Moin Kollegen,

Ich beschäftige mich mit der Epoche I und der Aufstellung von Signalen im Königreich Preußen und dem Großherzogtum Mecklenburg, dazu habe ich umfangreiche Recherchen betrieben mit den nachfolgenden Ergebnissen.

Nicht alles läßt sich aus den bekannren Publikationen der S.O. = Signal Ordnung und der EBO = Eisenbahnbau- und Betriebsordnung entnehmen, auf welche man sich gerne beruft, das greift zu kurz.

In dem Fachbuch ,,Das Eisenbahnbau der Gegenwart" mit Drucklegung im Jahr 1904 (vermutlich vor der Publikation der S.O., MBO und EBO aus dem selben Jahr) der Autoren von Borries, Blum und Barkhausen beschreibt Scholkmann die Unterschiede von Signal- und Sicherungsanlagen an Hand von Beispielen verschiedener Länderbahnen in deren praktischen Anwendung bei der Planung von Bahnhöfen.




Gemeinfreie Textauszüge aus dem Fachbuch ,,Der Eisenbahnbau der Gegenwart" von 1904 von Barkhausen, von Borries und Blum bearbeitet von Scholkmann bezüglich der Signal- und Sicherungsanlagen

Wie man an Hand der nachfolgenden Planzeichnung sehen kann, ist es auch zulässig, Armsignale in Gruppen zusammengefaßt, rechts vom Gleis aufzustellen, wenn der Gleisabstand zu gering war, dort ein einzelnes Signal aufzustellen, sie die Signale B und C.


Gemeinfreie Abbildung aus dem Fachbuch ,,Der Eisenbahnbau der Gegenwart" von 1904 von Barkhausen, von Borries und Blum bearbeitet von Scholkmann bezüglich der Signal- und Sicherungsanlagen

In der praktischen Anwendung für meine geplante ,,Gleisverjüngung" würde das so aussehen...


Vorsignalfarben gültig bis 1910


In diesem Plan wird gezeigt, wie man auch eine Gruppe von ASigs auf einem Signalgerüst zusammenfassen kann.


Gemeinfreie Abbildung aus dem Fachbuch ,,Der Eisenbahnbau der Gegenwart" von 1904 von Barkhausen, von Borries und Blum bearbeitet von Scholkmann bezüglich der Signal- und Sicherungsanlagen

Mehrarmige Flügelsignale

Befassen wir uns nun mit mehrarmigen Signalen, die in Gleisplänen wie folgt dargestellt werden.


Gemeinfreie Abbildung aus dem Fachbuch ,,Der Eisenbahnbau der Gegenwart" von 1904 von Barkhausen, von Borries und Blum bearbeitet von Scholkmann bezüglich der Signal- und Sicherungsanlagen

Signale mit mehr wie einem Flügel wurden früher zur Wegesignalisierung als Einfahr-, Wege- und Ausfahrsignale angewendet, wo bei der oberste Flügel den Hauptfahrweg und die darunter angebrachten Signalflügel davon abweichende Sekundär- oder Tertiärfahrwege signalisierten, waren in größeren Bahnhöfen mehrere vom Hauptfahrweg abweichende Fahrwege zu signalisieren, verwendete man nachfolgende Wegesignale, welche auch über mehrarmige Signalflügel verfügen konnten, nicht selten wurden an Wegesignalen auch Signale der entgegengesetzten Fahrtrichtung mitangebracht.


Gemeinfreie Abbildung einer Signalbrücke aus der Zeitschrift ,,Organ" des VDEV

Im Großherzogtum Mecklenburg regierte der Großherzog Friedrich Franz zu Schwerin, er hatte ein besonders ,,gestörtes" Verhältnis zum preußischen Königreich und er erkannte die Ausrufung von Kaiser Wilhelm als Kaiser für Deutschland nicht an. Somit hatten in Berlin erlassene Gesetze und Vorschriften bezüglich des Eisenbahnwesens, für ihn in Mecklenburg, keine Gültigkeit, was sich in technischer Beziehung zur Eisenbahn negativ auswirkte.

Auf Grund der schwachen Finanzlage, wurden nötige Modernisierungen ewig lange ,,hinten angestellt" und aufgeschoben. Den preußischen Eisenbahnen wurde die Durchfahrt durch Mecklenburger Gebiet verwehrt und auch im Signalwesen ging man ,,eigene" Wege.
So gab es Grenzbahnhöfe auf preußischen Gebiet entlang der Grenze zu Mecklenburg, wo Schutzwagen und Lokomotiven umgespannt wurden, so lange der Großherzog noch nicht Mitglied im deutschen Zollverein war, endeten auch Güterfrachten an den Grenzbahnhöfen und wurden nach der zollamtlichen Behandlung erneut verladen und weiter transportiert.

Das Signalwesen war abweichend zu dem in Preußen seit 1892 geltenden System, man verwendete in Mecklenurg noch Signale aus der Zeit um 1878 aber erst nach dem 1. WK mit der Schaffung der DRG wurden auch die Mecklenburger Friedrich Franz Eisenbahn der DRG beigesteuert und letztlich auf deren Standard modernisiert.


Gemeinfreie Abbildung aus dem ,,Organ" des VDEV von 1878 bezüglich Mecklenburger Signale


Gemeinfreie Abbildung aus dem ,,Organ" des VDEV von 1878 bezüglich Mecklenburger Signale


Gemeinfreie Abbildung aus dem ,,Organ" des VDEV von 1878 bezüglich Mecklenburger Signale

Ab Mitte der 1880er Jahre begann man auch die Bahnstrecke zwischen Berlin und Hamburg zu modernisieren, die von einer Tochtergesellschaft der Mecklenburger Friedrich Franz Eisenbahn betrieben wurde und den Bahnverkehr über Mecklenburger Gebiet führte.

Man verwendete eine leicht modifizierte Version dieser Signale von 1878 und behielt diese noch recht lange bei, auf preußischem Gebiet allerdings ,,unterwarf" man sich aber den dort geltenden Signalvorschriften, weswegen auf dieser Bahnstrecke zwei verschiedene Signalsysteme Anwendung fanden, sehr zum Leidwesen dort beschäftigtem Eisenbahnpersonals.

Moin Kollegen,

einige Anmerkungen meinerseits noch zur Umsetzung ins Modell.

Seitens der Modellbahnhersteller gibt es nur wenige Hersteller, welche die zeitlich korrekten Signale im Programm haben oder anbieten.

Sind dreiflügelige oder für beide Fahrtrichtungen an einem Mast keine entsprechenden Signale verfügbar, behilft man sich anders und läßt diese Sonderbauarten weg oder baut sich Signale entsprechend um.

Die von ,,Ralph Steinhagen" oder ,,H0 fine" entwickelten Hebelbänke können auch auf mechanischem Wege zum Ansteuern von Weichen und Signalen eingesetzt werden, sie haben aber einige wesentliche ,,Mankos," die man aber auf einfache Art und Weise umgehen und lösen kann.

Es fehlen Bauteile zur rein mechanischen Anwendung also zur Bespannung der Seilrollen mit Stelldrähten und es fehlen die Verschlußregister und speziell bei H0 fine auch die Fahrstraßenstellhebel, letztere kann man aber von ,,Ralph Steinhagen" erwerben und verwenden oder man behilft sich mit Überwurf(stell)hebeln aus eigener Anfertigung.

