Liebe Kollegen,

die meisten von euch kennen wohl die bayerischen Kohletrichterwagen von MäTrix (und die noch hübscheren von Bavaria).

Ich möchte auf meiner im Aufbau befindlichen Epoche-I-Anlage ein größeres Kohlenlager darstellen, mit Lagerfläche, Verwaltung, Einzelverkauf in Säcken etc. pp. - nun stelle ich mir die Frage, wie die genannten Wagen entladen wurden - klar, nach unten; in eine Grube? Wie kommt "das Zeuchs" aber dann ggf. wieder hoch? Loren/Kettenbahn? "Fließband"? Schaufeln? Schubkarren? Oder gab's vielleicht eine Auffahrt/Rampe, auf die die Wagen zunächst "hochgeschoben" wurden? Über die einschlägigen Suchmaschinen habe ich nichts gefunden, vielleicht kann mir hier jemand helfen? Danke

Danke & Gruß, Sandro

PS: Bei den "Fleischmännern" weiß ich wie die entladen werden

Moin Sandro,

die von dir genannten Kohletrichterwagen wurden in der Epoche I tsächlich nach unten in eine Grube entladen, in der sich der Förderkübel eines Schrägaufzugs befand. Dieser wiederum wurde in die Kippschalen von Waagen, die auf 1 Zentner (=50 kg) eingstellt waren geschüttet und dann weiter in Kohlensäcke entleert. Abtransport mit Pferdefuhrwerken des Kohlenhändlers.

...toll, danke, das ging ja fix! Der Schrägaufzug war sicher dampfbetrieben?

Gruß, Sandro

Edit: Gibt's das "Studio-M" noch?

Moin Sandro,

der Antrieb für einen Schrägaufzug war damals meist eine Handkurbel.

Studio M gibt es schon lange nicht mehr.

Hallo Sandro,

ich weiß nicht, ob es bekannt ist. Diese Kohlentrichterwagen waren Dienstgüterwagen für den Lokomotivkohletransport der Bahn von Mainz-Gustavsburg (Rheinhafen; damals noch bayrisch) nach Bayern (München?). Diese transportierten also nicht die Kohle für Einzelverkauf in Säcken. Das müssten normale 2-achsige O-Wagen gewesen sein.

Grüße
Manfred

Hallo Sandro,

Was Schwanck hier schreibt, ist leider völliger Unsinn. Die von Dir gezeigten Wagen dienten aussließlich dem Transport von Lokkohle. Die K.Bay.Sts.B. beschafften 1903 50 solcher Wagen für einen festen Pendelverkehr zwischen dem Rheinhafen Mainz und einer neu errichteten Großbekohlung in München Hbf. Die Kohle wurde aus Bodenklappen in einen unterirdischen Trichter entladen, und dann von einer endlosen Eimerkette in einen Hochbunker befördert, von dem aus die Kohle wiederum direkt über Rutschen in die Loktender gelangte.

Wenn Du hier bis zur Fig. 20 herunterscrollst, bekommst Du einen guten Eindruck einer solchen Anlage (hier allerdings in Saarbrücken).

Eine wietere gute Quelle ist aus der bekannten Carstens-Reihe Band 4, Seite 9. Außerdem würde ich die Frage vielleicht mal bei DSO im Wagenforum wiederholen; dort wird Dir meistens freundlich und qualifiziert geholfen.

O ja: Normale Kohle für den Hausbrand wurde in der Ep. I üblicherweise in gewöhnlichen, offenen Wagen transportiert und dann vom Kohlehändler mit Körben entladen. Dazu mußte man zunächst mit einer Leiter über die Wagenseite arbeiten, bis hinter der Tür ein ausreichend großes 'Loch' entstanden war. Wenn sich dann die Tür öffnen ließ, ging alles etwas einfacher, weil man quasi nach unten arbeiten konnte.

Edit:
1. Da war jemand schneller
2. Hier gibt es einen Gleisplan des Betriebswerks am Münchner Hbf, der vielleicht die Notwendigkeit einer leistungsfähigen Bekohlungsanlage verdeutlicht.

Guten Morgen allerseits...

