Moin Kollegen,

Wir befassen uns nun mit Betriebsabläufen im Zugbetrieb in der Epoche I vor dem Jahr 1910 an einer eingleisigen Bahnstrecke.

Diese Bahnstrecke hat eine Länge von etwa 3 ¼ Meilen also etwa 24 ½ Km.

Zur Bewältigung der 6 täglichen Fahrten stehen 2 bayerische Naßdampf Zweikuppler der Fa. Krauss in München zur Verfügung.

Gefahren werden 2 reine Personenzüge 3. und 4. Klasse sowie 4 Gemischte Züge 3. Klasse mit Güterverkehr.

In den Fahrplänen sind die Gemischten Züge nicht in:
• PmG = Personenzug mit Güterverkehr,
• GmP = Güterzug mit Personenbeförderung,
unterteilt, sondern einheitlich als gemischte Züge dargestellt.

Da es damal an dieser Bahnstrecke keine weiteren Lokomotiven gab, die einzelne, ,,reine" Güterzüge hätten bedienen können, ist davon auszugehen, daß der anfallende Güterverkehr von den Gemischten Zügen des Personenverkehrs mit abgewickelt wurde.

Somit läßt sich daraus schließen, daß diese Züge folglich als GmP verkehrten.

Beim GmP Verkehr hat der Güterverkehr Vorrang und die mitgeführten Personenwagen müssen am jeweiligen Hausbahnsteig abgestellt werden, damit bei den anfallenden Rangierarbeiten kein mitfahrendes Publikum gefährdet wird, welches sich auf dem Bahnsteig ,,die Beine vetritt."

Bei Güterwagen ist darauf zu achten, daß beladene Wagen vorn und unbeladene Wagen hinten mitlaufen.

Dadurch konnte es vorkommen, daß die mitgeführten Personenwagen in der Zugmitte liefen, was beim anfallenden Rangierverkehr dann zu besonderen Vorsichtsmaßnahmen führte.

Laut des damaligen Bahnpolizeireglements, war es dem Publikum nicht gestattet den Bahnsteig zu betreten, wenn Zugbewegungen stattfanden.

Das mitfahrende Publikum mußte entweder im verschlossenen Wagen bleiben oder muste den Bahnsteig bis hinter die Bahnsteigsperre räumen.

Idealerweise waren also mitgeführte Güterwagen so in den Zug einzustellen, daß die mit einem Entkupplungsvorgang von haltenden Personenwagen getrennt werden konnten und etwas vorgezogen oder zurückgezogen dort verblieben, bis der Zustellungs- und Aholungsverkehr abgeschlossen wurde.

Bei Gemischten Zügen waren diese je nach Zugart auch handgebremst, dabei mußte zu dem beachtet werden, daß zu Mindestens jede 6. Achse gebremst wurde.

Probiert es doch selber einmal an einem einfachen Beispiel aus:

1 Lok + Schutzwagen + 2 × Personenwagen + 2 × Güterwagen (je 1 × beladen u. 1 × unbeladen) mit Bremse + 1 Güterwagen ohne Bremse, beladen.

Personenwagen sind dreiachsig, Schutz- und Güterwagen zweichsig.

Je nach Wagenposition der Güterwagen fällt die Druck- oder Saugluftbremse der Personenwagen aus und diese müssen ggfs. auf einer Achse handgebremst werden.

Viel Spaß beim Wagenrücken und beachtet die Wagenpositionen bei Güterwagen, wobei auch alle Güterwagen vor dem Schutzwagen mitlaufen dürfen.

Hallo Atlanta,

ich versuche gerade einen Fahrplan für meine Eingleisige Epoche 1 Bahn zu erstellen. Deine Ideen hier helfen mir schon einmal weiter!

Moin Kollege,

Es gibt mehrere Möglichkeiten, bei der Fahrplangestaltung, wir reden aber jetzt nicht vom Personenfahrplan, sondern dem Betriebsfahrplan einer Bahnstrecke, wo alle Fahrten darin verzeichnet sind.

Zunächst müssen wir uns erst einmal Gedanken machen, wie lang die zubedienende Bahnstrecke ist.

Wieviel Lokomotiven sind möglicherweise schon vorhanden?

Was für Lokomotiven sind es?

