die TOs insgesamt immer einen sicheren Belegungszustand der Gleise erzeugen müssen - das kann das Zugpersonal selber nicht mehr überprüfen.

Dass das Zugpersonal selbst weiterhin sicherheitsrelevant bleibt, merkt man daran, dass es in TOs so Bedingungen geben kann wie "Zug 1234 wird auf Gleis X abgewartet, dann Weiterfahrt bis ...": Die Entscheidung, ob da nun Zug 1234 entgegenkam oder nicht und ob daher weitergefahren wird (ein Block belegt wird!), fällt also das Zugpersonal höchstpersönlich, ohne irgendeine Kommunikation mit dem Dispatcher - der ist daher auch nicht Streckenfahrdienstleiter in unserem Sinne. Eine Konsequenz ist, dass die Sichtbarkeit der Loknummern daher sicherheitsrelevant wird, und daher diese auch sehr groß und teilweise beleuchtet wurden - eine Entscheidung, die es in Europa so nie gegeben hat.

Im Zugleitbetrieb hingegen ist der Fahrplan nicht sicherheitsrelevant; und das Zugpersonal hat keine Sicherheitsverantwortung in Bezug auf die Zugfolge/Belegung von Strecken.

Eingleisige Strecken mit Dispatcher gab es in den USA übrigens seit ca. 1850, nicht erst im 20. Jhdt.

Und die auf TTTO folgenden, funk-unterstützten Verfahren DTC und TWC kamen auch in den USA erst in den 1970ern bis Anfang der 1980er auf - also ziemlich parallel zum funk-unterstützten Zugleitbetrieb.

H.M.

Zitat

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Die Worte Zugleiter und Zugleitbetrieb gab es in A vor 1983 nicht (mit Ausnahme der Zillertalbahn, die seit 1971 einen solchen Betrieb fuhr), und sowas wie vereinfachter Nebenbahnbetrieb/-dienst gab es überhaupt nie. Was Zugleitbetrieb kann, im Gegensatz zu V3-Betrieb (nach österr. Nomenklatur), sind Zugkreuzungen auf unbesetzten Bahnhöfen. Und da bin ich mir sehr sicher, dass es das in A vor 1980 nicht gab - schon weil ich selber praktisch alle Eisenbahnen abgefahren bin (in A ging sowas ) und Sicherungsanlagen fotografiert habe; und daher einen ziemlichen Überblick hatte, wo es überall Fdl gab.

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Langsam komm ich auch zur Überzeugung das es keinen ZLB in Österreich gab. Google gibt da gar nichts her! Bleibt die Frage wo dann die ganzen Trapeztafeln bei den Schmalspurbahnen in den 50ern nach deinen Aussagen herkamen?

Zitat

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Im Zugleitbetrieb hingegen ist der Fahrplan nicht sicherheitsrelevant; und das Zugpersonal hat keine Sicherheitsverantwortung in Bezug auf die Zugfolge/Belegung von Strecken.

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Ich finde das der Buchfahrfahrplan schon sicherheitsrelevant ist, dort steht ja ob man an der Trapeztafel halten muss oder nicht.

Grüße Hubert

Zitat

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Langsam komm ich auch zur Überzeugung das es keinen ZLB in Österreich gab. Google gibt da gar nichts her! Bleibt die Frage wo dann die ganzen Trapeztafeln bei den Schmalspurbahnen in den 50ern nach deinen Aussagen herkamen?

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Ein weiterer Puzzlestein, auch wenn Google hierbei nicht ganz das Maß der Dinge ist ... Wie gesagt, ich meine, dass Trapeztafeln "gar nichts" mit ZLB zu tun haben, sondern ganz einfach der Ersatz für Einfahrsignale sind, wenn solche nicht aufgestellt wurden - in A, in der ex-Tschechoslowakei, und ich hätte gedacht auch in D - aber das kann ein Irrtum sein, und ich fühle mich knieweich dabei. In der österr. V3 von 1962, also lange vor ZLB, steht einfach immer wieder "Einfahrsignal oder Trapeztafel", wobei das Kursive sich auf Nebenbahnen bezieht. Was hatte denn in Deutschland um 1910, 1930, 1950 ein Bahnhof mit Fdl als Bahnhofsbegrenzung gegen die Strecke stehen, wenn (aus reinen Kostengründen) auf Einfahrsignale verzichtet wurde? ... es könnte natürlich sein, dass man dann gar nichts aufgestellt hat und mit der "Spitze der Einfahrweiche" als Begrenzung des Bahnhofs das Auslangen gefunden hat.

Im Carstens, Band 3, steht leider bei der Trapeztafel gar nichts Historisches (im Gegensatz zu vielen anderen Abschnitten). Mit einer Zeitschriftensuche zur Einführung Trapeztafel rund um 1925...1940 bin ich noch nicht weitergekommen.

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Im Zugleitbetrieb hingegen ist der Fahrplan nicht sicherheitsrelevant; und das Zugpersonal hat keine Sicherheitsverantwortung in Bezug auf die Zugfolge/Belegung von Strecken.