...und herzlichen Dank für eure Mühen. Bzgl. des Einsatzzweckes der Wagen: Ja, es ist mir bekannt das es sich um sog. "Regiekohle" (-wagen) handelt und das diese aus Ginsheim-Gustavsburg kamen, allerdings bin ich von einem freizügigeren Einsatz ausgegangen. Ich werde nun also eine Dienstanweisung erlassen müssen, die eine Belieferung meiner Anlage erlaubt...

Die Hunt'sche Großbekohlung kenne ich natürlich (gab's auch mal von Micro Metakit https://www.modellbahn-seyfried.de/wbc.p...101603&rid=1205) - "dennoch" danke für die wertvollen Informationen und den schönen Bericht, @Dreileiterprojekt!

@Schwanck: Ich denke, daß Schüttgüter damals durchaus (auch) so entladen/weiterbearbeitet wurden, danke auch Dir

@Manfred, Ginsheim (-Gustavsburg)/Rheinhafen war m.W.n. aber damals NICHT bayerische Pfalz, sondern Teil des Großherzogtums Hessen... Aber es war ja auch preußische Kohle

Nochmals Danke und LG,
Sandro

Moin Kollegen,

Kohletrichterwagen wurden in Epoche I entweder über Guben entleert oder über aufgeständerte Gleise, wie man es aus den USA kennt, denn von dort, wurden diese Wagentypen ja adaptiert.

Viele der alten Fachbücher aus der Epoche I befaßten sich mit Vergleichen von deutschen Eisenbahnen zu größeren Eisenbahngesellschaften in den USA, die Pennsylvania RR, Baltimore & Ohio RR, ERIE RR waren nur einige Bahngesellschaften die im Fokus der damaligen Eisenbahningenieure standen.


Gemeinfreie Abbildung aus dem Buch "Das Eisenbahnwesen der Gegenwart" von 1911

Schrägaufzüge und Eimerkettenförderanlagen wurden mit Elektrizität angetrieben sofern vorhanden oder es wurde mit Windrädern oder Dampfkraft Strom erzeugt, wo es keine Möglichkeit gab via Wasserkraft, Elektrizität zu erzeugen.

Für kurze O-Wagen mit hinterer Ladeklappe gab es einfache Schüttvorrichtungen.


Gemeinfreie Abbildung aus dem Buch "Das Eisenbahnwesen der Gegenwart" von 1911

Moin Kollegen,

Bei Walthers gibt es sogar einen Bausatz für solch eine Entladebrücke.

Unter der Walters Artikelnummer ist 933-4093 kann man sich dieses Produkt auch bei RD-Hobby bestellen.

Die Preußen verwendeten ähnliche Trichterwagen, auch die wurden Mittels einer Rampe und einer erhöhten Brücke entladen. So konnten direkte Umladungen auf Förderbänder oder andere Wagen vorgenommen werden oder die Schüttgüter irgendwo zwischengelagert werden.

Entladebrücken gab es bei vielen verschiedenen Anwendungsmöglichkeiten.

Aus den USA sind aber noch weitere, teils "abenteuerliche" Konstruktionen bekannt.

In Sandusky, Ohio wurden Schiffe mit Hilfe eines Entladegerüstes beladen. Die zu entladenen Wagen wurden entweder mit einer Rangierlok die Rampe hinaufbefördert oder mit einer mechanischen Förderanlage bei der ein Mitnehmer den Wagen über eine Förderkette die Rampe zum Entlader hinauf beförderte. Enladene Wagen wurde vom nächsten zu entladenen Wagen durchgeschoben und liefen Mittels eigener Schwerkraft zu einer "Kickback" Rampe in ein anderes Gleis über eine Rückfallweiche mit überhöhtem Ende, was den Wagen im Kehrgleis dann in die entgegengesetzte Richtung zu den Sortiergleisen im Verschiebebahnhof ablaufen ließ. Bei youtube gibt es unter dem Stichwurt "McMyler Coaldumper" ein nettes Filmchen zu dieser Art der Entladung.

Deutsche Eisenbahn Ingenieure interessierten sich aber damals, vor über 100 Jahren" für die Schüttgutwagen US Amerikanischer Bauart.

