Grüß Gott,
wie man aus meinem Namen deuten kann, interessiere ich mich sehr für die bayrischen Lokal- und Nebenbahnstrecken.
Natürlich habe ich zu diesem Thema schon sehr viel gelesen, Bücher, Internetseiten und Vorbildfotos.
Nichtsdestotrotz würde ich mich über weitere Anregungen zu genanntem Thema freuen, vielleicht hat jemand ja noch weitere Fotos oder (Fahr-)pläne aus der "guten Alten Zeit".
Natürlich interessiert mich auch die weitere Entwicklung der Strecken, weshalb ich auch für Dokumente der Epochen II und III dankbar wäre

Danke und liebe Grüße

Servus Bayrische-Localbahn,

Vermutlich kennst du sie schon, aber hier sind ein paar Informationen über die Lokalbahn Hangender Stein- Berchtesgaden bzw Salzburg- Berchtesgaden.
https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstreck...Hangender_Stein

Der Betrieb wurde von der SETG(Salzburger Eisenbahn und Tramway Gesellschaft) in Zusammenarbeit mit der kBayStsB geführt.
Eingesetzt wurden MBCLder kBayStsB bzw MBC der SETG.

Auf der Gemeinschaftslinie verkehrten abwechselnd Züge der kBayStsB und der SETG wobei der längste SETG zug aus Motorwagen und drei Anhängern und der Längste Zug der kBayStsB aus Motorwagen und zwei Anhängern bestand.

Wegen Überfüllung setzte die kBayStsB ab 1910 Wendezuggarnituren ein, bestehend aus drei bis vier Anhängern und jeweils einem Motorwagen am Ende.
Ich habe noch diesen Fahrplan gefunden.

Sehr empfehlen zu diesem Thema kann ich noch das Buch "Salzburger Lokalbahnen" aus dem Slezak Verlag. Neben einer Umfangreichen Sammlung an Fotos von Fahrzeugen, Strecken, Bahnhöfen und Landschaften sind auch noch Karten, Fahrpläne und Bestandslisten von Fahrzeugen enthalten.
Siehe z.b. Hier--> https://www.zvab.com/buch-suchen/titel/s...ahnen-salzburg/

Liebe Grüsse Gabriel

Grüß Gott,
danke für deine Antwort.
Die Strecke Berchdesgaden - SalzburgLokalbahnhof kannte ich schon, auch den MBCL. Aber solch ein historischen Fahrplan ist schon etwas sehr besonderes, vor allem, da (fast) alle bayrischen Streckenenthalten sind!

Herzlichen Dank!

Grüß dich Namenloser,

ich finde deine Anfrage schwierig.
Ich habe auch sehr viel gelesen über bayerische Nebenbahnen, aber ohne zu wissen, was konkret dir fehlt, würde ich nicht meine ganze Bibliothek hier auflisten.
Der vorherige Dialog zeigt das Problem.

Lindi

Moin und Servus nach Bayern, werter Herr Kollege,

die Frage sollte schon etwas spezieller sein, um welches Betriebsjahr sich dein Interesse begründet?

Die Pflicht, unbesetzte Schutzwagen in einem Zug mitführen zu müssen wurde etwa 1934 aufgegeben, weil die Beherrschung der Dampfkraft bis dahin als sicher galt und die Wahrscheinlichkeit von Auffahrunfällen auch als extrem gering eingeschätzt wurde.

Schutzwagen waren unbesetzte Wagen, meistens aber nicht immer auch Pack- und/oder Postwagen aber auch gedeckte Güterwagen oder unbesetzte, für das "Publikum" verschlossene Personenwagen.

Betriebspersonale durften in Schutzwagen mitfahren, sie waren der möglichen Gefahren unterwiesen worden.

Ein Schutzwagen sollte zur Gefahrenabwehr die Personenwagen von der Lokomotive trennen.

Im Falle von Betriebsunfällen, gerieten die Lokomotive und meistens der erste oder die beiden ersten Wagen in Mitleidenschaft, so daß diese dann als Schutzwagen dienen sollten. Jede Eisenbahnverwaltung hatte da ihre eigenen Vorschriften, sie konnten regional unterschiedlich sein.

