Servus,

Nachdem ich ein wenig in meinem Kursbuch von 1914 (Nachdruck) geblättert habe, sind mir ein Paar Interressante Züge Untergekommen.

Zum ersten der Direkte Bäderschnellzug Berlin--Dresden--Teplitz-Schönau--Karlsbad der Aussig-Teplitzer Eisenbahn (ATE) mit Speisewagen Berlin--Karlsbad.
Auszug Kursbuch: https://www.deutsches-kursbuch.de/1914/584_hoch.htm (Abschnitt 3207)
Umgespannt wurde, meine ich, in Aussig? bin mir aber nicht hundert prozentig sicher.



Zum zweiten der als Luxuszug ausgewiesene Berlin--Marienbad--(Karlsbad) Expreß welcher von der Staatsbahn (kkStB) befördert wurde.
Auzug Kursbuch: https://www.deutsches-kursbuch.de/1914/583_hoch.htm
Wo hier die Lokomotiven gewechselt wurden weiss ich leider nicht.


Diese zwei Züge sind nur Beispiele mir geht es in erster Linie um die auf Preußischer und Sächsischer Seite eingesetzten Lokomotiven vor Grenzüberschreitenden Zügen in diesen Bereichen.

1.)Weiss vielleicht jemand welche Lokomotiven auf welchem Abschnitt auf Sächsischer bzw. Preußischer Seite verwendet wurden?
Es muss nicht genau das Jahr 1914 sein, aber um das Jahr 1910 (plus-minus vier Jahre) wäre der für mich interressante Zeitraum.

2.)Ist möglicherweise auch bekannt wo in Preußen und Sachsen umgespannt wurde?

3.)Wie funktionierte das mit den Direktionen, wurde an der Grenze zu einer Neuen Direktion eine Neue Lok einer Anderen Direktion Vorgespannt?
Z.b. Direktion Halle-> Diretion Berlin.


Liebe Grüsse Gabriel

Moin Gabriel,

bezüglich preußischer Normalien weiß ich, daß Lokomotiven höchstens 15 Meilen (112,98 Km gerundet 113 Km) weit eingesetzt wurden, wenn das Lokpersonal nach am selben Tag mit samt der Maschine zurückkehren sollten.

Dieses erforderte eine Umspannung im Abstand von 15 M oder ca. 113 Km, entsprechend wurden Umläufe auch geplant.

Diese Entfernungsangabe stammt aus der Berechnungsformel für den Lokomotivbedarf für Personenzuglokomotiven bei Fernstreckenfahrten.

Da damals in preußischer Zeit das Lokpersonal einer Maschine fest zugeteilt war, bis sie wieder im Schuppen stand und auf eine möglichst ,,heimatnahe" Verwendung des Betriebspersonals rücksicht genommen wurde, durfte die Entfernung der Lokomotivreichweite auch nicht all zu groß sein.

Kehrte die Maschine nicht am selben Tag zurück, war auch die doppelte Entfernung möglich, für das Personal mußten dann aber Übernachtungsmöglichkeiten geschaffen werden und für die Lok ein Platz im Lokomotivschuppen des benachbarten Bezirks.

Geringfügige Entfernungsüberschreitungen dieser Regel waren aber zulässig, sofern die maximale Arbeitszeit von 16 Stunden nicht überschritten wurde, die bis zum Abstellen der Lok im Schuppen berechnet wurde.

Für den Grenzübertritt gab es unter Umständen spezielle Lokomotiven, die für das Befahren ausländischer Bahnstrecken zugelassen waren, je nach Staatsbahnvertrag mit der befreundeten ausländischen oder benachbarten Bahnverwaltung (Direktion) wurden Loks und das Personal auch grenzüberschreitend eingesetzt.

Es gab durchaus auch Länder in Deutschland, die mit Preußen ein ziemlich angespanntes Verhältnis hatten und eine Durchfahrt mit preußischen Loks und Schutzwagen nich gestatteten, so war dann auf preußischer Seite, der der Grenze am nächsten gelegene Bahnhof, der Grenzbahnhof zum Lok und Personalwechsel.

Servus Ingo,

Danke für deine ausführliche und interressante Antwort.
Das hilft mir, zummindest auf Seiten der Preußischen Eisenbahnen, schon einmal weiter.

Liebe Grüsse Gabriel

Servus Gabriel,

zur tiefergehenden Lektüre empfehle ich dir die alten ,,Meister" oder Ingenieure des Eisenbahnwesens zu lesen, wie von Borries oder Edmund Heusinger von Waldegg und diverse andere Kollegen, die vor über 100 Jahren viele der Fachbücher zum Eisenbahnwesen verfaßt haben.

Auch in den Büchern der Ingenieurwissenschaften mit dem Titel ,,Der Eisenbahnbau" in 5 Teilen (mehr wie acht Bücher) nimmt der Abschnitt der Administration also der Personalplanung aber auch der Lokomotivbereitstellung etliche Seiten ein, was für dich sehr lohnenswert wäre das zu lesen, da werden nicht selten auch Vergleiche zu anderen Eisenbahnverwaltungen und Eisenbahngesellschaften weltweit gezogen und miteinander gegenübergestellt.

Das ,,Auspionieren" technischer Erfindungen im ,,Ausland" (außerhalb Preußens) wurde von den jeweiligen amtierenden Monarchen auch speziell gefördert, was die eigene technische ,,Überlegenheit" voranbringen sollte.