Welche Zugarten sollen gefahren werden?

Unter Zugarten versteht man:
• Personenzug
• Eilzug
• Schnellzug
• Gemischter Zug
– PmG, Personenzug mit Güterwagen
– GmP, Güterzug mit Personenwagen
• Güterzug
• Eilgüterzug
• Bauzug
• Hilfszug
• Extrazug/Sonderzug
• Militärzug

Für Militärzüge mußten speziell in Bayern Gleise an Kreuzungsstationen vorgehalten werden, daß dort zwei Güterzüge normaler Länge hintereinander abgestellt werden konnten, denn Militärzüge wurden mit der doppelten Länge von normalen Güterzügen definiert. Wenn nicht in doppelter Länge gefahren wurde, dann fuhren zwei Einzelzüge dichtfolgend hintereinander und wurden mit der ,,Extrazugsignalisierung" ausgestattet.

Moin Kollegen,

Zur Berechnung des Lokomotivbedarfs gibt es Unterscheidungen bei den Entfernungen und den daraus möglichen maximalen Einzelfahrten je Richtung.

Wir unterscheiden zwischen:
• Kurzstrecken bis 6 preuß. Meilen = 45,192 Km
• Langstrecken von 6 - 15 preuß. Meilen = 112,980 Km
1 preuß. Meile = 7,532 Km

Bei der Personalplanung müssen die Personale berücksichtigen, die familiär gebunden sind und innerhalb ihrer Arbeitsschicht wieder zum Heimatort zurückkehren müssen.

Dadurch ergeben sich folgende Berechnungsformeln.

Für jede Zugfahrt benötigen wir 1 Lok.
Jeder Lok wird ein 20 % Wartungszuschlag draufgeschlagen, der alle fristgerechten Untersuchungen, Wartungen und kleinere Reperaturen umfaßt also wird der Wert von 0,2 der Lok hinzuaddiert, was dann den Berechnungsfaktor 1,2 ergibt.

Bei Kurzstrecken wird angenommen, daß eine Lok
4 × je Richtung fahren kann, so daß das Lokpersonal nicht auf einem anderen Bahnhof übernachten muß.
Der Berechnungsfaktor beträgt ¼ also 0,25.

Bei Langstrecken wird angenommen, daß eine Lok
2 × je Richtung fahren kann, so daß das Lokpersonal nicht auf einem anderen Bahnof übernachten muß.
Der Berechnungsfaktor beträgt ½ also 0,5.

Setzen wir die Werte in Berechnungsformeln ein ergeben sich zwei Formeln für den Lokomotivbedarf.

L¹ = 1,2 × 0,25 = 0,3 für Kurzstrecken

L² = 1,2 × 0,5 = 0,6 für Langstrecken

Weitere sehr wichtige Faktoren sind die möglichen Reichweiten der eingesetzten Fahrzeuge, diese richten sich in erster Linie nach den mitgeführten Betriebsstoffen woraus die Antriebskraft gewonnen wird.

Bei Dampflokomotiven sind das Brennstoffe und Wasser.

Bei Speicherlokomotiven sind das Dampf oder in Akkumulatorbatterien gespeicherte Elektrizität.

Bei mit Verbrennungsmotoren ausgestatteten Lokomotiven sind das die mitgeführten Kraftstoffe also Gas, Gasöl (Diesel), Benzol oder Benzin.

Beim zweiteiligen AT3/08 ,,Wittfeld" Akkutriebwagen beträgt die maximale Reichweite mit einer vollständigen Aufladung der Akkumulatorbatterien etwa 130 Km.

Meine ,,fiktive" L.T.E. Act. Ges. hat eine Streckenlänge von etwa 28 Km zwischen Travemünde Trajektbahnhof und Lübeck Stadtbahnhof.

Der AT3/08 ,,Wittfeld" Akkutriebwagen kann die
28 Km 4 x befahren, so daß sich am Tag
4 Einzelfahrten oder 2 Hin- und Rückfahrten ergeben.

Bevorratungsstationen müssen je nach Reichweite der Betriebstoffvorräte der Fahrzeuge geplant werden, nicht jede Bahnstation muß also auch über Wasser- oder Brennstoffstationen verfügen, dieses kann auf ein Mindestmaß an Betriebseinrichtungen begrenzt werden.