Hi Ingo,

danke für die Informationen und den dazugehörigen, sehr interessanten Link; hier ein Bild der von Dir angesprochenen Ladebühne, samt US-Wagen:

Bild entfernt. Bild- und Urheberrechte beachten!! -Moderation-

Und ja, die bayerischen Trichterwagen - m.M.n. noch mehr als die preußischen - waren (mind.) "amerikanisch Inspiriert" (s. auch die Baldwin-Loks...), erkennt man ja auch gut an den (sog. "Amerikaner-") Drehgestellen.

Meinst Du diese preußischen Wagen:

Bild entfernt. Bild- und Urheberrechte beachten!! -Moderation-

Da Bayern ja nur sehr wenige Bodenschätze/Rohstoffe hatte, kam die Kohle hauptsächlich aus Preußen und Österreich, gegen harte Devisen - da sind die K.P.E.V.-Wagen sicher auch ins bayerische gekommen...

Moin Sandro,

Jepp an die preußischen Kohletrichterwagen hatte ich gedacht...


Ab 1898 sich Bayern vier Loks bei Baldwin in den USA, 2 davon waren 2-8-0 und zwei davon 4-4-2 Atlantics für den Eilzugdienst, welche bei Krauss Maffai kopiert werden sollten.

Alle vier Baldwin Maschinen waren beim Lokpersonal wegen der Steuerung sehr unbeliebt, auch wegen der Beheizung, da nicht der Lokführer die Ofenklappe offnete und schloß, sondern der Heizer selber dafür zu sorgen hatte, rechtzeitig ein Fußpedal zu bedienen. Die Loks wurden nach Schaffung der DRG sogar noch in den neuen Nummernplan übernommen aber kurz danach ausgemustert. Auch die Nachbauten erhielten die Bezeichnung der Bauart Vauclain.

Meine 2-8-0 Consolidation war ein Bausatz von MDC Roundhouse aus Carson City, Nevada, welche ich mir direkt ab Werk bestellte, bevor die Fa. später an Horizon Hobbies Inc. verkauft und die Artikel über Athearn unter dem Namen Roundhouse, in China gefertigt und als Ready to Run Modelle auch als digital vorbereitet, digitalisiert oder mit Sounddekoder und verbessert in den Fahreigenschaften ausgeliefert und vertrieben wurden.

Meine Lok muß noch mit Sound digitalisiert werden und bedarf ein paar Umbauten und einer Anpassung als fiktive preußische Lok meiner Privatbahn Gesellschaft der L.T.E.!

In Württemberg beschaffte man sich US Personenwagen und verwendete die US Amerikanische Trichterkupplung mit Kuppelöse und Steckbolzen intern bis zur Schaffung der DRG. Diese Trichterkupplung wurde aber etwas verbessert, daß sie wie eine automatische Kupplung selbsttätig kuppeln konnte. Die Kupplung war aber auch kompatibel zur Schraubkupplung, deren Zugösen gekuppelt werden konnten.

Moin Ingo,

die Baldwin-Loks kenne ich natürlich, wenn sich auch "zum kopieren" etwas "streng" anhört - man hatte die Loks (2 Güterzug-, zwei Schnellzugmaschinen), für "Studienzwecke" angeschafft, nachdem eine bayerische Delegation eine Studienreise in die USA unternommen hatte (da wäre ich gerne dabei gewesen!)...
Immerhin der Barrenrahmen wurde übernommen, welcher später ja auch bei den Einheitsloks verwendet wurde, alles andere konnte wohl nicht so überzeugen, die Qualität/Ausführung war wohl recht grob und eher für die besonderen Bedingungen im rauen US-Alltag ausgerichtet.
Nachbauten gab's keine, wie gesagt, nur der Barrenrahmen wurde übernommen, "lediglich" die Achsfolgen 2B1 (S2/5) und 1D (G4/5n und G4/5h) wurde später auch bei eigenen Entwicklungen umgesetzt (2B1 aber von Maffei z.B. für Baden und Pfalzbahn schon deutlich früher).
Mit "Vauclain" wurden dann bei der K.Bay.Sts.B. die beiden amerikanische Schnellzugloks bezeichnet (S2/5 Vauclain), Herr Vauclain war Chefkonstrukteur bei Baldwin und hat einige Erfindungen rund um die Dampflokomotive getätigt (hier ging es um das Verbundverfahren), wie Hammel und Krauss/Helmholtz auch... Guten Start in's Wochenende, wenn es soweit ist

Hallo,

etwas OT

Zitat

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Moin Sandro,
...
Ab 1898 sich Bayern vier Loks bei Baldwin in den USA, 2 davon waren 2-8-0 und zwei davon 4-4-2 Atlantics für den Eilzugdienst, welche bei Krauss Maffai kopiert werden sollten.
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Krauss und Maffei waren zu diesem Zeitpunkt noch getrennte Firmen. Krauss-Maffei kam erst später ab 1930/31.