Überwurfhebel haben in der Mittelstellung die neutrale Grundstellung und wurden auch beim Original bei einigen Stellwerkstypen als Fahrstraßenhebel eingesetzt, man bewegt sich also nicht ,,vorbildwidrig" bei solch einem Lösungsansatz.

Bei mehrarmigen Signalen benötigt man aber frei bewegliche Seilrollen der Stellhebel, welche bei der ,,Überkreuzbespannung" in die Seilrolle des benachbarten Stellhebels eingreifen können, was weder ,,Ralph Steinhagen" noch ,,H0 fine" realisiert haben, jedenfalls nicht, bei den zum Allgemeinen Verkauf angebotenen Produkten.

Signalhebel A¹ greift in die Seilrolle von A² ein und umgekehrt Signalhebel A² greift in die Seilrolle von A¹ ein.

Bei dreiarmigen Signalen verwendet man einen Koppelhebel der bewirkt, daß auch der dritte Signalarm mit dem zweiten Signalhebel gestellt werden kann.

Man hat zwar dann drei Stellhebel, stellt aber nur zwei davon.

A⁰, A¹ und A⅔

Zieht man A⁰ koppelt man den dritten Signalflügel hinzu, so daß beim Ziehen von Signalhebel A⅔ alle drei Flügel bewegt werden.

Möchte man nur zwei Flügel bewegen, beläßt man den Koppelhebel A⁰ in seiner Grundstellung und mit dem Ziehen des Signalhebels A⅔ werden nur die ersten zwei Signalarme bewegt.

Bei der modellbahnerischen Umsetzung wäre dieser Umstand zu kompliziert, so daß man ,,bauartbedingt" in der ,,vereinfachten" Version für jeden Signalflügel einen einzelnen Stellhebel benötigt.

Um also drei Flügel zu bewegen muß man dann die Signalhebel A¹, A² und A³ bewegen, dieses wäre aber vorbildwidrig und ließe sich nur schwierig in einem Verschlußregister abbilden, weswegen die Verschlußregister nicht zum Verkauf mit angeboten werden, zu dem müßte man bei einem Verschlußregister auch noch wissen in welchen Abhängigkeiten die Weichen und Signale überhaupt gestellt werden sollen, da dieses bei jeder Modellbahn anlage anders ist.

Um aber die ,,vereinfachten" Hebelbänke wieder näher ans Vorbild zu ,,rücken" muß man diesen ,,bauartbedingten" Umstand als ,,gegeben" akzeptieren und behilft sich auf ,,mechanischem" Wege mit einer ,,improvisierten" Lösung einer von mir als ,,Balanciermechanik" genannten Konstrukrion nach der Bauart von ,,Harald Müller" in Österreich.

Mit Hilfe des Koppelhebels A⁰ kann ein dritter Balancier hinzugeschaltet werden, so daß mit dem Ziehen des Signalhebels A⅔ alle drei Flügel zur selben Zeit bewegt werden, also vorbildlich, wie beim Original auch. So braucht es somit auch keinerlei frei beweglichen Seilscheiben, die ,,über Kreuz" abgespannt werden müßten.

So können wir uns nun mit der Gestaltung und Planung eines Verschlußregister beschäftigen.

Das Verschlußregister regelt die Abhängigkeiten zwischen Signalen und Weichen und Sperrsignalen, die bei bestimmten Bedingungen gestellt werden dürfen.

Solange keine Fstr = Fahrstaße eingelegt bzw. festgelegt wurde, sind Signale nicht stellbar also in deren Grundstellung verschlossen, Weichen aber frei stellbar.

Hat man nun die erforderlichen Weichen für eine Fstr gestellt und eine Fstr festgelegt, sind die übrigen Weichen in ihrer jeweiligen Lage verschlossen und es können nur die, für die Fstr betreffende Signale gestellt werden, alle anderen Stellhebel sind dann ebenfalls nicht stellbar und verschlossen.

Bei der Auflösung der Fstr werden Signale und Weichen in umgekehrter Reihenfolge in ihre Grundstellung zurückgestellt.

Moin!

Schöne Ausarbeitung, so etwas interessiert mich immer! Ich habe ja vor mindestens 15 Jahren die Signalbücher von 1907 abgeschrieben, das 1883er habe ich nie vollendet.

Bild entfernt (keine Rechte)

Das von Dir erwähnte "Organ", wo hast Du das gefunden? Ich hatte immer nur Zugriff aus Heusingers "Organ für die Fortschritte..." Gerade die erste Signalordnung von 1850 würde mich noch interessieren. Röll erwähnt diese, aber ich habe sie noch nie gesehen.

Andreas

Moin Andreas,

Das ,,Organ" Fortschritte des Eisenbahnwesens in technischer Beziehung, war die Vereinszeitschrift, des Vereins Deutscher Eisenbahn Verwaltungen = VDEV.

Der Verein wurde aber auch als Verband, Verbund oder Zusammenkunft bezeichnet, je nach regionaler Bedeutung.
Zunächst organisierten sich nur die 22 preußischen Verwaltungen (Direktionen) ab 1844 in Hamburg wurde der Verein geschaffen, dem dann auch die Ingenieure anderer Länderbahnverwaltungen angehörten, die es im deutschsprachigen Raum gab.

Die Ausrufung des Deutschen Reiches im Jahr 1871 zerschnitt die deutschsprachigen Räume und erschuf den deutschen Nationalstaat mit einem Kaiser.
Andere Nationen wurden dadurch zur selben Zeit gegründet, wie Belgien, die Niederlande und Luxenburg, das Österreich mit Ungarn und die Schweiz. Das Tirol verblieb in Italien. Somit kam es zu einer Neuordnung der Vereinsmitglieder und der Mitgliedschaft von 12 ausländischen Bahnverwaltungen ohne Stimmrecht, da der VDEV sich nur auf Deutschland als Nationalstaat bezog.
Die Mitgliederanzahl wuchs auf 41 bzw. 46 deutsche Eisenbahnverwaltungen an.
In ihrer Blütezeit um 1912 hatte der VDEV über 65 Mitglieder und annähernd 20 ausländische Mitglieder.
Um 1919 wurde die UIC erschaffen, worin der VDEV aufging.

Die Erstausgabe des VDEV datiert auf 1846 und bei der TU Darmstadt in der digitalen Sammlung von 1800 bis 1899 kann man sich diese Ausgaben kostenlos als Pdf heruntetladen, sowie andere unzählige Fachbücher auch.

Google macht in seinen Archivscans immer einige Seiten der Fachbücher unleserlich, so etwa alle 10 bis 12 Seiten, diese stehen aber angemeldeten VIP Mitgliedern, gegen Zahlung eines bestimmten Geldbetrages uneingeschränkt zur Verfügung.
Glücklicherweise kann man sich verschiedene Buchtitel auch aus anderen Quellen, kostenlos, downloaden, die die Seiten nicht unkenntlich machen.

Die Universität von Michigan in den USA verfügt über einen sehr umfangreichen Fundus deutscher Eisenbahnfachbücher in deutscher Sprache. Aber dortige Urheberrechte wirken im Gegensatz zu den hiesigen 30 Jahre länger auf insgesamt 100 Jahre ab Tod des Autors, bis diese ,,Werke" gemeinfrei werden.


Gemeinfreier Buchauszug von dem in Jahr 1904 erschienenen Buch ,,Der Eisenbahn Bau der Gegenwart" von Barkhausen, von Borries und Blum im zweiten Teil Bearbeitet von J. J. Scholkmann.