Bei Brennstoffen jeglicher Art wird eine Mindestmenge an Bevorratung vorausgesetzt, so daß alle dort stationierten Fahrzeuge bis zu 14 Tage mit diesen Brennstoffen versorgt werden können.
Entsprechend groß müssen diese Vorratsstationen aber auch mit Platz für eventuelle spätere Erweiterungen geplant werden.

Lokomotivschuppen sollten beim Standort so gewählt werden, daß eine spätere Erweiterung jederzeit möglich ist, sofern sich der Bedarf erhöht.

Moin Kollegen,

Bei der Fahrplangestaltung müssen wir zunächst herausfinden, welche ortsansässigen Betriebe, Firmen oder Einrichtungen einen Bedarf haben Waren, Güter und Personal mit der Eisenbahn befördern zu wollen.

Die Arbeitszeiten der ortsansässigen Unternehmen spielen dabei eine wesentliche Rolle.

Produzierendes Gewerbe arbeitet oft in ein, zwei oder drei Schichten.

Handwerkbetriebe oft nur von morgens bis in den späten Nachmittag hinein.

Bei touristischen Zielen müssen die Hoteliers begragt werden wie die An- und Abreisezeiten bestenfalls gelegen sein müssen.

An Hand dieser Zusatzinformationen werden die Fahrten geplant.

Sollen Arbeiter aus dem Umland in die nächste Stadt fahren können um dort zu arbeiten, darf der abgehende Personenzug nicht in Konflikt mit den Arbeitszeiten geraten und muß entsprechend früh losfahren und am Zielort ankommen.

So wird es schon mal einen Frühzug geben, der in beiden Richtungen fährt. Dieser Frühzug muß nicht zur selben Zeit von beiden Endbahnhöfen abgehen sondern kann auch nach dem Eintreffen im anderen Endbahnhof nach dem Fahrtrichtungswechsel von dort wieder abgelassen werden, um dann zum ursprünglichen Abgangsbahnhof zurückzukehren.

So wie wir eine Frühzug geschaffen haben, müssen wir auch einen weiteren Zug am Abend haben, der es dem Arbeiter ermöglicht, nach Hause fahren zu können.

Schüler werden nicht mit dem Frühzug fahren sondern erst einen oder zwei Züge später, ebenso am Nachmittag.

Und siehe da, unser Personenfahrplan nimmt Gestalt an und füllt sich auf 8 oder 12 mögliche Fahrten also je Lokomotive sind ja 4 Fahrten bei Kurzstreckenfahrten möglich.

Beim Güterverkehr kommt es darauf an, wie groß das Güteraufkommen ist, ist es gering, kann mit Gemischten Zügen gefahren werden, also Zügen denen Güterwagen beigestellt sind.

Die beigestellten Güterwagen müssen aber an Unterwegsstationen gegebenenfalls abgehängt und zurückgelassen werden oder andere Wagen auch wieder abgeholt werden, was je nach Wagenstandort auch einige Zeit beansprucht.

Sind Güterwagen Versandfertig, brauchen sie nur noch eingesamnelt werden.

Im Eisenbahnwesen hat sich beim Güterverkehr bei der Wagengestellung diese Vorgehensweise gut behauptet:
• Der Wagen wird drei Tage zur Beladung bereitgestellt.
• Der Lademeister prüft die Ladungssicherung und deklariert den Wagen als Versandfertig und stattet ihn mit den nötigen Papieren aus.
• Der Wagen wird am 4. Tag abgeholt, der Rangierer übergibt die Begleitpapiere dem Zugführer.
• Bei angekommenen Wagen hat der Empfänger drei Tage Zeit den Wagen zu entladen.
Die Ladezeiten addieren sich nicht bei mehr Wagen, sondern die Beladung aller Wagen muß dann in der selben Zeit geschehen wie bei der Gestellung von nur einem Wagen.

Rückfrachten zur effizienteren Ausnutzung der Güterwagen waren damals nicht üblich, Leerwagen wurden den Heimatbahnhöfen auf dem schnellsten Beförderungsweg zugestellt.

