Zugbildung bzw. Reihenfolge der Wagentypen in Güterzügen

#1 von katzenjogi , 05.06.2021 12:33

Hallo zusammen!

Ich hätte da mal ein Problem. Bei mir in der Vitrine ist ein Ganzzug aus unterschiedlichen Kesselwagen geplant. Schon vorhanden sind ein sechsachsiger Drehgestellwagen sowie vierachsige Drehgestellwagen unterschiedlicher Bauart sowie einige Zweiachser. Dargestellt werden soll ein Zug zwischen zwei großen Städten, so dass die Reihenfolge der Wagen nicht der Reihenfolge entspricht, in der die Wagen am Ziel regional verteilt werden.

In irgendeinem Märklin Katalog meine ich ein Mal gelesen zu haben, dass die Platzierung in solchen Zügen dann entsprechenden Regeln entsprach - sprich Drehgestellwagen wurden vorzugsweise vorne eingestellt, die Anzahl der Achsen pro Wagen dann entsprechend zum Zugende abnehmend - ist da etwas dran? Und wurden dann Wagen gleicher Besitzer zusammen gekuppelt oder im Zug verteilt?

Oder war diese Regel bei Kesselwagen egal und betraf nur Güterzüge, wo auch ältere gedeckte oder offene Waggons der Länderbauarten involviert waren?

Also fast die Hälfte meiner Kesselwagen verfügt noch über Bremserhäuschen und alle sind Privatwagen, eingestellt bei der jungen Deutschen Bundesbahn (Epoche 3a).
Oder ist es mal wieder ein typisches katzenjogi-Problem, mache ich mir zu viele Gedanken und ich kann die Wagenreihung vornehmen, wie es mir am besten in den Kram passt?

Liebe Grüße

Jürgen

#2 von ET 65 , 05.06.2021 14:22

Zitat von katzenjogi im Beitrag #1
... Ich hätte da mal ein Problem. Bei mir in der Vitrine ist ein Ganzzug aus unterschiedlichen Kesselwagen geplant.

Hallo Jürgen,

Ganzzüge dienen dazu, ein Material (z.B. Benzin oder Rohöl) in großer Menge von A nach B zu transportieren. D.h. aber auch dass die verwendeten Kesselwagen alle den gleichen Inhalt haben.

Oder möchtest Du einfach nur einen Güterzug mit Kesselwagen (Bitumen, Latex, Phenol, Benzol, Benzin, Methanol, Schwefelsäure, Natronlauge, etc.) mischen? Hier kann ich Dir leider nicht sagen, ob "Schutzwagen" zwischen bestimmten Kesselwagen verwendet werden mussten/müssen. Zumindest ist es im Straßenverkehr so, dass größeren Mengen von miteinander reagierenden Flüssigkeiten getrennt transportiert werden müssen (auf Zugmaschine und Hänger).

Zitat von katzenjogi im Beitrag #1
Schon vorhanden sind ein sechsachsiger Drehgestellwagen sowie vierachsige Drehgestellwagen unterschiedlicher Bauart sowie einige Zweiachser. Dargestellt werden soll ein Zug zwischen zwei großen Städten, so dass die Reihenfolge der Wagen nicht der Reihenfolge entspricht, in der die Wagen am Ziel regional verteilt werden.

Ein Zug zwischen zwei großen Städten ist für mich ein Durchgangsgüterzug (Dg). Über die Verwendung der Kesselwagen und die unterschiedlichen Bauarten gibt es von Stefan Carstens entsprechende Literatur.
Güterwagen, Band 7: Kesselwagen für brennbare Flüssigkeiten
Güterwagen, Band 9.1: Chemiekesselwagen Länderbahn und DRG
Güterwagen, Band 9.2: Chemiekesselwagen DB, DR und DB AG
Ich verlinke hier direkt seinen eigenen Shop und weise darauf hin, dass Band 9.1 und 9.2 noch in Vorbereitung sind.

Zitat von katzenjogi im Beitrag #1
In irgendeinem Märklin Katalog meine ich ein Mal gelesen zu haben, dass die Platzierung in solchen Zügen dann entsprechenden Regeln entsprach - sprich Drehgestellwagen wurden vorzugsweise vorne eingestellt, die Anzahl der Achsen pro Wagen dann entsprechend zum Zugende abnehmend - ist da etwas dran? Und wurden dann Wagen gleicher Besitzer zusammen gekuppelt oder im Zug verteilt?

An solch einen Text kann ich mich auch erinnern. Aber: Worin unterscheiden sich denn die Drehgestell- oder 2-achsigen Wagen? Die Achslast ist bei beiden maximal 20 t. Manche Kesselwagen sind selbsttragend, d.h. sie haben keinen durchgehenden Rahmen.
Worauf sich der Märklin Katalog Text beziehen könnte, ist die gleichzeitige Verwendung von "leichten" Ex-Länderbahnwagen (noch mit 16 t Achslast) und den schweren Kesselwagen mit 20 t Achslast. Dann macht es durchaus Sinn, dass bei kurvenreichen Steigungs- oder Gefällstrecken die leichten Waggons hinten im Zug eingereiht oder bei Verwendung einer Schublok gleichmäßig im Zug verteilt sind.