Zitat

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In Württemberg beschaffte man sich US Personenwagen und verwendete die US Amerikanische Trichterkupplung mit Kuppelöse und Steckbolzen intern bis zur Schaffung der DRG. Diese Trichterkupplung wurde aber etwas verbessert, daß sie wie eine automatische Kupplung selbsttätig kuppeln konnte. Die Kupplung war aber auch kompatibel zur Schraubkupplung, deren Zugösen gekuppelt werden konnten.

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Die Link und Pin Kuppplung war sehr gefährlich. Auch in Württemberg wurde vor der "Schaffung der DRG" (also vor 1920) die Schraubkupplung mit Aussenpuffer eingeführt. Was soll mit "intern bis zur Schaffung der DRG" gemeint sein? Württemberg wird nicht die automatische Janney-Kupplung übernommen haben.

Im Baldwin Record of Recent Construction 25 wird von einem Paper berichtet, dass Samuel Matthews Vauclain im Februar 1901 vor dem New England Railroad Club "gelesen" hat. In der an den Vortrag anschließenden Diskussion wird von einem Zuhörer ein Gerücht widergegeben, dass in Berlin ein Werk zur Fertigung von Dampflokomotiven nach amerikanischen Zeichnungen mit amerikanischen Maschinen und einem amerikanischen Superintendent eingerichtet werden soll. Darauf Vauclain:
"That has been rumored, but I think that rumor was caused by the introduction of some American locomotives of Baldwin build, some compound locomotives into Bavaria, two freight locomotives as samples, and these locomotives are being carefully tested, and are to be modelled after for future locomotives for their freight traffic. These locomotives did so well that the management decided to order two passenger locomotives, thinking that by so doing they could gain enough information, enough American ideas to enable them to improve their passenger rolling stock. These locomotives have also been shipped, and are at this time being erected. We were practically notified at the time that we need not expect further orders, that these locomotives were simply ordered as samples, and that all the new features in them would be copied and possibly adopted in their future engines"

Zu dieser Zeit haben Baldwin und auch die ALCO Vorgänger Aufträge für Dampflokomotiven innerhalb kürzester Frist (teils nur in mehreren Wochen) bedient. Dies auch für englischen Bahnen wie die Midland (ein unerhörter Vorgang in England, dem "Geburtsort" der kommerziellen Bahn als Private wie als Common Carrier und der Dampflokomotive). Viele Konzessionen an den Besteller haben die amerikanischen Firmen nicht gemacht, es waren Standardkonstruktionen. Die Farbe wurde an die Traditionen und Gewohnheiten des Bestellers angepasst. Die "bayerischen" Maschinen lassen sich von Maschinen für Neu-England nicht groß unterscheiden (von den Kupplungen abgesehen). Aber das war ja auch so für die Bestellung aus Bayern gewünscht. Auch in England hat man eine etwas andere Auffassung von Workmanship der amerikanischen Maschinen im Vergleich zu den eigenen Bauten festgestellt. Und das obwohl auch die englischen Aufträge in England zusammengebaut wurden. Auf neue Maschinen aus den eigenen Werkstätten (bewußt zweideutig ) hätte man bei manchen englischen Bahnen aber teils Jahre warten müssen (deswegen die Order an die amerikanischen Firmen).

Was dann in Bayern von den Samples von Baldwin übernommen wurde, hat ja Sandro schon erwähnt.

Grüße
Manfred

Moin Kollegen,

heute stolperte ich über Bild in einem Buch über Eisenbahntechnik der Gegenwart...


Sandlieferung mit Trichterwagen 1918

Es ist schon richtig wie Manfred schreibt, daß die Firmen Krauss und Maffai früher noch getrennt waren.