Die Aufenthaltszeiten der Züge auf den Bahnhöfen richtete sich bei eingleisiger Streckenführung nach der Zeit, die ein anderer entgegenkommender Zug benötigte die Überholungs- und/oder Kreuzungsstation zu erreichen.

Es wird im gegenseitigen Wechsel der Fahrtrichtungen gefahren.

Einzige Ausnahme hierzu bilden ,,Extrazüge" oder Militärzüge, hierbei kann es vorkommen daß in einem verkürztem Abstand zueinander, zwei oder mehr Züge nacheinander, in die selbe Richtung abgelassen werden.

Die Signal- und Weichenwärter auf den Stellwerken und die Bahnhofsvorsteher (Fahrdienstleiter) achten hierbei auf das Eintreffen aller Züge aus der selben Richtung.

,,Extrazüge" sind auf eingleisigen Bahnstecken besonders gekennzeichnet und die dritte Spitzenlaterne am Schornstein oberhalb der Rauchkammer wird mit einer grünen Farbscheibe geblendet oder grünen Scheibe oder Flagge gekennzeichnet.

Beim Zugschlußsignal zeigt die hintere rechte Oberwagenlaterne nach hinten grünes Licht und nach vorne rotes Licht. Bei Tage wurden grüne Scheiben oder Flaggen gesteckt.

Zulässig waren auch beide Oberwagenlaternen mit grünen Scheiben oder Flaggen oder bei Nacht mit nach hinten grün abstrahlenden Laternen zu signalisieren.

Je nach Länderbahnverwaltung gabs auch Unterschiede bei mehreren ,,Extrazügen," so gaben zwei grüne Signale an den Oberwagenhalterungen an, daß noch zwei Züge nachfolgen, bei nur einer grünen ZS Signalisierung, daß nur noch ein nachfolgender Zug zu erwarten ist.

Beim Letzten, der nachfolgenden Züge wurde auf die Signalisierung wie bei einzeln fahrenden Zügen zurückgegriffen also mit drei weißen Laternen nach vorn und drei rot geblendeten Laternen nach hinten.

Wenn alle nachfolgenden ,,Extrazüge" eingetroffen waren, konnte erst danach die Fstr = Fahrstraße aufgelöst werden und die Signale auf Halt gestellt werden.

In Endbahnhöfen gab es längere Stationsaufenthalte, da meistens die Loks und die Schutzwagen via Umfahrungsgleis vom eingefahrenen Zug abgezogen werden müssen. Diese Prozedur kann einige Zeit in Anspruch nehmen.

Züge welche nach der Abführung und Zustellung von Kurswagen die Fahrtrichtung ändern können diesen Prozeß auf 8 Minuten verkürzen, wenn bereits ein neuer Schutzwagen nebst Lokomotive bereitsteht.

In den Endbahnhöfen werden Wagen aus den Ankunftbereichen in die Abfahrbereiche umgesetzt nach dem die Wagen gereinigt wurden.

Beim Güterverkehr gilt dieses in ähnlicher Weise, je nach Größe der Güterstationen sind diese auch in Ankunftbereiche und Abfahrbereiche unterteilt.

Kommen wir zur Fahrplangestaltung zurück.

Natürlich müssen wir auch den Bedarf an Güterwagen ermitteln, die auf unserer Bahnstrecke bewegt werden sollen, danach richten sich die Zuglängen und der Bedarf an Güterzügen.

Auch hier gilt im Allgemeinen, daß auf Kurzstrecken bis zu vier Zugfahrten möglich sind, die an einem Tag bewältigt werden können. Allerdings nimmt der Rangierverkehr zusätzliche Zeit in Anspruch, so daß je nach Rangieraufwand auch weniger Fahrten möglich sein können, weniger Fahrten reduziert die vier möglichen Fahrten auf zwei Fahrten.

Die Arbeitszeiten bei Eisenbahnern waren früher auf 16 Stunden am Tag begrenzt mit bis zu 2 Stunden für Pausenzeiten, die aber nur dann möglich waren, wenn der Betriebsablauf dieses auch zuläßt.

In der Regel wurde im Zwei- und oder Dreischichtsystem gearbeitet und die Entlohnung nach Soldstufen der Beamtenbesoldung geregelt.