Die als 6a bezeichneten Signale sind die heutzutage als Sh2 bekannten Tafeln, sie waren früher ferngestellt und gab es in zwei Ausführungen, einmal mit um 90° rotierenden Mast der dann ein weißes Laternenlicht zu beiden Seiten zeigt wenn die Tafel vom Gleis weggedreht wurde, in der Grundstellung hatte die Tafel einen mit rotem Glas versehenen Laterndurchbruch.
Die zweite Ausführung klappte die Tafel im 90° Schwenkbereich vertikal nach oben, wie bei einem Vorsignal, das weiß leuchtende Nachtzeichen wurde dann sichtbar, in der Grundstellung hatte die Tafel einen mit rotem Glas versehenen Laternendurchbruch.

Bitte den zweiten und letzten Absatz beachten bezüglich der Kenntlichmachung von Gleisperren mit einem weißen Milchglaskreuz auf schwarzem Grund.

Ein Gleissperrsignal was so in der Signalordnung nirgends erwähnt wird, sich wohl aber auf Sperrklötze und Vorlegebalken bezieht.

Die jüdelsche ,,Büssing" Gleisperre mit Entgleisungsschuh erwähnt einen 5 m hohen um 90° rotierenden Mast mit weißem Laternenkörper und roten, runden Glasscheiben die horizontal mit einem weißen Balken geteilt sind und bei offener Gleissperre einen senkrechten roten Balken zeigen (rotes Glas).



Gemeinfreier Auszug aus der preußisch hessischen Signalordnung von 1886

Gemeinfreier Auszug aus der preußisch hessischen Signalordnung von 1886

Edmund Heusinger von Waldegg nimmt in einem seiner Texte Stellung zu preußischen Weichenlaternen, daß man dort die grünen Glasscheiben bei Weichenlatetnen in Abzweigrichtung von vorne und hinten verwendete, so daß ein grüner Pfeil bei spitzer Befahrung und ein grüner Kreis bei stumpfer Befahrung der Weiche sichtbar wurde. Angewendet wurde das in ganz Preußen auf größeren Verschiebebahnhöfen um die Weichenstellungen bei Nacht leichter unterscheiden zu können.




Gemeinfreier Textauszug von 1846

Interessant hierzu ist, daß verschiedene, ,,renomierte" Quellen das Bahnpostwesen erstmalig auf Baden ausweisen, wo ab 1848 ein Post Conducteur in einem Postwagen mitgefahren sein soll.
Interessant ist in diesem Zusammenhang aber auch, daß der manuelle Abwurf von maximal 6 Kg schweren Postsäcken ab 1900 in Deutschland verboten wurde und in Bayern erst 1904, Bayern war Teil des deutschen Nationalstastes von 1871, somit wurde nicht richtig, vollständig recherchiert.

Das Verbot bezieht sich nur auf das ,,manuelle" Abwerfen von Postsendungen, sagt aber nichts über ein Verbot des oben beschriebenen Textauszuges von 1846 aus, welches eine Praxis der königlichen Preußischen Post beschreibt, was 1846 im ,,Ogan" des VDEV vorgestellt wurde.

Das ,,mechanische Abwurf- und Aufnahmeverfahren wae denkbar einfach konstruiert und für das Betriebspersonal als sicher eingestuft.

An dem Gleis, wo der Postzug mit bis zu 40 km/h durchfährt, steht vor der Station ein schwarzgelbes Schachachbrettschild ab dem der Lokführer ein langes Pfeifsignal ertönen läßt.
Die Postwagenbesatzung klappt den Fangmechnismus aus und läßt die abzuwerfenden Postsäcke an Fangarmen aus dem Zug hängen.
Vor dem Bahnsteig befindet sich ein Fangkorb in dem die ,,abgepflückten" Postsäcke fallen und dort befindet sich auch, der zum Gleis hin schwenkbare Fangarm, an dem die Postsäcke aufgehängt werden können. Das Fangnetz am Postwagen reißt die Postsäcke ab und diese werden in den Postwagen geworfen. Dann wird der Fangmechsnismus wieder eingeklappt und arretiert.

In Großbritannien wurde dieses Verfahren bis 1972 angewendet aber auch bei der königlichen, später noch kaiserlichen Post auf preußischem Gebiet.

Bezüglich verschiedener Weichenbauarten gibt es den Weichenerlaß von 1868 welcher die Verwendung von nicht aufschneidbaren Weichen in Hauptgleisen verbietet, von Nebengleisen und Sicherheitsausweichen ist da nichts erwähnt.



Gemeinfreie Abbildung

Diese nachrüstbare Sicherheitsvorrichtung für Schleppweichen war seit 1846 allgemein bekannt.

Hallo Ingo,

super Thema, da muss ich mich sofort einklinken. Was bringen Epoche I Gleise, wenn man ohne Signale bauen müsste :-)

Viele Grüße

Wolfgang

Moin Wolfgang,

A. Haamann war seinerzeit Eisenbahningenieur in Preußen und Spezialist in Sachen Gleisbau und verfaßte eigene Fachbücher.

Durch Ihn weiß ich, daß es in Preußen 7 von 22 Verwaltungen gab, welche die Gleis nicht vollständig mit Schotter bedeckten.

Die als ,,vollstandige" Schotterbedeckung Einschotterungsmethode ließ nur die Schienenköpfe aus dem Schotter gucken.
Man versprach sich davon zwei wesentliche Effekte:
• Reduzierung der Fahrgeräusche in Ortschaften
• schutz der Schwellen vor Sonnenlicht bei Holz-, Eisen und Stahlschwellen, um den natürlichen Prozeß des Verfalls bzw. der Oxidation zu verlangsamen.

Welche der preußischen Eisenbahn Verwaltungen nun aber die 7 waren, die ihre Gleise nicht vollständig bedeckten wird nicht näher ausgeführt, da könnte man nur mutmaßen und versuchen das an Hand historischer Fotos zu ergründen?

Beim Oberbau wurden zu dem auch alle erdenklichen Schwellenarten eingesetzt aus allen erdenklichen Materialien aber auch Versuche unternommen andere Materialien zu erproben.

Schwellenarten:
• Einzelschwellen, Blöcke die mit Abstandshaltern zu einem Joch zusammengehalten wurden
• Langschwellen
• Kreuzschwellen
• Querschwellen

Schwellenmaterialien:
• Holz
• Tropenholz
• Eisen
• Stahl
• Stein
• Eisenbeton (Stahlbeton)
• Keramik (hat sich als unbrauchbar erwiesen)
• Glas (besser wie Keramik aber zu teuer in der Fabrikation)

Auch bei der Schienenbefestigung wurden alle bekannten Methoden angewendet:
• Hakennägel
• Gleisschrauben
• Einschlagschrauben

Man verwendete nicht nur Schienenstühle sondern befestigte die Schienen auch ohne Schienenstühle.

Stöße wurden nicht immer auf Schwellen ausgeführt, in Preußen waren versetzte Schwebestöße zwischen zwei Schwellen auch populär, die Laschen waren mit Schrauben oder Nägeln auf den Schwellen befestigt oder mit Kombinationen aus beiden Arten.

Die LBE verwendete nur einseitige Stoßlaschen welche nur von einer Seite verschraubt wurden, sie waren auf der anderen Schienenseite bis in Höhe der Schienenköpfe bündig ausgeführt und gewährten so einen ruhigeren Lauf über den Schienenstoß und verhinderten das Ausschlagen der Schienenköpfe am jeweiligen Profilende.