Local Bahnen galten als Sekundärbahnen und waren sehr oft den privaten Bahnen gleichgestellt aber es gab abweichende Betriebsreglements und Vorschriften, welche beachtet werden mußten.

Localbahnen waren in Bayern niedriger als Sekundärbahnen (Nebenbahnen) kategorisiert und waren nicht selten auch in öffentlicher Trägerschaft eines Landkreises oder einer größeren kreisfreien Gemeinde oder wie Privatbahnen durch Actien Gesellschaften finanziert.

Auch in Bayern gab es mehrere Verstaatlichungswellen, so daß lukrative Localbahnen in die staatliche Trägerschaft übergingen.

Entscheidend bei Localbahnen war oft deren Zweck weswegen sie gebaut wurden?
Der Profit durch den Güterverkehr stand meistens an erster Stelle. Aber auch rein touristische Bahnen wurden gebaut, wo der Güterverkehr eine untergeordnete Rolle spielte.

Die "klassischsten" Zugarten waren gemischte Züge, in denen Frachtgüter aber auch Personen transportiert wurden.

Bei gemischten Zügen unterscheidet man zwischen PmG und GmP.

PmG = Personenzug mit Güterbeförderung
Bei dieser Zugart hat der Personenverkehr Vorrang.
Güterwagen werden zwar hinter der Lok befördert aber dann erst am Zielort abgehängt, überführungswagen auch am Zugschluß beigestellt oder am Bahnsteig zurückgelassen. Um Rangiertätigkeiten kümmert sich das örtliche Personal der betreffenden Bahnstationen.

GmP = Güterzug mit Personenbeförderung
Bei dieser Zugart hat der Güterverkehr Vorrang.
Güterwagen werden von der Lokomotive wegrangiert und aufgenommen, nach dem die mitgeführten Personenwagen am Bahnsteig abgestellt wurden. Rangiert wurde auf den anderen Gleisen der Bahnstation.
Nach dem Abschluß der Rangiertätigkeiten wurden die Personenwagen am Zugende angekuppelt und die Reise fortgesetzt.

3. Klasse Wagen waren üblich, Wagen 4. Klasse eher selten.
2. Klasse Wagen in Ausnahmesituationen.

Durchgangs- oder Perronwagen waren auf Localbahnen sehr verbreitet es gab aber auch, ähnlich wie in Preußen, Abteilwagen.

Als typische Lokomotiven sind Tenderloks mit einer bis drei gekuppelten Achsen verwendet worden.
Für schwere Güterzüge auch Schlepptendermaschinen bis vier gekuppelten Achsen.

Local Bahnen waren aber oftmals finanziell eher minderbemittelt, so hielt sich der Wageneinsatz eher in Grenzen, was die Wagen der betreffenden Bahngesellschaft anbetraf.

Je nach verhandeltem Abkommen mit der Staatsbahn mußten Güterwagen an den Endstationen der Localbahn umgeladen werden.

Bei der Lübeck Büchener Eisenbahn LBE verrichteten ab 1882 zwei bayerische zweifach gekuppelte Tenderloks ihren Dienst in der preußischen Provinz von Schleswig–Holstein zwischen Lübeck und Travemünde. Auf Grund eines Bedienfehlers explodierte 1888 eine dieser Loks vor Pöppendorf und die Lok und der erste Wagen erlitten Totalschaden. Der Bahnverkehr war über Monate geschwächt, da man keine Reserveloks hatte.

Mit einer Lok können an einem Tag maximal 4 Fahrten ( je zwei Hin- und Rückfahrten) stattfinden (Streckenlänge bis 44 Km), fällt die Lok aus, können keine Fahrten abgewickelt werden.

Ich habe in meiner Ausführung mal angenommen, du würdest dich mit der Epoche I vor 1910 befassen.
Die Berechnung des Lokbedarfs hat überdies auch in anderen Epochen Gültigkeit.

Je Lok wird ein Wartungzuschlag von 20 % angenommen, dieser beinhaltet alle fristgerechten Untsuchungen und Reperaturen.
Die Maschinenkennzahl liegt somit bei 1,2.
Für Bahnstrecken bis 6 deutsche Meilen (ca. 7,5 km) können 4 Fahrten stattfinden was eine Zahl von 0,25 ergibt.
Zwischen 6 Meilen (ca. 44 Km) und 15 Meilen (ca. 112,5 Km) können nur 2 Fahrten stattfinden, was eine Zahl von 0,5 ergibt.