Je nach Verantwortungsbereichen gab es auch Lohnarbeiter, die nach Stundenlohn bezahlt wurden oder Angestellte, die einen festen Monatslohn bezogen.

Beamte hatten den Vorteil, daß sie nur monatlich entsoldet werden mußten und daß den Beamten kein Streikrecht zustand, so daß Eisenbahnerstreiks nahezu ausgeschlossen waren.

Moin Kollegen,

wie könnte also ein Fahrplan aussehen?

Lübeck – Travemünder Eisenbahn Act. Ges.
Sommerfahrplan für das Jahr 1908
Hinfahrt:
P— G— S¹– A— E¹– A— G— P
4³⁰ 7⁰⁰ 8⁰⁰ 10⁴⁵ 12⁰⁰ 2³⁰ 6¹⁵ 10⁰⁰ Tbf Travemünde
4³³ 7¹³ —— 10⁴⁸ 12⁰³ 2³³ 6¹⁸ 10⁰³ Stadtbahnhof
4³⁸ 7¹⁸ —— 10⁵³ 12⁰⁸ 2³⁸ 6²³ 10⁰⁸ Hafenbahnhof
4⁴³ 7²³ —— 10⁵⁸ —— 2⁴³ 6²⁸ 10¹³ Pöppendorf
4⁴⁸ 7²⁸ —— 11⁰³ —— 2⁴⁸ 6⁴³ 10¹⁸ Waldhusen
4⁵³ 7³³ —— 11⁰⁸ 12¹⁵ 2⁵³ 6⁵⁸ 10²³ Dänischburg
4⁵⁸ 7³⁸ —— 11¹³ —— 2⁵⁸ 7⁰³ 10²⁸ Waldhalle
5⁰³ 7⁴³ 8¹⁵ 11¹⁸ 12²⁰ 3⁰³ 7⁰⁸ 10³³ Bf Lübeck
Rückfahrt
P— G— A— E²– A— G— S²– P
5²⁷ 9²⁷ 12²⁷ 12⁰⁰ 3²⁷ 7²⁷ 8¹⁵ 10⁵⁷ Bf Lübeck
5³² 9³² 12³² —— 3³² 7³² —— 11⁰² Waldhalle
5³⁷ 9⁴⁷ 12³⁷ 12⁰⁵ 3³⁷ 7³⁷ —— 11⁰⁷ Dänischburg
5⁴² 10⁰² 12⁴² —— 3⁴² 7⁴² —— 11¹² Waldhusen
5⁴⁷ 10⁰⁷ 12⁴⁷ —— 3⁴⁷ 7⁴⁷ —— 11¹⁷ Pöppendorf
5⁵² 10³² 12⁵² 12¹² 3⁵² 8⁰² —— 11²² Hafenbahnhof
5⁵⁷ 10³⁷ 12⁵⁷ 12¹⁷ 3⁵⁷ 8⁰⁷ ——11²⁷ Stadtbahnhof
6⁰⁰ 10³⁰ 1⁰⁰ 12²⁰ 4⁰⁰ 8¹⁰ 8³⁰ 11³⁰ Tbf Travemünde

P = Personenzug
G = Gemischter Zug mit Güterverkehr
A = Akkutriebwagen
E = Eilzug, Zugkreuzung in Waldhusen, kein Ausstieg
S = Schnellzug
Für die Rückfahrt wird nach selbigen Schema vorgegangen.

In Bahnstationen, wo rangiert werden muß, sind den Abfahrzeiten 10 Minuten Rangierzeit zugeschlagen.
Je nach Bahnhof können diese Rangierzeiten auch länger ausfallen.

An Hand des Rückfahrplans kann man sehen ob Kreuzungsstationen notwendig sind, wo sich ein zweites Gleis, ggfs. mit Bahnsteig, befinden sollte, haben die Stationen kein zweites Bahnsteiggleis, sind Zugkreuzungen an der Station vorher zu vollziehen und die Abfahrzeiten anzupassen.

Die Stationen Pöppendorf, Waldhusen und Waldhalle verfügen über ein durchgehendes Hauptgleis und ein paralleles Gleis am Hausbahnsteig, Kreuzungen von zwei Personenzügen sind dort nicht möglich, außer einer der Personenzüge fährt durch die Station durch ohne Anzuhalten, wobei der gegenläufige Zug am Bahnsteig hält.