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Ich finde das der Buchfahrfahrplan schon sicherheitsrelevant ist, dort steht ja ob man an der Trapeztafel halten muss oder nicht.

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Danke - ja - stimmt, dass einzelne Aspekte des Buchfahrplans sicherheitsrelevant sind; z.B. ist doch auch relevant, ob das durchgehende Hauptgleis oder ein Seitengleis befahren wird, wenn zweibegriffige Einfahrsignale oder auch nur zweibegriffige Einfahrvorsignale aufgestellt sind, damit der Zug nicht aus dem Bogen fliegt ...

Aber was ich meine (und "man", denke ich, meint), wenn man sagt "der Fahrplan ist sicherheitsrelevant", ist, dass die Uhrzeiten und die Zuggattung (wegen der "superiority") in den Fahrplänen sicherheitsrelevant sind - insbesondere, weil sie direkt die Erlaubnis für das Belegen von Blockabschnitten geben, ohne eine zwischengeschaltete technische oder organisatorische Instanz. Ich glaube nicht, dass es das bei uns in Mitteleuropa irgendwann und irgendwo gegeben hat ... ... ... oder?

(nicht einmal im Notbetrieb bei vollständigem Zusammenbruch der Kommunikation - da gibt es zwar so Elemente wie "es muss überprüft werden, ob der entgegenkommende einfahrende Zug der lt. Fahrplan erwartete ist" - wobei man sich da nicht auf die Lok verlassen durfte! -, aber daraus ohne Fdl den Schluss zu ziehen "auf und los", das habe ich nirgends gefunden ...)

H.M.

Hallo Hmmueller,

Zitat

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Eingleisige Strecken mit Dispatcher gab es in den USA übrigens seit ca. 1850,

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Ohne Kommunikatiosnmittel aber schwierig

Die in allen Western zu sehenden "Klacker" (Morseapparate) waren ja gerade erst erfunden worden.da war man hier in Europa schon weiter, den es gab die Zeiger-Telegraphen (Wheatstone) ab 1838 in GB auf der Strecke London und West Drayton im Einsatz.

Zitat

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Eingleisige Strecken mit Dispatcher gab es in den USA übrigens seit ca. 1850,

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Ohne Kommunikatiosnmittel aber schwierig

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... ein Jahr war ich daneben, muss ich zugeben: "Samuel Morse's telegraph first came to the railroads in 1851" Danach hat es ca. 10 Jahre gebraucht, bis die meisten soweit waren: By 1860, most railway lines were accompanied by telegraph lines, and the telegraph was used for railway business, including train movements. In den verlinkten Artikeln steht eine Menge Details. Eine gute Einführung gibt auch dieser Artikel, insbesondere auch zu dem wesentlichen Unterschied zwischen Form 19 und Form 31.

H.M.

Hallo!

Zitat

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Langsam komm ich auch zur Überzeugung das es keinen ZLB in Österreich gab. Google gibt da gar nichts her! Bleibt die Frage wo dann die ganzen Trapeztafeln bei den Schmalspurbahnen in den 50ern nach deinen Aussagen herkamen?

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Im Zugleitbetrieb hingegen ist der Fahrplan nicht sicherheitsrelevant; und das Zugpersonal hat keine Sicherheitsverantwortung in Bezug auf die Zugfolge/Belegung von Strecken.

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Ich finde das der Buchfahrfahrplan schon sicherheitsrelevant ist, dort steht ja ob man an der Trapeztafel halten muss oder nicht.

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Ui, kann es sein, dass es hier zwischen D und Ö Unterschiede in der Betriebsführung gibt?! Soweit mir bekannt wird im Buchfahrpalan Ö nur die Geschwindigkeit für den möglichen Zug angegeben, aber sofern nicht im Detail die Geschwindigkeiten für Fahrten ab der Trapeztafel (Weichengeschwindigkeiten im Detail Geradeaus/Ablenkung bzw. nur
allgemein Streckengeschwindigkeit ab Trapeztafel ... die Bedeutung in Ö eigentlich "nur den Haltepunkt von Zügen vor einer Betriebsstelle teilweise in Kombination mit einer Raute Tafel (Geschwindigkeitsabhängig) angibt," )!?

Edit:
Wie weit eine Fahrerlaubnis gegeben wird, ist vom jeweiligen Zugleitfahrdienstleiter - und ev. (Kreuzungs-) Situation abhängig!?

Lg

Wolfgang

Hallo!

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Im Zugleitbetrieb hingegen ist der Fahrplan nicht sicherheitsrelevant; und das Zugpersonal hat keine Sicherheitsverantwortung in Bezug auf die Zugfolge/Belegung von Strecken.

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Kann meiner Meinung so nicht ganz sein, da der TFZ auch eine Vollständigkeitsmeldung "seines" Zuges abgeben muss (damit nicht irgendwelche Wagen auf der Strecke liegengeblieben sind)!
Lg

[quote="El Lobo" post_id=2157017 time=1598640783 user_id=37857]
Hallo!