Zitat von katzenjogi im Beitrag #1
Oder war diese Regel bei Kesselwagen egal und betraf nur Güterzüge, wo auch ältere gedeckte oder offene Waggons der Länderbauarten involviert waren?

Ich gehe mal davon aus, dass sich das auch auf die unterschiedlichen Achslasten bezieht.

Zitat von katzenjogi im Beitrag #1
Also fast die Hälfte meiner Kesselwagen verfügt noch über Bremserhäuschen und alle sind Privatwagen, eingestellt bei der jungen Deutschen Bundesbahn (Epoche 3a).

Bremserhäuschen heißt ja nur, dass der Waggon eine lokal bediente Bremse hat und der Zugang dazu durch ein Häuschen geschützt ist. Zur Bundesbahnzeit wurden keine Bremser mehr in den Waggons eingesetzt. Das erledigt die durchgehende Druckluftleitung.
Dass die Fahrzeuge alle Privatwagen sind, ist korrekt, da die Fahrzeuge jeweils speziell für den Transport einer Flüssigkeit angeschafft wurden (siehe dazu auch Güterwagen Band 7).

Zitat von katzenjogi im Beitrag #1
Oder ist es mal wieder ein typisches katzenjogi-Problem, mache ich mir zu viele Gedanken und ich kann die Wagenreihung vornehmen, wie es mir am besten in den Kram passt? ...

Ob das ein typisches katzenjogi-Problem ist, kann ich Dir nicht sagen.
Eine Wagenreihung folgt immer dem Zweck, die Rangierbewegungen zu minimieren. Das kostet Zeit und damit auch Geld.

Auch wenn man auf der Modellbahn gerne mischen möchte, damit es bunter wird, ist das ein Kriterium, das beim Vorbild überhaupt nicht zum Tragen kommt.

Gruß, Heinz

#3 von H0Fahrer , 05.06.2021 15:03

Hallo,

Zitat von ET 65 im Beitrag #2
Zitat von katzenjogi im Beitrag #1
... Ich hätte da mal ein Problem. Bei mir in der Vitrine ist ein Ganzzug aus unterschiedlichen Kesselwagen geplant.
Hallo Jürgen,

Ganzzüge dienen dazu, ein Material (z.B. Benzin oder Rohöl) in großer Menge von A nach B zu transportieren. D.h. aber auch dass die verwendeten Kesselwagen alle den gleichen Inhalt haben.

Zitat von katzenjogi im Beitrag #1
In irgendeinem Märklin Katalog meine ich ein Mal gelesen zu haben, dass die Platzierung in solchen Zügen dann entsprechenden Regeln entsprach - sprich Drehgestellwagen wurden vorzugsweise vorne eingestellt, die Anzahl der Achsen pro Wagen dann entsprechend zum Zugende abnehmend - ist da etwas dran? Und wurden dann Wagen gleicher Besitzer zusammen gekuppelt oder im Zug verteilt?
An solch einen Text kann ich mich auch erinnern. Aber: Worin unterscheiden sich denn die Drehgestell- oder 2-achsigen Wagen? Die Achslast ist bei beiden maximal 20 t. Manche Kesselwagen sind selbsttragend, d.h. sie haben keinen durchgehenden Rahmen.
Worauf sich der Märklin Katalog Text beziehen könnte, ist die gleichzeitige Verwendung von "leichten" Ex-Länderbahnwagen (noch mit 16 t Achslast) und den schweren Kesselwagen mit 20 t Achslast. Dann macht es durchaus Sinn, dass bei kurvenreichen Steigungs- oder Gefällstrecken die leichten Waggons hinten im Zug eingereiht oder bei Verwendung einer Schublok gleichmäßig im Zug verteilt sind.

Zitat von katzenjogi im Beitrag #1
Oder war diese Regel bei Kesselwagen egal und betraf nur Güterzüge, wo auch ältere gedeckte oder offene Waggons der Länderbauarten involviert waren?
Ich gehe mal davon aus, dass sich das auch auf die unterschiedlichen Achslasten bezieht.

Zitat von katzenjogi im Beitrag #1
Oder ist es mal wieder ein typisches katzenjogi-Problem, mache ich mir zu viele Gedanken und ich kann die Wagenreihung vornehmen, wie es mir am besten in den Kram passt? ...
Ob das ein typisches katzenjogi-Problem ist, kann ich Dir nicht sagen.
Eine Wagenreihung folgt immer dem Zweck, die Rangierbewegungen zu minimieren. Das kostet Zeit und damit auch Geld.