Obiger Fahrplan läßt den Betrieb mit
4 Dampflokomotiven, davon 2 Eilzugmaschinen und 1 Akkutriebwagen zu.
Der Schnellzug S¹ fährt als Eilzug E² zurück.
Der Eilzug E¹ fährt als Schnellzug S² zurück.

Zur betrieblichen Sicherheit sollte aber eine Reservelok vorgehalten werden, welche aber andere Aufgaben übernehmen kann, bis sie gebraucht wird.

Sind mehr Güterbewegungen vorgesehen können noch weitere Güterzugfahrten in den Fahrplan eingefügt werden, diese sollten dann aber lediglich dem Güterverkehr dienen.

Extrazüge sind nur dort möglich, wo auf Kreuzungsstationen Gleise, auch mit Bahnsteigen, in ausreichender Länge vorhanden sind, um alle Extrazüge hintereinander aufnehmen zu können.
Wegen gelegter Fahrstraßen sind die Weichenhebel blockiert.

Nach obigem Fahrplan kommt es zu keiner Zugkreuzung auf den Unterwegsbahnhöfen, außer beim Eilzug, der zuerst eintreffende Zug wird zum Halten am Hausbahnsteig geleitet und muß dort warten, bis der zweite und etwas später eintreffende Zug durchgefahren ist, bevor der dort haltende Tug weiterfahren darf.
Bei noch dichterer Taktung, ins Besondere wenn zu selbigen Abfahrtzeiten von beiden Abgangsstationen sich gegenläufige Züge auf den Weg machen, kann es zu Kreuzungssituationen kommen.

Viel Spaß beim Herumtüfteln von Fahrplänen.

Moin Kollegen,

noch eine Anmerkung zum Fahrplan im vorangehenden Beitrag:

Die beiden Eilzugmaschinen sind nicht effizient genug geplant worden und werden nur zu 50 % in ihrer Witschaftlichkeit ausgenutzt.

Würde man den Eilzug E² etwa 20 Minuten früher abfahren lassen und den Eilzug E¹ etwa 20 Minuten später abfahren lassen, dann würde man nur eine Eilzugmaschine benötigen, da sie dann die maximalen 4 Fahrten am Tag absolviert.
Man könnte somit eine Lok einsparen und könnte die eingesparte Lok als Reservemaschine nutzen, bzw. ihr andere Aufgaben übertragen, bis sie als Reservelok angefordert wird.
Dadurch käme es auch zu keiner Zugkreuzung in Waldhusen oder Pöppendorf, so daß dieses zur Streckensicherheit erheblich beitragen könnte.

Bei geschickter Fahrplangestaltung kommt es im Regelbetrieb zu keiner Zugkreuzung und alle Loks und Triebwagen wären optimal eingesetzt.

Bei jahreszeitlichen und saisonalen oder täglichen Schwankungen beim Verkehrsaufkommen könnte man auf Reserveloks zurückgreifen oder zieht Güterzugmaschinen ab, wo dieses möglich ist und setzt sie in ,,Extrazügen" oder Sonderzügen ein.

Moin Kollegen,

man sollte sich natürlich noch die Mühe machen, aus der Fahrplantabelle einen grafischen Fahrplan zu erstellen.

Dabei gibt es aber zwei Vorgehensweisen:
In Deutschland verwendet man links von oben nach unten die Zeitachse und von Links nach Rechts schreibt man den Streckenverlauf in nach rechts aufsteigender Entfernungsmessung.

In anderen Ländern verläuft die Zeitachse von Links nach Rechts und dder Streckenverlauf von oben nach unten.

Ich beschreibe aber hierbei die deutsche Version.

Ich empfehle sich einen Block mm Papier zu beschaffen möglichst in DIN A4 oder besser in DIN A3.

Hat man den Block ,,hochkant" vor sich liegen, zeichnet man sich ein Koordinatenkreuz ein.
Etwa 3 cm vom linken Rand wird senkkrecht eine Linie gezogen und im Abstand von je 1 cm werden Teilungsstriche angebracht, wobei links davon die Uhrzeiten erfaßt werden, beginnend mit 0⁰⁰ Uhr dann im 10 Minuten Raster nach unten bis 24⁰⁰ Uhr oder wie in unserem Fall, zweimal 12 Stunden.