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Im Zugleitbetrieb hingegen ist der Fahrplan nicht sicherheitsrelevant; und das Zugpersonal hat keine Sicherheitsverantwortung in Bezug auf die Zugfolge/Belegung von Strecken.

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Kann meiner Meinung so nicht ganz sein, da der TFZ auch eine Vollständigkeitsmeldung "seines" Zuges abgeben muss (damit nicht irgendwelche Wagen auf der Strecke liegengeblieben sind)!
Lg
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Also ja, die Vollständigkeitsmeldung kommt vom Zugpersonal. Ich muss also schreiben: Das Zugpersonal hat keine Entscheidungsvollmacht in Bezug auf die Zugfolge/Belegung von Strecken. - im Gegensatz zu TTTO.

Zu den Trapeztafeln habe ich noch eine Aussage im Hager gefunden: Sie sind tatsächlich erst von der Reichsbahn nach Österreich gebracht worden (was ich nicht wusste und nicht glaubte) - m.a.W., sie haben ihre Bedeutung in A offenbar nach 1945 geändert: Denn da es hier keinen vereinfachten Nebenbahnbetrieb gab, wurden sie danach wie spezielle Einfahrsignale betrachtet, deren Stellung sozusagen im Buchfahrplan stand.

H.M.

Zitat

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Zu den Trapeztafeln habe ich noch eine Aussage im Hager gefunden: Sie sind tatsächlich erst von der Reichsbahn nach Österreich gebracht worden (was ich nicht wusste und nicht glaubte) - m.a.W., sie haben ihre Bedeutung in A offenbar nach 1945 geändert: Denn da es hier keinen vereinfachten Nebenbahnbetrieb gab, wurden sie danach wie spezielle Einfahrsignale betrachtet, deren Stellung sozusagen im Buchfahrplan stand.

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Jetzt wird es spannend! Was passierte wenn im Buchfahrplan "Halt vor Trapeztafel" stand?

Grüße Hubert

Zitat

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Zitat

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Zu den Trapeztafeln habe ich noch eine Aussage im Hager gefunden: Sie sind tatsächlich erst von der Reichsbahn nach Österreich gebracht worden (was ich nicht wusste und nicht glaubte) - m.a.W., sie haben ihre Bedeutung in A offenbar nach 1945 geändert: Denn da es hier keinen vereinfachten Nebenbahnbetrieb gab, wurden sie danach wie spezielle Einfahrsignale betrachtet, deren Stellung sozusagen im Buchfahrplan stand.

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Jetzt wird es spannend! Was passierte wenn im Buchfahrplan "Halt vor Trapeztafel" stand?

Grüße Hubert

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Dann hat der Fahrdienstleiter des Bahnhofs dem Zug durch das Signal "Kommen"= lang-kurz-lang die Einfahrt befohlen (i.d.R. nachdem der Gegenzug eingefahren und zum Halten gekommen war). Das Signal konnte auf 3 Arten gegeben werden:
a) Der Fdl hat den Tfzf des eingefahrenen Zuges beauftragt, es mit der Lokpfeife zu geben;
b) Der Fdl hat es mit dem Signalhorn gegeben;
c) Auf der Trapeztafel war eine Lampe angebracht, und der Fdl hat es mit einer Taste gegeben (sozusagen gemorst).

Der Regelfall war a), das habe ich auch erlebt. b) war wohl nur nötig, wenn der Gegenzug unerwartet nicht da war (wenn er ausfiel, hätte man dem anderen Zug wohl einen Befehl gegeben). Und eine Einrichtung für c) habe ich nie gesehen - aber dazu habe ich auch zu wenige solche Nebenbahnhöfe besucht.

... die V3-Abschnitte, wo das beschrieben ist, kann ich raussuchen.

Interessant ist noch das ursprüngliche Verfahren auf der Ybbstalbahn - allerdings lange vor den Trapeztafeln, sondern noch mit "vor der Einfahrweiche" als Haltepunkten: Dort gab es ja diese kleinen sogenannten "Kontrollsignale" - z.B. in Lunz oder - auf dem Bild unten - in Großhollenstein. Dort wurde (wohl bis 1938*) der Auftrag des Fdls zur Abgabe des Kommen-Signals an den im Bf stehenden (Gegen-)Zug über das "Freistellen" (=Umlegen des Fahrstraßenhebels) des Kontrollsignals gegeben - danach wurde aber das Betriebsverfahren an das sonst übliche Verfahren angeglichen, und die Kontrollsignale waren nur mehr eine nette Zierde, die aber auf allen Stellwerken außer Gstadt bis zum Schluss überlebt hat.

* Sagt mein Blog, mit Verweis auf einen nicht mehr existenten Internetforumsbeitrag; die Jahreszahl steht auch in irgendeinem Buch, ich weiß aber überhaupt nicht mehr, wo ...



H.M.

Hallo!

Danke, für Ö volle Zustimmung! Weils mich aber gerade auch interresiert, ancheinend gab es das auch in D!:

Gefunden: https://projekte.lokbahnhof.de/forum/ind...artin/&pageNo=3 (ziemlich weit unten auf der Seite)!

LG

Wolfgang