Gruß, Heinz

Lenkachswagen (egal ob zwei- oder dreiachsig) unterscheiden sich von Drehgestellwagen durch ihr Laufverhalten im Gleis. Erstere haben den sogenannten Sinuslauf und schlingern eigentlich im Gleis. Drehgestellwagen laufen dagegen viel ruhiger und ohne Sinuslauf im Gleis. Die erwähnte Regel, das Züge nur aus gleichartigen bzw bei gemischten die Lenkachswagen den Drehgestellwagen folgen sollen, gilt nur bei Personenwagen. Güterzüge werden nach Gruppen gebildet, dabei wird wegen der geringeren Höchstgeschwindigkeit auf die Unterscheidung zwischen Lenkachswagen und Drehgestellwagen verzichtet. Mit der Gruppenbildung erreicht man den schon beschriebenen Vorteil der Minimierung der Rangierbewegungen und spart damit Zeit und Geld. Wenn du weiter hinter das Geheimnis der Zugbildung kommen möchtest, benutze doch deine Lieblingsbüchersuchmaschine und suche nach einem Buch aus der Lehrbücherei, der Titel sollte sich mit den Stichwörtern: "Bilden der Züge" einfach finden lassen. Die Bücher gibt es eigentlich schon für relativ kleines Geld. Güterzugbildungsvorschriften lassen sich so auch finden, sind aber seltener. Die Reichsbahnversion findet man sogar im Internet:
Nur ein Klick zur Güterzugbildungsvorschrift

Bis dann

Nils

#4 von Klaus3 , 05.06.2021 15:19

Zitat von katzenjogi im Beitrag #1
Hallo zusammen!
Also fast die Hälfte meiner Kesselwagen verfügt noch über Bremserhäuschen und alle sind Privatwagen, eingestellt bei der jungen Deutschen Bundesbahn (Epoche 3a).

Zur Bundesbahnzeit wurde bereits durchgehend per Druckluft gebremst. Wagen, die nur mit Luftleitungen ausgerüstet waren, durften entsprechend nicht am Schluß laufen. Die Bremserhäuschen hatten ihre Verwendung bereits verloren.

Zitat

Oder ist es mal wieder ein typisches katzenjogi-Problem, mache ich mir zu viele Gedanken und ich kann die Wagenreihung vornehmen, wie es mir am besten in den Kram passt?

Bei Kesselwagen mit unterschiedlichen Ladegütern geht es nach meinem Kenntnisstand vor allem darum, auch im Falle eines Unfalles keine Stoffe zusammen zu bringen, die dann eine noch größere Katastrophe auslösen können. Also zum Beispiel einen Säurewagen hinter einem mit Zyaniden laufen zu lassen oder Peroxide oder Chlor bei Wagen mit ungesättigten Kohlenwasserstoffen ( Etylen usw ). Bin mir bisweilen nicht mal sicher, ob die im selben Zug laufen dürfen.

Eine Vorschrift, daß Drehgestellwagen vorne laufen müßten, kenne ich persönlich nicht.

Das teilweise, manchmal auch mehrere Schutzwagen hintereinander, zwischen Ladegutgruppen laufen, kann ich aber betätigen.

Wenn ich hier unsere Chemiezüge zwischen Bayer-Uerdingen und den anderen Werken sehe, läuft da von den Wagentypen alles bunt gemischt, halt nur nach "Inhalt" sortiert. Einachsige Kesselwagen hab ich aber länger nicht mehr gesehen. Dafür laufen dann eher Containertragwagen mit Kesselcontainer. Aber Du fragst ja nach Ep. III :-)

Sollte es in der tat Vorschriften gegeben haben, die Drehgestellwagen vorne einreiht, wäre ich über die Nennung sehr erfreut. Irgendeine DV wird es ja dann gewesen sein :-)

Gruß
Klaus

#5 von Gabriel00 , 05.06.2021 15:52

Servus Jürgen,

Bei der beförderung von RID- Gut gibt es die Regel dass Wagen die Explosionsgefährliche Stoffe Transportieren und mit Placcards mit den Gafahrgutklassen 1, 1.5 und 1.6 einen Schutzabstand zu anderen Gefahrgut befördernden Wagen mit den Gefahrgutklassen 2.1, 3, 4.1, 4.2, 4.3, 5.1 oder 5.2 von zwei zweiachsigen Wagen oder einem Vierachsigen Wagen oder mindestens 18m einhalten müssen.

Also in etwa so:
(dass die Wagen wegen unrunder Räder ohnehin ausgesetzt werden müssten bitte ich zu Ignorieren)

Ob es so eine ähnliche Regel (auch wenn es solch Placcards zu dieser Zeit noch nicht gab) auch in der Epoche 3a gab weiss ich jedoch nicht.

Edit: Für die die nichts mit den gefahrgutklassen anfangen können; https://de.wikipedia.org/wiki/Gefahrgut

Liebe Grüsse Gabriel

#6 von katzenjogi , 05.06.2021 18:31

Halllo zusammen,

erst einmal vielen Dank für die Antworten.

Bei den Kesselwagen handelt es sich ausschließlich also solche mit Benzin/Benzol oder Heizöl als Ladung, da dürfte dann die Gefahrenklasse die gleiche sein. Und die Bremserhäuschen habe ich erwähnt, damit der werte Leser in etwa das Alter der Konstruktionen der entsprechenden Vorbilder einschätzen konnte, es können sich durchaus auch noch Länderbahntypen darunter befinden... ;)

Ich gehe allerdings davon aus, dass speziell Güterwagen für den Gefahrgut-Transport auch schon in Epoche 3a entsprechend bremstechnisch ausgestattet waren - also über Druckluftbremsen verfügten.