Leider kann man dann aber die jeweiligen regionalen Oberbaumethoden oft nicht erkennen, wenn die Schienen bis zu den Schienenköpfen vorbildlich eingeschottert werden, way einem dann aber erlaubt den Gleisbau weniger detailgenau zu gestalten, da man durch die Beschotterung eh nichts erkennen kann.

Lediglich bei Weichen und Kreuzungen wird man etwas sehen können.


Bis zur Zusammenlegung beider Cölner Verwaltungen zur ,,linksrheinischen" Verwaltung machte die ,,rechtsrheinische" Verwaltung in vielen Dingen das Gegenteil der Verwaltung auf der anderen Flußseite.

Es gab in Preußen keine ,,einheitliche" Linie beim Zusamnenwirken aller preußischen Eisenbahnverwaltungen, so gab es etliche, verschiedene Unterschiede in der Administration und Betriebsführung.

Man war zwar stets bemüht ein möglichst einheitliches Signalsystem hinzubekommen, dennoch gab es viele regionale Unterschiede, besonders bei Verstaatlichungen von in finanzieller Notlage geratenen, vormals privaten Eisenbahnen, man übernahm sehr häufig deren Streckenausstattung und scheute die Kosten beim Umbau auf eigene Standards und Normen.

Ebenso vielfältig die Stellwerkstypen und die Signalbauarten, ab 1874 wurde begonnen diese zu vereinheitlichen, 1869 stellte man in der Technikerversammlung des VDEV fest, daß bei den neuen vereinfachten Signalen ein dritter Flügel überflüssig sei, dennoch wurde dieser 1892 eingeführt.

Hallo Ingo,

da mir die Oberbauanordnungen von 1895 bis 1911 im Original vorliegen, werde ich mich da erstmal dran halten, unabhängig davon, wie das dann in echt gehandhabt wurde. Und vor 1895 wäre für mich jetzt nicht so interessant, da die meisten 08/15 Modelle ja von 1910 plus minus ein paar Jahre sind. Nachdem in den Gleisen so viel Arbeit steckt, würde ich immer eine der 7 wählen, die nicht alles überschottert haben :-)

Viele Grüße

Wolfgang

Moin Wolfgang und Kollegen,

dir kann ich nur zustimmen, schließlich willst du deine fein detailierte Arbeit auch entsprechend gewürdigt wisssen wollen, erginge mir nicht anders.

Bezüglich der Signale in diesem Thema, beschäftigen wir uns mal mit einigen Stationssignalen.

Als Stationssignale gelten auch verschiedene Arten von Läutesignalen.

Die Regelwerke der Signalordnungen hielten sich leider nur etwas bedeckt was die dort aufgeführte Anzahl von Läutesignalen anbetrifft.

Wir müssen dabei aber zwischen drei Hauptarten von Signalen unterscheiden:
• Läutesignale mit der Stationsglocke
• Läutesignale welche mit Handglocken
• Läutesignale der Streckensicherung mit mechanischen Läutewerken


Bild mit freundlicher Genehmigung der Stadtbibliothek zu Lübeck

Die Stationsglocke dient zur Information des Publikums also der Reisenden und ihren Begleitern, sowie nicht unterwiesenen Personalen ab wann sie einen Bahnsteig betreten dürfen oder diesen wieder räumen müssen.

Mit Handglocken waren Stationsbeamte und Zugbeamte ausgestattet, um sich ,,Gehör" zu verschaffen, bevor sie Ansagen machten.

Mit Hilfe der Läutewerke werden Bahnhofsvorsteher, Stellwerker, Weichen- und Signalwärter, Streckenwärter und sonstige Betriebspersonale über Zugfahrten informiert, die in bestimmten Fahrtrichtungen noch stattfinden werden.




Gemeinfreier Buchauszug von dem in Jahr 1904 erschienenen Buch ,,Der Eisenbahn Bau der Gegenwart" von Barkhausen, von Borries und Blum im zweiten Teil Bearbeitet von Scholkmann.

Anmerkung:
Scholkmann's Buch erschien vor der Neuauflage der Signalordnung von 1904 und nimmt Bezug auf die Ausgabe von 1892.

Auf der Postkarte oben, ist ein Signal mit nach unten zeigenden Flügel zu sehen, hierbei handelt es sich um ein Perronsignal in Grundstellung.

Perronsignale dienten zur Kommunikation innerhalb von Bahnhöfen, sie gab es aber auch zweiflügelig mit Signalarmen zu beiden Seiten.

Mit Hilfe der Perronsignale, die sich in der Stationsmitte in der Nähe des Büros des Stationsvorstehers befanden, wurden Anweisungen an die Signalwärter an den Bahnhofsenden gegeben, wie sie die Signale zu stellen hatten, zusätzliche Informationen wurden mit dem Morsetelegrafen gegeben.

Früher, vor 1874 befanden sich Bahnhofsabschlußtelegrafen zu beiden Seiten der Bahnhöfe, die Signalwärter kopierten die Signalstellungen der Perronsignale und wendeten sie auf die optischen Bahnhofstelegrafen an.

In Abständen zu je einer ⅕ preußischen Landmeile also etwa 1506,4 m befanden sich weitere Streckenposten in Sichtweite, so daß sie gegebene Signale weiter fortsetzen konnten.

Die Armstellungen der doppelflügeligen optischen Telegrafen waren aber von Bahn zu Bahn unterschiedlich in ihrer Bedeutung, so daß die Signalordnungen von vor 1874 hierzu keinen Bezug auf die Armstellungen nehmen, das handhabte jede Eisenbahnverwaltung grundsätzlich anders.

Edmund Heusinger von Waldegg beschreibt diesen Umstand auch so in seinen Publikationen von 1874.

Ab etwa 1874 wurden neuere Signale eingeführt, und es kam zu einer Trennung der Signalbegriffe mit Doppelflügeln, fortan signalisierten nur die in Fahrtrichtung nach rechts vom Gleis zeigenden Flügel die entsprechende Fahrtrichtung.

Im Laufe der Zeit versetzte man auch die Esig in räumlicher Trennung etwas vor den Bahnhofsabschlußtelegrafen der Gegenrichtung.

Die Praxis ergab, daß man auf Bahnhofabschlußsignale hinter den letzten Bahnhofsweichen verzichten konnte und dennoch hielten einige Eisenbahnverwaltungen an diesen Bahnhofsabschlußtelegrafen ,,eisern" fest und das bis weit nach dem 1. Weltkrieg.


Signal F als ,,Abschlußtelegrafen" kann man weglassen, dann übernehmen die Gruppensignale E¹ bis E³ die Funktion der Abschlußsignale, würden aber teilweise mehrflügelig werden und müßten in ihrer Benennung eigene Buchstaben zugeordnet bekommen und in Preußen wäre noch eine Schutzweiche von ,,Nöten" gewesen, wollte man das Signal F beibehalten.

In Preußen waren aber einflügelige Asig zulässig, weil dort mit der Abfahrt beginnende Züge noch nicht die Geschwindigkeit von 40 Km/h überschritten hätten die bei der Überfahrt von Weichen auf abzweigendem Gleis höchstens zulässig ist.