Zum Ermitteln des Lokbedarfes werden die Zahlen multipliziert:

1,2 x 0,25 x stattfindende Zugfahrten (Hin und Zurück = 2 Fahrten) = Lokbedarf

Bei Nachkommastellen wird auf die nächst höhere Vorkommastelle aufgerundet.
Beispiel bei 6 Fahrten bis 6 Meilen (ca. 44 Km):
1,2 x 0,25 x 6 = 1,8 aufgerundet 2
1,8 Loks geht nicht also rundet man auf 2 Loks auf.
Im Falle eines Ausfalls einer Maschine, wie bei der LBE, reduziert sich die maximale Anzahl der Zugfahrten auf vier mit nur einer Lok.
Hätte man eine Reservelok, bräuchte man die Fahrten nicht zu reduzieren.
Die Reservelok könnte Rangiertätigkeiten ausüben, stünde also nicht sinnlos im Lokschuppen herum.
Ideal wäre somit drei Loks.

Servus,
als bislang stiller Mitleser werfe ich mal hier einen Anker um auch weiterhin up-to-Date zu bleiben.
Weiterhin viel Spaß und volldampf voraus!
Viele Grüße
Michael

Moin Kollegen,

darf ich euer Interesse vieleicht auf die externe Internetseite auf das Hallertauer Bockerl lenken?

Dort wird eine Lokalbahn in der Hopfenregion der Hallertau beschrieben und modellbahnerisch aufgearbeitet, sehr empfehlenswert.

Zum Zweck des Hopfenabtransports wurde die Bahn errichtet.

Hallo,

als grundsätzliche Abhandlung zu Lokalbahnen kannst du immer noch auf den Zintl, Bayerische Nebenbahnen, zurückgreifen (gibts antiquarisch).
Ansonsten wäre schon wichtig, in welchen Zeiträumen du denkst. Vor der Jahrhundertwende gibt es in Bayern auf Vizinal-, Sekundär- und Lokalbahnen im Grunde nur gemischten Betrieb als PmG oder GmP (spätere Bezeichnungen). Ab 1895 ist dafür der "lange" CL DER Standardwagen im Personenverkehr (205 Wagen).

Für den beschleunigten Personenzugverkehr auf vielen Lokalbahnstrecken ohne große Steigungen wurden dann ab 1905 als erste (!) bayerische Heißdampfloks Glaskasten (Krauss) und Motorlok (Maffei) und leichte Wagen überwiegend als CL (zwischen 1905 und 1911 168 Wagen), einige BCL (24 Wagen) und ganze 2 BL beschafft (letztere exklusiv für die "Bäderbahn" ins Staatsbad Bad Brückenau). Dazu gesellen sich ein paar Pack- und Postwagen (PPostL) sowie Güterwagen für Stückgut (GwL). Nach dem 1. Weltkrieg waren aber auch diese Loks vornehmlich vor gemischten Zügen im Einsatz. Die Maffeischen Motorlok wurden ohnehin bis 1923 alle ausgemustert.

Ein besonderer Fall ist die (Steil-)Strecke von Reichenhall nach Berchtesgaden. Das war schon 1888 die erste Nebenbahn, deren Züge mit Druckluftbremse gebremst wurden (bereits vor deren flächendeckende Einführungen auf Hauptbahnen und im Schnellzugverkehr!). Für die Loks der Gattung DVIII dieser Bahn hat Krauss das berühmte "Krauss-Helmholtz-Gestell" erfunden. Und dort verkehrten auch reine Personenzüge, im Sommer mit Aussichtswagen 1. Klasse - das war Alpentourismus par excellence! Auf derselben Bahn wird dann im 1. Weltkrieg der elektrische Betrieb aufgenommen (mit getrennt für Personen- und Güterzüge beschafften Loks EP 3/6 bzw. EG 2X2/2 und EG 4/4, den ersten Elektroloks mit Einzelachsantrieb) und extra beschafften, zweifarbig lackierten Wagen.

HG
Robert