Im Prinzip kann ich also die Wagen im Zug selbst so anordnen, wie es mir gefällt? Oder wäre ein Schutzwagen zwischen Benzin/Benzol und Heizöl nötig? Dann würde ich die drei Heizölwagen nämlich einfach in einen anderen Zug einstellen und ersetzen....

Liebe Grüße

Jürgen

#7 von Schwanck , 05.06.2021 19:55

Moin Jürgen,

ich würde das pragmatisch handhaben; der Kesselwagenzug wird von mir so zusammengestellt, wie ich es richtig finde. Kommt nun ein Besucher daher und meint, da wäre ein Fehler, soll er mir den bitteschön belegen können. Da kommt nach meiner Erfahrung meisten nur: "äh und ach - ich habe da 'mal was gelesen bzw. gehört, dass ...". "Wo gelesen oder von wem gehört?" braucht man dann gar nicht mehr zu fragen.

#8 von H0Fahrer , 05.06.2021 20:35

Hallo,

Zitat von katzenjogi im Beitrag #6
Halllo zusammen,

erst einmal vielen Dank für die Antworten.
.....
Im Prinzip kann ich also die Wagen im Zug selbst so anordnen, wie es mir gefällt? Oder wäre ein Schutzwagen zwischen Benzin/Benzol und Heizöl nötig? Dann würde ich die drei Heizölwagen nämlich einfach in einen anderen Zug einstellen und ersetzen....
Jürgen

na ja, wenn du zum Beispiel radioaktiv, leicht entzündlich und explosiv hintereinander in den Zug einstellst, solltest du dir Gedanken über nötige Schutzwagen machen. In deinem Fall würde ich zum Beispiel dafür sorgen, das keine Wagen mit leicht entzündlichen Frachten wie Strohballen oder mit Planen abgedeckter Ladung sich in unmittelbarer Nähe befinden. Mal ein Scan aus der Reichsbahn Fahrdienstvorschrift von 1961:

]

Der Unterschied zur Bundesbahnvorschrift dürfte eher marginal sein, es gab noch nicht so detaillierte Vorschriften für die Stellung von Gefahrgutwagen. Eventuell gab es noch nicht mal eine Kennzeichnung, das Placard kam erst viel später. Giftige Stoffe wurden mit der Giftflagge gekennzeichnet, das war ein weißer Totenkopf auf schwarzem Grund. Für explosive Stoffe gab es eine ähnliche Kennzeichnung, alles andere lief ungekennzeichnet oder war aus der Wagenliste für den Zugführer ersichtbar. Der Unfall von Linden sorgte für bessere Kennzeichnung von Gefahrgut.
Die Regeln zum RID sind ja nicht verkehrt, werden aber für deinen Modellbahnzeitraum nicht passen. Placards und Bremserhäuschen passen nicht so recht zusammen. Und wenn wir einfach so machen wie wir lustig sind, können wir dieses Unterforum auch einsparen.

Nils

#9 von katzenjogi , 05.06.2021 22:03

Zitat von H0Fahrer im Beitrag #8
Und wenn wir einfach so machen wie wir lustig sind, können wir dieses Unterforum auch einsparen.

Nils

Hallo Nils,

deswegen frage ich ja ;).

Stand derzeit bei meinem Zug sind Dampflok mit Schlepptender - Güterzugbegleitwagen - 15 Kesselwagen (12 mit Benzin/Benzol/Kraftstoff und drei mit Heizöl) bestehend aus 1 sechsachsigen Kesselwagen mit BH der VTG, 4 vierachsigen Kesselwagen unterschiedlicher Bauart (DEA, ESSO, Nitag und Röchling) und 10 zweiachsigen Kesselwagen unterschiedlicher Bauart (BP, DEA, ARAL, Schraube, Röchling, VTG).

Einige sind noch DR-Brit-US-Zone beschriftet, einige schon DB...

Gut - der Zug ist tatsächlich etwas kurz für einen sogenannten Ganzzug, wird aber auch von einer BR 52 gezogen.... - für einen längeren Zug fehlt leider der Platz in der Vitrine.

Liebe Grüße

Jürgen

#10 von Atlanta , 05.06.2021 23:34

Moin Kollegen,

Schon in Epoche I gab es klare Anweisungen, wie Güterzüge zusammengestellt werden durften.

Grundsätzlich gilt, schwere Wagen vorn und leichte Wagen hinten!

In Preußen gab es zu dem noch weitere, diesbezügliche Dienstvorschriften in Bezug auf die Bremsen und verschiedener Wagenbauarten und Gattungen.

Bei nicht unterstützten Bremssystemen galten diese Wagen als ungebremst, es sei denn sie hatten Handbremsen, welche mit Bremsern besetzt werden konnten.

In der Praxis reichte es aus, jede 6. Achse zu bremsen und die Wagen mußten dementsprechend gekuppelt werden, daß dieser Vorschrift Genüge getan wurde.

Ab Epoche II bis Epoche IV verwendete man die sogenannten "Bremsecken", weiße Markierungen über die jeweiligen vier Fahrzeugecken hinweg, um die am Wagen installierten Bremsen, schon auf Entfernung sichtbar, identifizieren zu können.