Moin,

spannende Aspekte! Da ich ja auch aus einem "Sandbahnland" stamme (G.O.E., deren Oberbau wurde auch nicht geschottert, sondern gesandet), finde ich eine konsequente Umsetzung einer solchen Bahn in's Modell interessant. Die Gleise dürften im Neuzustand wohl ein erhebliches "Strandflair" gehabt haben...und grüne Vorsignale vor dreiflügeligen Hauptsignalen hätten was...

Meint
Mark

Moin Mark und Kollegen,

wobei bei den Vorsignalen entscheidend ist in welcher Zeit du sie darstellen willst.

Ab 1892 bis 1910 hatten sie eine grüne Vorsignalscheibe, die älrere Version war durchbrochen, um dem Wind keine großartige Angriffsfläche zu biteten, die neuere Version hatte nur den Laternendurchbruch mit dem grünen Glas und das Vorsignal kannte nur zwei Stellungen:
• Vr0 = Halt erwarten, grüne (durchbrochene) Scheibe sichtbar, Nachtzeichen grünes Licht
• Vr1 = Fart erwarten = Scheibe hochgeklappt, Nachtzeichen weißes Licht

Die Nachtzeichen der Signale zeigten für jeden Flügel bei diagonaler Aufwärtsposition ein grünes Licht.

Das Achtungszeichen war bis 1910 eine grüne, runde Scheibe mit weißer Ränderung und weißem A mit grünem Nachtzeichen, die Rückseite zeigte eine weiße, runde Scheibe mit schwarzer Ränderung und schwarzem E, das Nachtzeichen war weiß.

Das Störungszeichen an Fahrzeugen war eine violette Farbscheibe.

Ab 1910 gabs eine Novellierung der Signalnachtzeichen und Vorsignalnachtzeichen, das runde Anfangszeichen wurde ebenfalls geändert und das Störungszeichen bei Spitzensignal der Fahrzeuge sowie beim ZS wurden abgeändert.

Die Änderungen in einzelner Beschreibung:

Vorsignale:
Die runde Scheibe wurde in Apfelsinenfarbe angemalt, der Neu eingeführte bewegliche Pfeil war weiß mit roter Ränderung und rotem Rand.
• Vr0 = Halt erwarten, Scheibe sichtbar, Zeiger in Grundstellung nach unten, Nachtzeichen gelb-gelb diagonal nach rechts aufsteigend
• Vr1 = Fahrt erwarten, Scheibe hochgeklappt, zweiger in Grundstellung nach unten, Nachtzeichen grün-grün diagonal nach rechts aufsteigend
• Vr2 = Achtung, Ablenkung in sekundären Fahrweg über 1 Weiche mit max. 40 Km/h, Scheibe sichtbar, Zeiger seitlich ausgestellt und Nachtzeichen grün über gelb diagonal nach rechts oben
• Vr3 = Achtung, Ablenkung in weiteren Fahrweg über mindestens zwei abzweigende Weichen mit max. 40 Km/h, Scheibe sichtbar, Zeiger seitlich ausgestellt, Nachtzeichen grün über gelb und zusätzlicher 2. gelben Laterne

Hauptsignale:
Es änderten sich die Signalfarben der Nachtzeichen.
• Hp0 = Halt! Oberster Flügel waagerecht, Nachtzeichen rot
• Hp1 = Fahrt frei! Oberster Flügel in diagonaler Aufwärtsposition, Nachtzeichen grün
• Hp2 = Achtung! Abzweig in/aus sekundären Fahrweg über 1 Weiche mit max. 40 Km/h, 2 Flügel in diagonaler Aufwärtsposition, Nachtzeichen senkrecht grün über gelb
• Hp3 = Achtung! Abzweig in/aus einen weiteren Fahrweg über mindestens 2 Weichen mit max. 40 Km/h, 3 Flügel in diagonaler Aufwärtsposition, Nachtzeichen senkrecht grün über gelb über gelb

Es gab fortan auch gekoppelte Hauptsignale, welche nur aus 2 gekoppelten Flügeln bestanden und den Begriff Hp1 wegließen, bei dreiflügeligen Signalen gab es nur eine Koppelung der oberen zwei Flügel.

Das Anfangszeichen:
Ein rundes Schild in Apfelsinenfarbe mit schwarzer Ränderung und schwarzem A (Rückseite weiß mit schwarzer Ränderung und schwarzem E), Nachtzeichen gelb abgeblendete Laterne, deren Rückseite weißes Licht zeigt (Signallaterne)

Das Störungszeichen:
• Gelbe Blendung bei 3. Lokomotivlaterne am Schornstein über der Rauchkammer oder mittig unter dem Dach als Spitzensignal.
• Gelbe Blendung der 3. ZS Laterne am rechten Puffer oder eingehängt an der letzten Wagenkupplung

Noch eine Anmerkung zur dritten Spitzensignallaterne:
Das Dreilichspitzensignal wurde erst zur Pflicht in den 1950er Jahren also in der 3. Epoche.


Bild mit Genehmigung der Stadtbibliothek zu Lübeck

Das 3. Spitzensignallicht wurde in der Epoche I aber zu Signalisierungsaufgaben auf eingleisigen Bahnstrecken verwendet und wie das so schön bei der Eisenbahn so ist, sind drei Laternen vorhanden, müssen sie auch genutzt werden.

Bis 1910 gab es zur Abblendung eine grüne und eine violette Vorsteckscheibe.
Ab 1910 wurden nur noch die grüne und eine gelbe Vorsteckscheibe genutzt.
• Mit der grünen, abglendeten 3. Laterne signalisierte man einen nachfolgenden Sonderzug, dieser konnte aus der selben Richtung direkt nachfolgen oder außerplanmäßig von der entgegengesetzten Richtung nachfolgen, sobald der reguläre Zug in der nächsten Ausweichstation eintraf. Strecken-, Bahn-, Weichen- und Signalwärter und Stationspersonal wurde entsprechend gewarnt.
Der letzte nachfolgende Zug führte wieder normale Spitzen- und Schlußsignale.
• Mit der violett bis 1910 und gelb ab 1910 abgeblendeten 3. Spitzensignallaterne, warnte man vor Störungen in der elektrischen Anlage (Leitungen für Läutewerke, Blockapparaturen, Telegrafen oder Telefon) entlang der Bahnstrecke oder vor sonstigen Störungen, die einer Untersuchung bedürfen.

Da Lokomotiven auf zweigleisigen Bahnstrecken oft nicht über eine dritte Spitzenlaterne verfügten, wurden die Vorsteckblenden der rechten, vorderen Laterne der Lokführerseite vorgesteckt also bei direkter Draufsicht links.

Interessant wird eine Umsetzung ins Modell, die Digitaltechnik bietet uns ja entsprechende Möglichkeiten, solche Beleuchtungen zu realisieren.

Im deutschen Eisenbahnwesen wurde bereits schon ziemlich früh erkannt, daß man Züge wechselseitig auf eingleisigen Bahnstrecken abläßt, um die Betriebssicherheit zu erhöhen.

Dennoch gab es verschiedentlich Situationen, in denen von dieser ,,goldenen" Regel abgewichen wurde und zwar dann, wenn mehr wie ein Zug in die selbe Richtung in verkrürztem Folgeabstand fahren sollte, das bedeutete aber nicht nur beim Zugpersonal des nachfolgenden Zuges erhöhte Vorsicht, denn er fuhr ja praktisch auf Sicht zum vorausfahrenden Zug, dieser durfte aber auch nicht trödeln, um keine unnötigen Gefahrensituationen entstehen zu lassen.
Auf den Stellwerken mußte man auch sopeziell gewarnt werden, damit Signale erst nach der Durchfahrt des Folgezuges auf Halt gestellt werden durften. Dazu verwendete man die Sonderzugsignalisierung.