Die Trichterkupplung in Württemberg wurde bahnintern bis zu dem Zeitpunkt noch verwendet bis diese Länderbahn in die DRG aufging. Über die spärlichen Hinweise jener Zeit und was man alles aus "bahnintern" interpretieren kann würde zu sehr ins "Off Topic" führen. Auf Hauptbahnen setzte sich zunehmend die Schraubkupplung durch.

Die Gefährlichkeit der Trichterkupplung beim Einkuppeln war bekannt weswegen sie ja weiterentwickelt und sicherer gemacht wurde. Eine im Kupplungstrichter eingebaute feder drückte nach der Entkupplung eine Lochscheibe nach unten, der Kupplungsbolzen wurde vor dem Kuppeln eingesteckt. Wurde dann die Zugöse in in den Trichtergedrückt fiel der Kupplungbolzen durch die eigene Schwerkraft nach unten und kuppelte ein. In welchem Jahr diese Verbesserung erfolgte muß ich noch mal heraussuchen.

Was die Janney Kupplung anbetrifft, da hat es tatsächlich Versuche gegeben diese "großflächig" einzusetzen, allerdings sah man nach kurzer Zeit davon ab, wegen der zu hohen Kosten, die entstehen würden. Die Krupp'sche Kupplung mit Schraupkupplungskette für eine Übergangszeit wäre beabsichtigt gewesen, eingeführt zu werden.

Am Thema vorbei...

Zitat

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... ... ...

In Württemberg beschaffte man sich US Personenwagen und verwendete die US Amerikanische
Trichterkupplung mit Kuppelöse und Steckbolzen intern bis zur Schaffung der DRG. Diese
Trichterkupplung wurde aber etwas verbessert, daß sie wie eine automatische Kupplung
selbsttätig kuppeln konnte. Die Kupplung war aber auch kompatibel zur Schraubkupplung,
deren Zugösen gekuppelt werden konnten.

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Hallo Ingo...

... ich möchte Dich korrigieren. In Württemberg wurde mit dem Umbau vom amerikanischen
auf das englische System bereits in den 1860er Jahren begonnen. Als die württembergischen
Eisenbahnen im Westen auf die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen und im Osten auf
die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen stießen war es leider unumgänglich - um weiterhin
wirtschaftlich arbeiten zu können - auf das englische System mit zwei Puffern und Schrauben-
kupplungen umzustellen.
Anfangs wurden Übergangswagen, die auf einer Seite die württembergische Kupplung und auf
der anderen Seite die englische Kupplung hatten, in die Züge eingestellt.
Dies war allerdings umständlich, weil die Wagen an den Endbahnhöfen - wie die Loks - gedreht
werden mußten.
Kurze Zeit später wurden neue Loks und Wagen im "internationalen" System geliefert. Nur noch
Inlandspersonenzüge (wohl auch Inlandsgüterzüge) fuhren noch einige Zeit im alten System.
Bis zum Jahre 1880 (in der Ära Brockmann) dürfte der Umbau abgeschlossen gewesen sein.

Leider war dies damals ein Schritt in die falsche Richtung. Die beiden südwestdeutschen Staaten
hatte ein jeder für sich auf ein zukunftweisendes System gesetzt. Das Großherzogtum Baden auf
die Breitspurbahn, das Königreich Württemberg auf das amerikanische System.
Der Zukunft wurde jedoch durch die "preußisch-bayrische Übermacht" der Gar ausgemacht.

Heute wäre man in Europa froh über Breitspurbahnen und höheren Transportleistungen, ebenso
wie die wesentlich "flinkere" Mittelpufferkupplung. Doch Letzterem wurde bis heute durch unsere
"Volksvertreter" immer wieder ein Riegel vorgeschoben.

Am Thema vorbei = ENDE.

Nichts desto trotz wollen wir uns an der Modellbahn erfreuen, denn wie schreibt mein amerikan.
Modellbahnfreund zum Abschluß eines Briefes, e-Mails usw. "modelrailroading ist fun"

In diesem Sinne...

Grüßle aus HONAU.
Klaus

Nachsatz:
Die Rheintalstrecke von Mannheim nach Basel wurde bis zum Jahre 1854 von Breitspur auf
(englische) Normalspur umgespurt.