Drehgestellwagen neigten früher wohl zu Entgleisungen, weswegen man sie nicht gerne einsetzte.

Wagen mit Drehschemeln durften nur am Zugschluß laufen, wenn keine Brückenwagen unterhalb der Ladung gekuppelt waren.
Besonder die Verwendung von Kuppelstangen zwischen zwei Drehschemelwagen hatte den Nachteil, daß sie nicht den Belastungen wie Brückenwagen standhielten und dafür bekannt waren, leicht brechen zu können.
Bei Drehschemelwagen, bei denen die Ladung stabil genug war auf Kuppelstangen oder Brückenwagen zu verzichten, durften etwas weiter vorne aber noch im hinteren Zugteil mitlaufen.

Leere Wagen, welche an die Heimatbahnhöfe überführt wurden, liefen für gewöhnlich hinten im Zug aber vor den Drehschemelwagen.

Wenn der Güterzugbegleitwagen vom Gewicht zu leicht war, mußte er hinten im Zug mitlaufen gegebenenfalls sogar als Schlußwagen.

Zum Schutz von Wagen mit entzündlichen Gütern, mußten die zu beiden Seiten mit jeweils zwei Schutzwagen mit Sandladung und einer reichlich, mit Wasser geträngten Persenning, gesichert werden. Nach maximal vier Wagen mußten wieder zwei mit Sand befüllte Wagen folgen.

Nachschiebende Lokomotiven mußten ggfs. rückwärts fahren, damit sich der Schornstein möglichst weit entfernt von der entzündlichen Ladung befand.

Zusammenladungsverbote mußten eingehalten werden, wenn von der Ladung noch andere Gefahren ausgehen konnten.

Unsere heutigen GGVS = Gefahrengutvorschriften (GGVS Schiene) basieren auf Erkenntnissen der Vergangenheit.

Mein Fachwissen diesbezüglich beschränkt sich allerdings auf die Luftfracht, geprüft und Zertifiziert wurde ich damals vom Luftfahrt Bundesamt nach den Richtlinien der IATA/ICAO alle zwei Jahre (etwas häufiger als in den anderen GGVS Bereichen).

#11 von alex218 , 06.06.2021 00:59

Zitat von Atlanta im Beitrag #10
Moin Kollegen,

Schon in Epoche I gab es klare Anweisungen, wie Güterzüge zusammengestellt werden durften.

Grundsätzlich gilt, schwere Wagen vorn und leichte Wagen hinten!

In Preußen gab es zu dem noch weitere, diesbezügliche Dienstvorschriften in Bezug auf die Bremsen und verschiedener Wagenbauarten und Gattungen.

Bei nicht unterstützten Bremssystemen galten diese Wagen als ungebremst, es sei denn sie hatten Handbremsen, welche mit Bremsern besetzt werden konnten.

In der Praxis reichte es aus, jede 6. Achse zu bremsen und die Wagen mußten dementsprechend gekuppelt werden, daß dieser Vorschrift Genüge getan wurde.

Ab Epoche II bis Epoche IV verwendete man die sogenannten "Bremsecken", weiße Markierungen über die jeweiligen vier Fahrzeugecken hinweg, um die am Wagen installierten Bremsen, schon auf Entfernung sichtbar, identifizieren zu können.

Drehgestellwagen neigten früher wohl zu Entgleisungen, weswegen man sie nicht gerne einsetzte.

Wagen mit Drehschemeln durften nur am Zugschluß laufen, wenn keine Brückenwagen unterhalb der Ladung gekuppelt waren.
Besonder die Verwendung von Kuppelstangen zwischen zwei Drehschemelwagen hatte den Nachteil, daß sie nicht den Belastungen wie Brückenwagen standhielten und dafür bekannt waren, leicht brechen zu können.
Bei Drehschemelwagen, bei denen die Ladung stabil genug war auf Kuppelstangen oder Brückenwagen zu verzichten, durften etwas weiter vorne aber noch im hinteren Zugteil mitlaufen.

Leere Wagen, welche an die Heimatbahnhöfe überführt wurden, liefen für gewöhnlich hinten im Zug aber vor den Drehschemelwagen.

Wenn der Güterzugbegleitwagen vom Gewicht zu leicht war, mußte er hinten im Zug mitlaufen gegebenenfalls sogar als Schlußwagen.

Zum Schutz von Wagen mit entzündlichen Gütern, mußten die zu beiden Seiten mit jeweils zwei Schutzwagen mit Sandladung und einer reichlich, mit Wasser geträngten Persenning, gesichert werden. Nach maximal vier Wagen mußten wieder zwei mit Sand befüllte Wagen folgen.

Nachschiebende Lokomotiven mußten ggfs. rückwärts fahren, damit sich der Schornstein möglichst weit entfernt von der entzündlichen Ladung befand.

Zusammenladungsverbote mußten eingehalten werden, wenn von der Ladung noch andere Gefahren ausgehen konnten.

Unsere heutigen GGVS = Gefahrengutvorschriften (GGVS Schiene) basieren auf Erkenntnissen der Vergangenheit.