In Fahrplänen für den Dienstgebrauch, wurden solche Sonderzüge ausgewiesen, die nach Fahrplan verkehrten, Sorgen bereiteten die außerplanmäßigen Sonderzüge, welche mal eben so dazwischen geschoben werden sollten.
Je nach Dringlichkeit fuhren sie wie reguläre Züge im gegenseitigen Wechsel oder in verkürztem Abstand vorweg oder hinterher.

Hallo Ingo,

gibt es denn von irgendeinem Hersteller preußische Signale und wenn ja, in welchem Zeitraum wären die verwendbar?

Viele Grüße

Wolfgang

Moin Wolfgang und Kollegen,

Ja, es gibt Hersteller preußischer Signale und zwar erhältlich von Real Modell als Bausatz in der Version der Henning Signale also auch mehrflügelig und man kann auch Wegesignale für zwei Richtungen (aus den dänischen Signalen, die den Jüdel Signalen ähneln) an einem Mast bauen. Deren Signale stellen die Zeit bis 1910 dar, allerding ist denen ein Fehler in der Farbwiedergabe des Nachtzeichens unterlaufen, den auch ich Anfangs gemacht hatte, als ich begann Recherchen zu preußischen Signalen anzustellen.

In Dänemark wurden Signalarme mit Schwalbenschwanz eingesetzt, das waren am Hauptsignal befestigte Vorsignale, ähnlich den britischen Signalen, bloß für Rechtsverkehr.

Für ESigs und Asigs gibt es keine unterschiedlichen Nachtzeichen der Signale in den Farben.
Je gehobenen oder ausgeklappten Flügel wird eine grün abgeblendete Laterne gezeigt, zeigt ein Hauptsignal weißes Licht, ist vermutlich die Blendscheibe zerbrochen.

Real Modell gibt aber für ASigs weiße Nachtzeichen und für ESigs grüne Nachtzeichen in jeder Fahrtstellung an, dies ist definitiv falsch!

Es ist leider immer schwierig die vielfältigen Signaltypen preiswert zu bekommen und sich durch den ,,Wusel" der unterschiedlichen Ausführungen durchzuarbeiten.

Scholkmann hatte es getan und ein umfangreiches Werk zusammen gestellt welches 1904 veröffentlicht wurde, er geht aber auch auf die Unterschiede bei den Stellwerkstypen detailiert ein, die man in Preußen und anderen Ortes verwendete.

Bis 1892 gab es aber auch viele Städte, welche Signal- und Sicherungsanlagen von Saxby & Farmer verwendeten, wie Cöln Centralbahnhof vor 1880 und Braunschweig Hbf. Manche großen Stellwerke, hatten doppelreihige Hebelbänke mit bis zu 240 Stellhebel.

Beim Saxby & Farmer Typ werden Signalarme und jedes Vorsignal einzeln gestellt. FStr werden in einem Kaskadensystem gestellt, welches um einiges komplizierter ist, als das ,,Büssing'sche" Verschlußregister der Jüdel Stellwerke, die wegen ihrer ,,Einfachheit" sich großer Beliebtheit erfreuten.

Kommen wir nochmal auf die Verwendung von Wegesignalen zurück, diese wurden in den meisten Bahnhöfen zusammen mit den ASigs aufgestellt.




Gemeinfreier Buchauszug von dem in Jahr 1904 erschienenen Buch ,,Der Eisenbahn Bau der Gegenwart" von Barkhausen, von Borries und Blum im zweiten Teil Bearbeitet von J. J. Scholkmann

Man verwendete Wegesignale überall dort, wo weitere Weichen innerhalb größerer Bahnhöfe, weitere Gleiswechsel ermöglichten und man mit den vor dem Bahnhof aufgestellten ESigs oder am Bahnsteigende befindlichen ASigs alleine nicht auskam.


Gemeinfreie Abbildung eine Signalbrücke mit Wegesignalen

Für die modellbahnerische Umsetzung mit moderneren Signalen ab 1910, kann man die heutigen Bauarten der Formsignale nutzen, müßte sie aber etwas modifizieren, wenn man noch einen 3. Flügel benötigt.


Bild aus den 1950er Jahren an der Lübecker Drehbrücke der Hafenbahn - mit freundlicher Genehmigung des Kreisarchivs Stormarn

Moin Kollegen,

J. J. Weber veröffentlichte 1857 das Buch ,,Schule des Eisenbahners" welches in zwei Bänden erschien und zwei ähnlichlautende Titel trug.

Es geht um die Anfangs beschriebenen optischen Telegrafen, welche noch wie postalische, optische Telegrafen, beide Signalarme zum Abbilden nötiger Signalisierungen brauchten.

In dieser Zeit gab es noch keine vereinheitlichte Signalordnung, jede Eisenbahngesellschaft hatte ihre eigenen Vorschriften und Dienstanweisungen, auch unterschieden sich vielfach die Signalarten in den jeweiligen, deutschsprachigen Ländern ganz erheblich von einander und auch die von den Eisenbahnen angeschlossenen Städte und Gemeinden verfügten per Verwaltungsanordnung, mit welchen Signalsystem in ihrer Gemeinde, die Eisenbahn klarzukommen hatte.


Gemeinfreier Auszug aus dem Buch ,,Schule des Eisenbahners" von J. J. Weber im Jahr 1857

Man ,,adaptierte" vielfach Signal- und Sicherungsanlagen anderer Eisenbahngesellschaften aus England und Frankreich für eigene Zwecke.

Der damals amtierende preußische König unterstützte sogar die sogenannte ,,Werkspionage" in dem Ingenieure ausgesandt wurden, um Patente auzuspionieren und technisch verändert für eigene Zwecke nutzbar zu machen, welche man dann selber patentieren ließ.

Ab 1863 wurde in der Techniker Versammlung des VDEV darüber diskutiert, wie man die unterschiedlichen Signalsysteme sicherer und vor Allem ,,vereinheitlichen" könnte, so daß es nicht mehr all zu große Unterschiede bei den ,,Signalbildern" gibt.

In Preußen verwendete man aber vor 1874 ein System mit Perrontelegrafen adaptiert von englischen Eisenbahnen, die mit zweiflügeligen Signalen für beide Richtungen arbeiteten und modifizierte diese, für den Gebrauch in Preußen.




Bilder der Bahnstation Ahrensburg mit Genehmigung des Stadtarchivs Ahrensburg

Zu sehen sind hier die Perrontelegrafen beim Büro des Bahnhofsvorstehers, auch die Perrontelegrafen hatten früher Wirkung auf den Bahnverkehr und der Flügelstellung mußte vom Zugpersonal beachtet werden.

Die Anfangs- und Abschlußtelegrafen zeigten nur in der Stellung der Perrontelegrafen adaptierte Signalbilder an.

An Hand von einfachen Blockapparaten wurde die Streckenblockung organisiert. Im Zusammenhang mit den Läutewerken wurden die Streckenposten mit eigenen Signalen informiert.
Auch die Perronsignale und die Signale auf freier Strecke arbeiteten miteinander zusamnen in dem auf elektrischem Wege und einem Zugmagneten eine Sperrklinke an den Signalen ausgelöst wurde, die die Signalflügel der jeweils zurückliegenden Station oder Streckenpostens frei gab, damit dieser Signalarm in die Grundstellung fallen konnte und erst dann für eine erneute Stellung zur Verfügung stand.