Etwa 8 cm vom oberen Rand wird ein waagerechter Strich gezogen und senkrechte Teilungsstriche angebracht, wo die Stationsnamen, beginnend mit der linken Zeitachse senkrecht darüber geschrieben werden.

Man sollte sich für jede Bahnstation eine senkrechte Hilfslinie einzeichnen und die Abstände gleichmäßig nach rechts aufteilen, in unserem Fall sind das 7 parallele senkrechte Hilfslinien.

Nun übertragen wir die einzelnen Abfahrzeiten minutengenau, denn jedes mm Kästchen entspricht auf der Zeitachse von oben nach unten, genau einer Minute.

Aber Vorsicht, auf dem Fahrplan stehen nur die Abfahrzeiten, hier benötigen wir aber auch die Ankunftzeiten, die wir mit etwa 2 Minuten vor der Abfahrtzeit eintragen.

Wir markieren zunächst das Kästchen der Abfahrzeit und Ankunftzeit zwei Minuten vor der Abfahrzeit und Verbinden nun die Abfahrtzeit des ersten Bahnhofs mit der Ankunftzeit des 2. Bahnhofs, in dem wir beide Punkte mit einem Linial verbinden und farblich irgendwie Kennzeichnen und die Zugnummer dazuschreiben.

Stationsaufenthalte werden als senkrechte Linien in der betreffenden Bahnstation dargestellt.

So entsteht ein Zugverlauf mit von Links oben nach Rechts unten verlaufenden, diagonalen Linien die treppenartig, senkrecht nach unten, unterbrochen sind.

Selbiges machen wir jetzt auch für die Züge der Gegenrichtung.

Sollten sich dabei aber zwei Linien also von Links oben nach Rechts unten mit Linien von Rechts oben nach Links unten, außerhalb irgendwelcher Bahnstationen kreuzen, dann wäre dieses ein dramatisches Ereignis eines Zugzusammenstoßes auf eingleisiger Strecke, was wir ja verhindern wollen.

An hand der planmäßigen Einzeichnung der Fahrtlinien sehen wir ja, wo sich die beiden Linien kreuzen würden und wählen uns die nächstgelegene Bahnstation als Kreuzungsbahnhof aus, das heißt, daß einer der Züge solange dort aufgehalten wird, bis der Gegenzug vorbeigefahren ist.

Die Aufenthaltsdauer muß nun um 2 bis 5 weitere Minuten verlängert werden und den nachfolgenden Abfahrtzeiten hinzuaddiert werden.

2 bis 5 Minuten dauert es etwa, bis der Stellwerker die Erlaubnis erteilt bekommt, die Bahnstrecke für die Gegenrichtung belegen zu können.

Die Fahrplanzeiten des aufgehaltenen Zuges müssen dann ggfs. im Tabellenfahrplan korrigiert werden.

In der Praxis darf der Lokführer zwischen 5 % und 10 % eine Geschwindigkeitsüberschreitung seiner Höchstgeschwindigkeit verantworten, der Zugführer aber ebenfalls, sofern er diese zusätzliche Geschwindigkeitsübertretung anordnet, trägt auch er die Verantwortung dafür und nicht der Lokführer, um mögliche Verspätungen aufzuholen.

Bei den nur wenigen stattfindenden Fahrten unseres Fahrplanes, müssen keine Verpätungen eingeholt werden, mögliche Fahrzeitverlängerungen sind tragbar und werden im Fahrplan mit eingetragen.

Vermutlich gibt es nur beim Mittagzug eine Linienüberschneidung, die für einen der Züge eine Fahrzeitverlängerung vorsieht.

Bei dichter getakteten Fahrplänen kann es häufig zu Überschneidungen kommen, da muß man dann auch Überlegungen mit einfließen lassen, welcher der wartenden Züge am Hausbahnsteig hält und welcher ohne Halt durchfährt, sofern es nur einen Bahnsteig gibt.

Es könnte aber auch die Situation entstehen, daß eine Zugkreuzung an einem Haltepunkt stattfinden würde, dann müssen wir uns für die Zugkreuzung eine Station aussuchen, die über ein zweites Gleis verfügt.