Mein Fachwissen diesbezüglich beschränkt sich allerdings auf die Luftfracht, geprüft und Zertifiziert wurde ich damals vom Luftfahrt Bundesamt nach den Richtlinien der IATA/ICAO alle zwei Jahre (etwas häufiger als in den anderen GGVS Bereichen).

Moin,
die GGVS, GGVE und GGVSBinSch gibt´s wohl so nicht mehr. Dat heißt jetzt alles zusammen GGVSEB: Gefahrgutverordnung Straße, Eisenbahn und Binnenschiffahrt.

#12 von Atlanta , 06.06.2021 06:46

Moin Alex,

bei den Gefahrengutverordnungen der einzelnen Verkehrsträgern ist/ war eine "Novellierung" und Vereinheitlichung dringend angeraten und wohl endlich auch umgesetzt worden, dennoch gibt es dabei noch gravierende Unterschiede zur Luftfracht was die Prüfungsintervalle und Zugangsvoraussetzungen anbetrifft.

Laut Luftfahrtbundesamt = LBA gilt man als in der Prüfung "Durchgefallen" wenn man aus 400 Fragen nur 79 % richtig beantwortet,

Bei den anderen Verkehrsträgern gelten andere Ausführungsbestimmungen bei der Prüfung zum Bestehen des Tests und andere Prüfungsmaßstäbe und Prüfungsintervalle, die sich aber meiner Kenntnis entziehen.

Bei der Fracht- und Güterexpedition (Versand) sind die dort beschäftigten Personale ebenso zu prüfen, wie die Lademannschaften und Transporteure, welche mit diesen Gefahrstoffen beim Transport arbeiten.

Bei der Beladung von Güterwagen gelten verschiedene Vorschriften, die einzuhalten sind, ebenso beim Transport in den Güterzügen.

Die Lokführer bekommen vor Fahrtantritt ein "Bündel" mit den Frachtbriefen der Ladungen ausgehändigt und bei Gefahrengütern auch die nötigen Verhaltenshinweise in Kopie, wie bei austretendem Gefahrenstoff im Harveriefall zu verfahren ist.

Die Handhabung von Ladungen mit Gefahrengütern und Gefahrstoffen erfordert besondere Maßnahmen auch in der Wagenzusammenstellung, die von anderen Kollegen bereits angesprochen wurden.

#13 von H0Fahrer , 06.06.2021 09:53

Hallo,

Zitat von Atlanta im Beitrag #10
Moin Kollegen,

Schon in Epoche I gab es klare Anweisungen, wie Güterzüge zusammengestellt werden durften.

Grundsätzlich gilt, schwere Wagen vorn und leichte Wagen hinten!

......
Ab Epoche II bis Epoche IV verwendete man die sogenannten "Bremsecken", weiße Markierungen über die jeweiligen vier Fahrzeugecken hinweg, um die am Wagen installierten Bremsen, schon auf Entfernung sichtbar, identifizieren zu können.
......

diese Antwort ist nicht grundsätzlich richtig. Katzenjogi fragt ja nach einem Zeitraum, welcher in der Epoche drei liegt und zu dieser Zeit wurden die Güterzüge schon lange nach Gruppen gebildet. Innerhalb dieser Gruppen ist es egal (alle anderen Vorschriften zur Zugbildung mal außen vorgelassen), wo die leeren oder beladenen Wagen laufen. In der Frühzeit der Eisenbahn ist das von dir beschriebene Verfahren sicher angewandt worden. Nach der flächendeckenden Einführung der Druckluftbremse ist es aber nicht mehr nötig gewesen darauf Rücksicht zu nehmen. Der Lastwechsel sorgt nämlich für eine Angleichung der Bremsleistung leerer und beladener Güterwagen.

Die Bremsecken sind schon in der späten Epoche 1 eingeführt worden, vermutlich in Folge der Zulassung der Kunze-Knorr Bremse für Güterzüge.

Nils

#14 von Schwanck , 06.06.2021 11:32

Moin,

das Problem "Schwere Wagen am Ende eines Zuges" ist heute noch trotz Lastwechsel noch relevant. Das bestimmt nämlich die Physik. Druckluft-Impulse pflanzen sich nur mit Schallgeschwindigkeit fort. Der Zeitunterschied von vorn zwischen hinten im 700 m langen Zug beträgt ca. 2 Sekunden.
Bei einer Fahrgeschwindigkeit von 100 km/h werden in diesen 2 Sekunden bereits 55 Meter zurückgelegt.
Das ungebremste Auflaufen der Wagen vom Zugende ist besonders in kurvigen Gefällestrecken gefährlich.

Wissenschaft ist Wahrheit; von Tatsachen darf man sich nicht beirren lassen!

#15 von Remo Suriani , 06.06.2021 14:44

Moin,

Zitat von H0Fahrer im Beitrag #8
na ja, wenn du zum Beispiel radioaktiv, leicht entzündlich und explosiv hintereinander in den Zug einstellst, solltest du dir Gedanken über nötige Schutzwagen machen. In deinem Fall würde ich zum Beispiel dafür sorgen, das keine Wagen mit leicht entzündlichen Frachten wie Strohballen oder mit Planen abgedeckter Ladung sich in unmittelbarer Nähe befinden. Mal ein Scan aus der Reichsbahn Fahrdienstvorschrift von 1961:

In dem Fall trifft das aber nicht zu, da ja um Kesselwagen geht, und die sind in dem von Dir zitierten Text klar ausgenommen. In den meisten Fällen, abgesehen von gewissen Kombinationen (Siehe der Link von Gabriel), muss man bei Kesselwagen nichts sonderlich beachten.