Besonders interessant ist der Werdegang der sog. Amerikanerwagen. Aus Amerika wurden
"Bausätze" bezogen, welche ich Cannstatt zusammengebaut und auch kopiert wurden.
Die Amerikaner-Wagen wurden über einen längeren Zeitraum hinweg in unterschiedlichen
Längen erbaut. Die ersten noch im amerikanischen System. In den 1860er Jahren wurden die
Wagenkästen auf eine einheitliche Länge (11 m) gebracht und es kamen zweiachsige Wagen
hinzu. Im Zuge eines weiteren Umbaus in den 1880 bis 1890er Jahren wurden die Wagen
abermals umgebaut (rekonstruiert). Die älteren Amerikaner erhielten Puffer, Schrauben-
kupplungen und einen neuen Aufbau.
Bis zur Gründung der DRG sind die Fahrzeuge im Einsatz gewesen. Ein Großteil der Wagen
wurde in den 1920er Jahren aufgrund der selbsttragenden Bauweise zu Bauzugwagen und
so noch längere eine Zeit eingesetzt. Einige Wagenkästen fanden beispielsweise als
Hühnerställe oder Lagerschuppen eine Verwendung.

Württembergische Lokomotiven:
Nur die ersten sechs Lokomotiven der Klassen I und II wurden von Norris bzw. Baldwin aus den
U.S.A. bezogen. Weitere Loks entstanden bei Keßler Carlsruhe, bei Maffei (3 Stück) und ab
1847 in der neu geründeten Maschinenfabrik Eßlingen (Emil Keßler).
1860 - 63 entstanden auch einige Loks in der Werkstätte Eßlingen.

Moin Junx,

danke für eure Beiträge, toll wie sich ein Thema doch manchmal entwickelt!

@Manfred

Zitat

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Krauss und Maffei waren zu diesem Zeitpunkt noch getrennte Firmen. Krauss-Maffei kam erst später ab 1930/31.

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Hier ist es ja ein wenig so, als hätte seinerzeit "das hässliche Entchen" den "wunderschönen Schwan" übernommen; sicher war Krauss nicht das "ungeliebte Stiefkind" und (mind.) seine Tenderloks hatten seinerzeit Weltgeltung und auch das Krauss-Helmholtz-Drehgestell war eine sehr wichtige Entwicklung, nichts desto-trotz, die "spektakulären Schönlinge" (S2/6, S3/6, bad. IVh...) kamen von Maffei*; gut, wie auch immer - am Ende war man in Bayern wohl froh das man noch eine Lokomotivbaufirma im Lande behalten konnte. Der Kleinere übernahm jedenfalls den Großen.

* Maffei ("Ritter von") wurde (erst) im Verlaufe seines Lebens für seine unternehmerischen Verdienste in den Adelsstand erhoben, Krauss nicht!

@Klaus
Das/als Baden die Breitspur seinerzeit zurückbauen mußte, war (es) sicher ein harter Schlag für alle, die an der Entscheidung für und dem Bau der Strecken beteiligt waren! Erstaunlicherweiser ist das recht "rauchlos" und leise erfolgt, die führenden Köpfe blieben ihrer Bahngesellschaft erhalten. Na ja, letzten Ende hatte es mit Sicherheit der Großherzog abgesegnet und mußte nun für seine Entscheidung selbst einstehen. Heute wahrscheinlich undenkbar, da würden "Köpfe rollen"...

OT - mit Honau hast Du - als "Eisenbahn-Interessierter" - ja einen sehr exponierten Wohnort, Du glücklicher!!

@Ingo

Tolles Bild wieder! Danke!

Zitat

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@Klaus
... ... ...
Heute wahrscheinlich undenkbar, da würden "Köpfe rollen"...

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Das glaube ich nicht, sonst hätte "unser" Scheuer Andi schon längst die Segel streichen
müssen. Das Mautdebakel, der Autobahn-Betriebs GmbH-Flopp und der BER (täglich über
€ 1.300 000,- Zuschuß sind nur die Spitze des Eisbergs und bei uns kein Grund jemand
wegen ... ... ... zu entlassen.

Power-Uschi mit Ihrem Berater-Wahn und dem Gorch Fock-Chaos durfte sogar
nach Brüssel geh'n um in ähnlicher Weise weiterzuwurschteln.

Für den Preis was die Gorch Fock kostet hätte sie jeder Streichholzbastler neu erbaut und
sie hätte funktioniert.