Logischer Weise funktonierte dieses System nur bei Ausweichstationen auf eingleisigen Bahnen oder an zweigleisigen Bahnstrecken an jedem Signalposten auf freier Strecke und in den Bahnhöfen am Perrontelegrafen.

Signale hatten als Grundstellung einen nach unten hängenden Flügel mit der Bedeutung:
Ruhe - Halt, der Bahnverkehr ruht, Aus- und Rangierfahrten erlaubt, Vorbeifahrt nur mit schriftlichem Fahrbefehl, auf andere Signalstellung vor dem Signal warten.

Gehobener Flügel = Fahrt frei!

Waagerechter, horizontaler Flügel = Halt! Vorbeifahrt nur mit schriftlichem Fahrbefehl möglich, warten auf Fahrtstellung vor dem Signal.













Gemeinfreier Buchauszug der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung des königlich, preußischen Handelsministeriums

Anmerkung zur Quelle, da eine Jahreszahl fehlt aber die Signale der Zeit vor 1874 abgehandelt werden, kann davon ausgegangen werden, daß die Drucklegung in den 1860er Jahren stattfand, es wird ferner darauf hingewiesen es seien ,,englische" Signale nebst Vorschriften zur Anwendung auf preußischen Eisenbahnen.

Bei der LBE = Lübeck Büchener Eisenbahn verwendete man diese Art der Signale bis zur Einführung modernerer Signale ab dem Jahr 1892. Die LBE war aber eine gut ,,aufgestellte" und ,,gewinnorientiert" arbeitende Privatbahn in der königlich, preußischen Provinz Schleswig-Holstein, die erst 1936 verstaatlicht wurde also den mehrfachen ,,Verstaatlichungswellen" in Preußen jedesmal entging.

Die im Jahr 1874 vorgestellten Signale wurden aber von anderen Preußischen Bahnen angewendet.

Hallo Ingo,

vielen Dank für die ausführlichen Informationen. Die Beiträge helfen mir bei Bau einer Signalbrücke.

Mit freundlichen Grüßen

Peter

Moin Peter und Kollegen,

zum Thema der Signalbrücken hier nocch zwei Beispiele:


Gemeinfreie Abbildung einer Signalbrücke im Bahnhof

Das ganz rechte Wegesignal gibt Einfahrt für den erwarteten Zug ins Bahnsteiggleis, den man im Hintergrund in weiterer Entfernung schon sehen kann.
Eines der wenigen Bilder auf denen man auf Fahrt gestellte Wegesignale sehen kann, die sich auch auf den ersten ⅓ des Bahnsteigs befinden können.

Das nachfolgende ASig = Ausfahrsignal mit dem Wegesignal der Gegenrichtung, wird von einem anderen Stellwerk kontrolliert.


Gemeinfreie Abbildung einer Signalbrücke auf freier Strecke am Stationsanfang mit ESig = Einfahrsignalen
Das Bild zeigt nicht den Bahnhof von Braunschweig, sondern nur die Signale der Signalbauanstalt Jüdel zu Braunschweig, die bei dieser Bahnstation Anwendung fanden.

In Braunschweig Hbf verwendete man eine andere Stellwerkstype, die als Lizenznachbau auf dem Saxby & Farmer System beruhte.

Einer der seltenen Fälle, wo alle drei Arten der Hauptsignale nebeneinander stehen und zwei davon über Ablenkungen der Fstr = Fahrstraßen informieren.
Beim mittleren Signal Ablenkung über eine Weiche in ein Parallelgleis und beim rechten Signal als Ablenkung über mindestens zwei Weichen in ein anderes Gleis.

Guten Morgen Ingo,

vielen Dank für die Hinweise und Bilder zu den Signalbrücken. Die werden nach meiner Meinung im Bereich der Modellbahn viel zu sehr vernachlässigt. Wobei Signalbrücken in der früheren, technisch aufwändigen Bauart weitestgehend verschwunden sind. Ich versuche gerade eine Signalbrücke in der frühen Epoche II ähnlich der Bauart Jüdel zu bauen. Ich habe die Signalmasten allerdings gekürzt, sodass ich leider das dreiflügelige Signal nicht darstellen kann.

Ich suche noch nach Hinweisen, ob die Signalmasten auf Signalbrücken mit einem Warnanstrich versehen waren.

Mit freundlichen Grüßen

Peter

Moin Peter,

bei Signalen, die außerhalb des Lichtraumprofils aufgestellt werden, sind Warnanstriche nicht unbedingt nötig.

Aus der Entfernung gesehen lassen sich aber dunkel angemalte Signalmasten bei hellem Hintergrund besser erkennen und hell angemalte Sigmalmasten bei dunklen Hintergründen besser erkennen.
Die Wechselseiitige Bemalung in heller und dunkler Farbe sollte die Erkennbarkeit der Masten fördern.

Man verwendete ja auch Negativflügel, wenn der Hintergrund aus der Lokführersicht dunkel erschien.

Wenn bei dir dreiflügelige Signale, technisch nicht umsetzbar sind stellt das auch kein Problem dar, dazu gab es früher eine Ersatzlösung.

Man verwendete ein zweiflügeliges Signal und in dessen Folge ein weiteres vor der nächsten Weiche, dieses führte aber zur Mehraufstellung* von Signalen, da damals ein zweiflügeliges Signal über nur eine abzweigende Weiche zuließ.

* = 1868 wurde auf der Techniker Versammlung des VDEV bereits schon festgestellt, daß man keine drei Signalarme oder mehr benötigt, zwei genügen vollkommen, wenn man es so definiert, daß die Ablenkung aus dem Hauptfahrweg übrr mindestens eine Weiche stattfindet, dennoch wurden 1892 auch dreiflügelige Signale eingesetzt, die dann bereits wieder ab 1927 offiziell abgeschafft werden sollten.

Hallo Ingo,

vielen Dank für Deine Hinweise. Ich werde dann einen Abschnitt der Masten mit heller Farbe versehen.

Ein dreiflügeliges Signal hätte für diesen Fahrweg gut gepasst: nach dem Signal eine einfache Weiche, nach einem kurzen Gleisstück eine einfache Kreuzungsweiche und dann wieder eine einfache Weiche, jeweils über den Abzweig. Dabei geht es um die Zusammenführung von zwei zweigleisigen Strecken. Ob es das in der Form beim Vorbild gab, ist mir nicht bekannt.

Mir wäre es um die Darstellung dieses Signalbildes gegangen. Aber noch mehr Signale zersägen werde ich deshalb nicht.

Viele Grüße

Peter

Moin Peter und Kollegen,

Ich interpretiere deine Abzweigsituation wie folgt,...

,...bloß daß sich es hier im Plan um eine einfache Kreuzung handelt, die ausreichend wäre.

Da du nur zweiflügelige Signale hast, darf als Kreuzung keine ½ englische Weiche (EKW) liegen, diese würde ein dreiflügeliges Signal als ESig A bedingen, da ja mehr wie eine Weiche durchfahren werden.

Folgen weitere Abzweigungen in einfache Nebengleise ohne darauffolgende Abzweigungen wird ebenfalls ein zweiflügeliges Wegesignal genügen.