Zitat von katzenjogi im Beitrag #9
Gut - der Zug ist tatsächlich etwas kurz für einen sogenannten Ganzzug, wird aber auch von einer BR 52 gezogen.... - für einen längeren Zug fehlt leider der Platz in der Vitrine.

Ganzzüge sagen erst einmal nichts über die Länge eine Zuges aus, auch wenn sie natürlich in der Praxis gerne mal lang sind. Es heißt formal erst einmal nur, dass sie direkt ohne Behandlung im Rangierbahnhof (also als ganzes ohne Umbildung) von Start zu Ziel verkehren. Gerade Kesselwagen bieten sich für kürzere Ganzzüge an, da häufig zwischen verschiedenen Chemiewerken oder Raffinerien und Tanklagern so ein Wagenaufkommen besteht, dass es sich lohnt, Direktverbindungen anzubieten. Die müssen aber nicht an jeden Tag gleich stark ausgelastet sein. Zudem sind Kesselwagenzüge sehr schwer, weil sie - so wie Massengutzüge - die Achslasten meist voll ausreizen. Gerade auf modellbahntypischen Mittelgebirgstrecken mit einer Dampflok können die dann gar nicht unendlich lang sein.

Müsste in der Epoche III nicht auch an einen Ganzzug ein Güterzugbegleitwagen dran? Ich kenne mich da gar nicht aus, meine das aber auch bei Erz- und Kohlezügen schon gesehen zu haben. Hier kann man mich aber gerne korrigieren.

Zitat von Schwanck im Beitrag #14
das Problem "Schwere Wagen am Ende eines Zuges" ist heute noch trotz Lastwechsel noch relevant. Das bestimmt nämlich die Physik. Druckluft-Impuls pflanzen sich nur mit Schallgeschwindigkeit fort. Der Zeitunterschied im 700 m langen Zug beträgt ca. 2 Sekunden.
Bei einer Fahrgeschwindigkeit von 100 km/h werden in diesen 2 Sekunden bereits 55 Meter zurückgelegt.
Das ungebremste Auflaufen der Wagen vom Zugende ist besonders in kurvigen Gefällestrecken gefährlich.

Das ist zwar formal richtig, spielt aber trotzdem in der Zugbildung heute keine besondere Rolle. Ab einer gewissen Las fährt man bei in Bremsstellung "P" gefahrenen Zügen die ersten Wagen in der langsameren Bremsstellung "G" um den Bremsen hinten mehr Zeit zu geben. Korrekte Bremsstellung ist aber ein Thema, dass man bei der Modellbahn dann sicher ausklammern kann

Zitat von Klaus3 im Beitrag #4
Einachsige Kesselwagen hab ich aber länger nicht mehr gesehen.

Ich noch nie, dürfte sich auch um eine Sensation handeln. Zweiachsige Kesselwagen habe ich aber durchaus noch in den letzten Jahren am Niederrhein gesehen

#16 von berndm , 06.06.2021 19:30

Ich habe mir mal das Miba Zugbildungsheft zum Thema Güterzüge durchgesehen und keine wirklich brauchbaren Angaben gefunden.
Es gibt ein Foto eines Kesselwagen Gag. Aber da sind nur vierachsige Wagen zu sehen.
Bei den Dgss sind dann die Wagen recht stark gemischt. Eben so wie sie bereitgestellt wurden, sind die Wagen wohl auch eingestellt worden. Allenfalls hat man noch an das Zerlegen des Dgs gedacht.
Güterzugpackwagen waren bei keinem der Ganzzügen auf den Fotos zu sehen.

Ich denke, dass ich die Wagen einfach nach Gutdünken zusammenstellen würde. Soll es über eine Steilstrecke gehen, dann würde ich die schwereren Wagen tendenziell eher zur Zuglok hin einstellen. Aber da ist die Frage, ob dann nicht eher eine Zugtrennung angesagt wäre. Und die Frage ist, ob die Vmax 80 km/h oder nur 65 km/h sein wird.

Ein schönes Themengebiet sind Kesselwagen alle mal

572 515, DB P, Roco 46143

#17 von Bernd Irrgang , 07.06.2021 10:43

Zitat von katzenjogi im Beitrag #9

Stand derzeit bei meinem Zug sind Dampflok mit Schlepptender - Güterzugbegleitwagen - 15 Kesselwagen (12 mit Benzin/Benzol/Kraftstoff und drei mit Heizöl) bestehend aus 1 sechsachsigen Kesselwagen mit BH der VTG, 4 vierachsigen Kesselwagen unterschiedlicher Bauart (DEA, ESSO, Nitag und Röchling) und 10 zweiachsigen Kesselwagen unterschiedlicher Bauart (BP, DEA, ARAL, Schraube, Röchling, VTG).