Das Stuttgart 21-Debakel... ... ... (nicht nur finanziell)

Wo sind hier Köpfe gerollt...?

fragende Grüße
K.

...na ja,

Zitat

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Wo sind hier Köpfe gerollt...?

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Bei uns rollen die Köpfe halt leider und bar jeder Physik - nach oben...

Zur Gorch Fock sage ich als ehem. Angehöriger hier lieber nix, sonst fliege ich 'raus

Zitat

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Zur Gorch Fock sage ich als ehem. Angehöriger hier lieber nix,

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Wie kann man Angehöriger der "Gorch Fock" sein?

In den letzten Beiträgen wird m.E. viel Unsinn geschrieben! (Köpfe rollen!)
Wer konnte ahnen, daß am 18.01.187,1 nach dem Sieg über Frankreich, das Deutsche Reich gegründet würde, sich die Entscheidungsgrundlagen völlig ändern würden und vorherige Länderentscheidungen, der aus heutiger Sicht absolut notwendigen, Vereinheitlichung zum Opfer fielen. Vorherige Entscheidungen der einzelnen Länder waren nicht unbedingtFehlentscheidungen sondern durchaus sinnvoll und dem Wissen der Zeit angemessen.

Viele Grüße,
Fritz

Hallo Fritz,

bitte nicht so streng sein, ich habe das Wort "Bundesmarine" vergessen, sorry Ich hätte aber auch schreiben können "Angehöriger der Bordkameradschaft" - wie auch immer, Wort vergessen, tut mir leid...

Das "Köpfe rollen" umgangssprachlich als Synonym für "(arbeitsrechtliche) Konsequenzen" gilt, wirst Du mir wahrscheinlich nicht absprechen.

Bzgl. der getätigten Aussagen - ich würde jetzt nicht gleich alles als Unsinn bezeichnen - es hat sich halt aus einem völlig anderen Thema etwas, m.M.n. sehr interessantes entwickelt; allerdings liegt mein Fokus auf Bayern, bzgl. er Länder "drumrum" habe ich sicherlich erhebliche Wissenslücken. Allerdings ist in Baden eine Entscheidung für ein Breitspurgleis getätigt worden, als in den Nachbarländern schon auf Regelspur gesetzt wurde. Und das meinte ich - wenn man dann zurückbauen muß, dann ist das m.M.n. sehr ärgerlich...

Mit dem Breitspurgleis warten ja die Badenser nicht die Einzigen - auch die Great Western Railway in England ist zuerst als Breitspurstrecke gebaut worden. Aber wie das so ist - Standard wird meist das, was am weitesten verbreitet ist - egal ob besser oder nicht.

Zitat

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... ... ...
In den letzten Beiträgen wird m.E. viel Unsinn geschrieben! (Köpfe rollen!)

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Unsinn schreiben = das ist meine persönliche Note...!

Zitat

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... ... ...
Wer konnte ahnen, daß am 18.01.1871, nach dem Sieg über Frankreich, das Deutsche Reich gegründet würde, sich die Entscheidungsgrundlagen völlig ändern würden und vorherige Länderentscheidungen, der aus heutiger Sicht absolut notwendigen, Vereinheitlichung zum Opfer fielen. Vorherige Entscheidungen der einzelnen Länder waren nicht unbedingt Fehlentscheidungen sondern durchaus sinnvoll und dem Wissen der Zeit angemessen.

Viele Grüße,
Fritz

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Du hast Recht das Deutsche Reich, das zweite Reich, ist 1871 entstanden. Es wäre
allerdings, trotz Bismarcks politischer Tricks und Winkelzüge (u.a. die Gründung im
Spiegelsaal zu Versailles), niemals entstanden, hätten die süddeutschen Staaten nicht
die Hoheit über die Armee, Post und den Eisenbahnverkehr behalten dürfen...!
(ein saurer Apfel in den Bismarck und Wilhelm I. beißen mußten)
Der 18. Januar wurde deshalb gewählt, weil am 18. Januar 1701 Friedrich III. v.Pr.
zu Friedrich I. König von Preußen gekrönt wurde.

Wilhelm I. trug "nur" den Titel Deutscher Kaiser, was ihm nicht sonderlich gefiel,
und nicht den Titel "Kaiser von Deutschland".