Aus Richtung B und C langen einflügelige Signale als ASig aus, wenn gewährleistet wird, daß sie Zuggeschwindigkeit die 40 Km/h noch nicht erreicht hat.



Bei dieser Bahnstation leitet der 3. Flügel am ESig den ankommenden Zug an den Hausbahnsteig B auf Gleis 1 und der 2. Flügel in den Außenbahnsteig auf Gleis 4 und der 1. Flügel and den Inselbahnsteig C auf Gleis 2.
Wäre jetzt noch ein weiterer Gleiswechsel vorhanden, so daß man von Gleis 4 in Gleis 3 gelanfen würde, müßten am ESig ebenfalls alle 3 Flügel gestellt werden.
Für die jeweilige Ausfahrt langen einflügelige ASig aus.

Für einfache Gleiswechsel in parallelle Gleis reichen innerhalb von Bahnstationen einflügelige Signale aus, werden aber englische Weichen (EKW, DKW) oder doppelte Gleisverbindungen (,,Hosenträger") durchfahren benötigst du zweiflügelige Signale.
Werden aber Gleiswechsel mit Durchkreuzung eines oder mehrerer parallelen Gleise vollzogen, benötigst du dreiflügelige Signale.

Moin Kollegen,

damit ihr euch nicht gelangweilt fühlt, hier mal eine beispielhafte Denksportaufgabe.



Welche Fstr werden hier signalisiert und sind auf dem Stellwerk eingestellt?

Moin,
2 nach links (Regelgleis)
A-4 (davon ausgehen, dass Gleis 4 der Regelfahrweg für abzweigend ist, was die Nutzung nur in dieser Fahrtrichtung vermuten lässt)

Hallo Ingo,

vielen Dank für Deine Mühen. Bevor ich jetzt komplizierte Beschreibungen des betreffenden Anlagenteils aufschreibe, würde ich ein Bild der von Situation einstellen, wenn Du erlaubst.

Zu Deinem Rätsel: ich schließe mich der Meinung von Dirk an.

Mit freundlichen Grüßen

Peter

Moin Peter, Dirk und Kollegen,

zunächst einmal die Rätsellösung:
Beachtet bitte die Pfeilrichtungen der der Gleise, nicht in allen Gleisen darf auch in beiden Richtungen gefahren werden.

Betrachten wir zunächst das ESig A so sind 2 Flügel gestellt, Ablenkung des Fahrweges über nut eine abzweigende Weiche nach Gleis 4.

Betrachten wir dann das ASig C für Gleis 2 in Fahrtrichtung links nach A also ein Gleiswechsel nach Gleis 1 ins rechte Gleis um nach A fahren zu können.
Nach Gleis 2 in Fahrtrichtung A geht ja nicht, da vin dort ja ein Zug aus der Richtung von A erwartet wird.

Die ASigs können einflügelig bleiben, weil die abgelassenen Züge beim Start noch nicht die Geschwindigkeit von 40 Km/h erreicht haben können, um diese zu überschreiten, zu dem gilt eine Bahnhofsfahrordnung, daß innerhalb der Station langsam unter 40 Km/h gefahren werden muß und erst ab der letzten Weiche der Bahnhofsausfahrt die zulässige Streckenhöchstgeschwindigkeit gefahren werden darf, die im Buchfahrplan des Lokführers vermerkt ist.

@ Peter,
Ja du darfst gerne auch deine eigenen Pläne und Ausführungen mit in diesem Thema posten.

Hallo Ingo,

hier ein Bild von meinem Abzweig- oder wie auch immer -bahnhof:

Bild entfernt (keine Rechte)

Der ganz rechte Anlagenteil liegt 10 cm tiefer und hat mit dem höher liegenden Bahnhof keine Verbindung.

Das rechte Gleis unter der (noch nicht fertigen) Signalbrücke führt aus einem Kopfbahnhof heraus, das mittlere Gleis in den Kopfbahnhof hinein und das linke Gleis führt in den Güterbahnhof. Der Kopfbahnhof beginnt von der Signalbrücke aus in ca. 2,5 m Entfernung.

Die links der Signalbrücke liegenden Gleise führen zu einem Schattenbahnhof, die Strecke über die Brücke führt durch einen Durchgangsbahnhof in den zweiten Schattenbahnhof.

Das mittlere Gleis unter der Signalbrücke würde eigentlich kein Signal benötigen. Ich möchte aber aus allen Gleisen des Kopfbahnhofes ausfahren können, auch wenn es vielleicht nicht trypisch für die frühe Epoche II ist.

Nachdem ich erst gebaut und dann recherchiert habe, bin ich auf die dreibegriffigen Signale gekommen. Und das wäre nach meiner Ansicht ein Fall für das linke Signal der Signalbrücke gewesen.

Mit freundlichen Grüßen

Peter

Moin Peter,

das mittlere Gleis signalisiert den Abzweig über eine nachfolgende Weiche, in dem Fall deine ½ englische Weiche (EKW).

Als ASig würde in der Ep II noch ein einflügeliges Signal für alle 3 Signale ausreichen, da bis zur EKW keine 40 Km/h erreicht werden könnten.

Bei deiner Konstellation müßtest du aber zu Mindestens das linke und mitrlere Signal als ein zweiflügeliges, gekoppeltes Signal ausführen, da an der nachfolgen EKW die Abtweigstellung befahren wird.

Nach heutigen Kriterien hättest du aber drei zweiflügelige, gekoppelte Signale zu verwenden, da auch die Einfädelungen durch den abzweigenden Weichenstrang mit der Hp2 Stellung signalisiert werden.

In der Epoche II gelten aber noch die Fahrwegsignalisierungen.
Primärfahrweg ist das mittlere Gleis (1 Flügel).
Sekundärfahrweg ist das linke Gleis (2 Flügel).
Tertier- oder sonstiger Fahrweg sind davon abweichende Fahrwege in andere, parallele oder sonstige Gleise (3 Flügel).
Beide Fahrwege, der Sekundär- und Tertierfahrweg, werden ab der Signalbrücke über eine Weiche abgelenkt und führen über das krumme Gleis der nachfolgen ½ englischen Weiche (EKW) ins rechte Hauptgleis vor der Brücke.

Du brauchst die Einfädelungsweichen nicht weter zu beachten, wichtig sind zur Signalbestimmung die Anzahhl der spitzbefahrenen, ablenkenden Weichen des Fahrweges ins rechte Hauptgleis.

Deine Signalbrücke steht ja jetzt nicht direkt am Bahnsteigende, sondern direkt vor den letzten Ausfahrweichen. In diesem Fall benötigst du sogar auch zweiflügelige Signale, um den Lokführer daran zu Erinnern, nicht schneller als 40 Km/h fahren zu dürfen, da er ab der Signalbrücke noch eiine spitzbefahrene Weiche vor sich hat, die er über das abzweigende krumme Gleis zu befahren hat.

Interessant wird es für die Gegenrichtung:
Vor der Brücke müste ein dreiflügeliges ESig stehen.
• Oberster Flügel 1 signalisiert die Zufahrt in den Schattenbahnhof.
• Oberster Flügel 1 und mittlerer Flügel 2 signalisieren die Einfahrt ins mittlere Bahnhofsgleis des Kopfbahnhofs.
• Oberster Flügel 1, mittlerer Flügel 2 und unterer Flügel 3 signalisieren den Abzweig zunächst ins mittlere Gleis und dann den Abzweg ins linke oder rechte Gleis.