Bist du dir mit dem Sechsachser sicher? Mir wären sechsachsige Mineralölwagen neu. Waren das nicht immer Chemiekesselwagen?
Fragt zweifelnd der Bernd

#18 von katzenjogi , 07.06.2021 15:37

Zitat von Bernd Irrgang im Beitrag #17
Zitat von katzenjogi im Beitrag #9

Stand derzeit bei meinem Zug sind Dampflok mit Schlepptender - Güterzugbegleitwagen - 15 Kesselwagen (12 mit Benzin/Benzol/Kraftstoff und drei mit Heizöl) bestehend aus 1 sechsachsigen Kesselwagen mit BH der VTG, 4 vierachsigen Kesselwagen unterschiedlicher Bauart (DEA, ESSO, Nitag und Röchling) und 10 zweiachsigen Kesselwagen unterschiedlicher Bauart (BP, DEA, ARAL, Schraube, Röchling, VTG).

Bist du dir mit dem Sechsachser sicher? Mir wären sechsachsige Mineralölwagen neu. Waren das nicht immer Chemiekesselwagen?
Fragt zweifelnd der Bernd

Hallo Bernd,

dammich, Du hast Recht, bei Ladung hat Brawa dort Säure und Laugen gedruckt..... Dann wird der Zug also noch kürzer als ohnehin schon.... hatte zwar schon mal das Exact-Train EX 20502 Wagen-Set mit zwei Uerdinger Kesselwagen ins Auge gefasst, aber die sind mir mit ca. 98 Euro doch noch etwas zu teuer. Und der Detailierungsgrad des BP Schildes beißt sich wohl mit dem schon vorhandenen Liliput-Set L230139, auch wenn die vor gut 4 Jahren damals mit 90 Euro fast die gleiche UVP hatten....

Liebe Grüße

Jürgen

#19 von Klaus3 , 07.06.2021 16:59

Zitat von Remo Suriani im Beitrag #15

Müsste in der Epoche III nicht auch an einen Ganzzug ein Güterzugbegleitwagen dran?

Der Sinn von Güterzugbegleitwagen war doch, daß dort das Rangierpersonal mitfahren konnte und zwischendrin die Wagenlisten, Frachtpapiere u.ä. bearbeitet wurden. Bei einem Ganzzug von A nach B wird weder rangiert noch gibt es etwas zu bearbeiten noch irgendein benötigtes Personal. Wozu soll da ein Begleitwagen dienen?

Vielleicht liege ich aber auch gänzlich falsch, würde mich dann aber über entsprechende Vorschriften oder andere Belege freuen!

Gruß
Klaus

#20 von KaBeEs246 , 07.06.2021 17:00

Zitat von Remo Suriani im Beitrag #15
Moin,
Müsste in der Epoche III nicht auch an einen Ganzzug ein Güterzugbegleitwagen dran? Ich kenne mich da gar nicht aus, meine das aber auch bei Erz- und Kohlezügen schon gesehen zu haben. Hier kann man mich aber gerne korrigieren.

Hallo zusammen,
Durchgangsgüterzüge Dg und Ganzzüge Gag fuhren auch in Epoche III schon mit oder ohne Zugbegleiter (o. Zub), Nahgüterzüge Ng aber auch. Kann man auf den folgenden Seiten der Bahnhofsfahrordnung Viersen aus So 1966 in der letzten Spalte ablesen.

Um 3:41 Uhr ein Gag mit Zugbegleiter - der könnte natürlich auch im Kabinentender sitzen - und um 3:42 Uhr ein E-Lok bespannter Dg mit Zub, um 3:48 Uhr ein Ng o. Zub, dito der Sg um 3:56 Uhr.

Um 4:20 Uhr und 4:24 Uhr je ein Gag o. Zub; bei dem letztgenannten dürfte es sich um einen Steinkohlentransport aus der Grube Emil Mayrisch handeln.

Güterzugbegleitwagen kann, muss aber nicht dabei sein.

Gruß von Ruhr und Nette
Hans

#21 von KaBeEs246 , 07.06.2021 17:05

Zitat von Klaus3 im Beitrag #19
Zitat von Remo Suriani im Beitrag #15

Müsste in der Epoche III nicht auch an einen Ganzzug ein Güterzugbegleitwagen dran?

Der Sinn von Güterzugbegleitwagen war doch, daß dort das Rangierpersonal mitfahren konnte und zwischendrin die Wagenlisten, Frachtpapiere u.ä. bearbeitet wurden. Bei einem Ganzzug von A nach B wird weder rangiert noch gibt es etwas zu bearbeiten noch irgendein benötigtes Personal. Wozu soll da ein Begleitwagen dienen?

Vielleicht liege ich aber auch gänzlich falsch, würde mich dann aber über entsprechende Vorschriften oder andere Belege freuen!

Auch dann fällt das Ausfertigen von Wagenpapieren an. Bei Startbahnhof Viersen steht dann in der Bahnhofsfahrordnung, wer das macht.

Gruß von Ruhr und Nette
Hans

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Zugbildung bzw. Reihenfolge der Wagentypen in Güterzügen

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