Das KGR Bayern und auch das KGR Württemberg standen der sog. Reichsgründung
äußerst skeptisch gegenüber, während das GHZ Baden diese unterstützte.
Bayern wollte seine Souveränität behalten, während Württemberg (unter König Karl I.)
auf eine großdeutsch-österreichische Lösung setzte.

Die in einem meiner Eisenbahnbeiträge (z.T. am Thema Entladung von Kohle-
trichterwagen vorbei) genannten Fakten haben sich allesamt vor der Reichs-
gründung abgespielt, von Fehlentscheidungen war keine Rede.

Zurück zur Eisenbahn:
Die Umspurung der badischen Rheintalstrecke war bis zum Jahre 1854 abgeschlossen
und Württemberg baute die im Durchgangsverkehr eingesetzten Loks und Wagen nach
dem Zusammentreffen mit den anderen Staatsbahnen in Bretten/Bruchsal im Westen
(1853) und mit den bayerischen Bahnen bei Ulm (1854) nach und nach um.

Diese Änderungen waren damals sinnvoll um Personen, Wagen und Waren sicher und
schnell, ohne viele Umladearbeiten befördert / transportiert werden konnten.
Auf den wichtigen Durchgangslinien in Württemberg war schon sehr früh ein durch-
gängiger Verkehr möglich.

Im Binnenverkehr, das habe ich ebenfalls geschrieben, sah es völlig anders aus.
Loks und Wagen nach dem amerikanischen System wurden im Binnenverkehr und
auf Nebenbahnen weiterhin genutzt. Erst nach und nach wurden diese Loks und
Wagen ausgemustert oder umgebaut.
Bis zum Jahre 1865 sollten die Umbauten zum englischen System (so die Literatur)
größtenteils abgeschlossen gewesen sein.

Und ab jetzt werden nur noch Kohletrichterwagen entleert.

Grüßle aus HONAU.
Klaus

Moin Kollegen,

hier mal ein paar Trichterwagen aus einem etwas ungewöhnlichen Material...aber lest selbst.


Gemeinfreier Leseauszug - Handbuch für Eisenbetonbau 1922

Abbildung 70 aus dem Handbuch für Eisenbetonbau 1922

Hallo,
nachdem hier die Zug- und Stoßvorrichtung mittels Puffern und Schraubenkupplung im Vergleich zu Mittelpufferkupplungen diskutiert wurde:

Macht euch kundig - bis Mitte nächsten Jahres soll die Entscheidung fallen, welche automatische Mittelpufferkupplung (DAK) für alles außer Personenzügen, die heute ja schon heute teils die Scharfenberg-Kupplung haben, ab 2023 eingeführt werden soll. Schon heute sind praktisch alle seit 1970 gelieferten Wagen auf Grund einer UIC-Vorgabe für einen derartigen Einbau vorbereitet. Siehe auch ausführlicher EM 12/2020.

Und wegen der Vor- und Nachteile der beiden Zug- und Stoßvorrichtungen:
Im Gegensatz zur Mittelpufferkupplung werden durch vorgespannte Schraubenkupplungen im Zusammenwirken mit den Puffern Schlingerbewegungen der Wagen im Gleis gedämpft - teils über die Reibung quer zur Fahrtrichtung an den Puffern. Das ist auch die Ursache für die Paarbildung bei den 3-Achsigen Umbauwagen oder auch zum Teil für die Bildung der sog. Leig-Einheiten für Eilgüterzüge, weil das Laufverhalten bei höheren Geschwindigkeit sonst unangenehm war.

Moin Kollegen,

kehren wir gelegentlich mal wieder zurück zum ursprünglichen Thema...


Selbstentladewagen aus Viktor Röll's Enzyklopädie des Eisenbahnwesens von 1921 - mit Genehmigung der Universität von Michigan, USA

Anmerkung:
Nach deutschem Urheberrecht wären die Bücher von Röll bereits gemeinfreies Gut, hier liegt aber US Amerikanisches Urheberrecht zu Grunde, welches Werke bis zu 100 Jahre und darüber hinaus schützt.

Die Universität in Michigan verfügt über einen großen Fundes an deutschsprachiger Eisenbahnliteratur aus dem 19. und 20. Jahrhundert, welches ständig erweitert wird.