Es kann aber auch vorkommen, daß ein vorausfahrender Zug zu langsam ist und irgendwo aufgehalten werden muß, bis eine Überholung stattgefunden hat.

Dieses Alles kann man mit dem grafischen Bildfahrplan ersehen und den Tabellenfahrplan auf seine Richtigkeit überprüfen und ggfs. die Fahrtzeiten anpassen.

Aus dem grafischen Bildfahrplan können wir zu dem noch die weißen Ankunftpläne und gelben Abfahrpläne der einzelnen Bahnstationen oder für die gesamte Strecke erstellen.

Hallo Ingo,

wie berechnest Du die Fahrzeiten zwischen den Stationen, wenn es sich um eine fiktive Strecke handelt?

Ich beschäftige mich schon seit einiger Zeit mit dem Thema für meine Anlage: Ich stelle nur den Endbahnhof einer eingleisigen 32km langen (Haupt-)Strecke dar, muss ja aber den Fahrplan für die ganzen 32km machen, damit das am Ende (im wahrsten Sinen des Wortes) auch alles stimmig ist.

Moin Kollegen und Dirk,

In der Epoche I müssen wir uns entscheiden, in welchem Betriebsjahr wir uns befinden wollen, das hat dann Auswirkungen auf den Stand der Technik jener Zeit und natürlich auch auf das Signalwesen jener Zeit.

Die von mir nachfolgende Epochenunterteilung erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit ist aber das von mir gemachte Ergebnis meiner Recherchen.

1835 – Eröffnung der Bahnstrecke von Nürnberg nach Fürth

1840 – Auslieferung der ersten Lokomotive ,,Drache" bei Henschel in Kassel

1846 – Gründung des VDEV = Verein Deutscher Eisenbahn Verwaltungen, Herausgabe der Vereinzeitung ,,Organ" – das deutsche Eisenbahnwesen in technischer Beziehung, in mehreren Ausgaben pro Jahr

1846 – Vorstellung der ersten Sicherheits Ausweiche mit nachrüstbarem Sicherheitsmechanismus

1857 – Saxby & Farmer lassen ihre Sicherheitsstellwerke patentieren, welche auch in deutschsprachigen Ländern sich großer Beliebtheit erfreuen, so auch in Braunschweig, Köln (linksrheinisch) und im Südwesten deutschsprachiger Länder

1857 – Erster Güterwagen nach Verbandsbauart des VDEV von 1857

1860 – Vorstellung des ersten Güterwagens in ,,Leichtbauweise" aus Wellblech

1864 – Verbot von Schiebebühnen in Grubenbauweise an Gleisenden in Personenbahnhöfen

1868 – Weichenerlaß zum Verbot von nicht aufschneidbaren Ausweichen in Hauptgleisen

1868 – Vorstellung erster Blockapparaturen

1871 – Ausrufung des deutschen Kaiserreiches im Spiegelsaal von Versailles bei Paris nach gewonnenen Krieg gegen Frankreich

1874 – Vorstellung neuartiger, mehrflügeliger Signale als Ein- und Ausfahrsignale (bis 7 Signalflügel)

1875 – erste allgemeingültige Signalordnung, EBO und MBO für alle Länder im Kaiserreich

1892 – zweite allgemeingültige Signalordnung, EBO und MBO

1892 – Einführung einheitlicher Signale für alle Länderbahnen, regionale Unterschiede gab es aber weiterhin

1904 – Neufassung der S.O., EBO und MBO

1907 – Neufassung der S.O., EBO und MBO aber Ausgabe von 1904 mit eingeklebten Zusatzblättern weiterhin gültig

1910 – Änderung einiger Signale und deren Nachtzeichen

1912 – Neufassung der S.O., EBO und MBO

1918 – Abdankung des Kaisers nach verlorenem Krieg, Abschaffung der Monarchie bis Gründung der DRG

ca. 1920 – Ende der Länderbahnzeit mit Beginn der Epoche II

Ich beschäftige mich mit dem Betriebsjahr 1908 im Sommer.

Meine L.T.E. ist eine fiktive, private Bahngesellschaft in der preußischen Provinz Schleswig–Holstein, die mit der Annahme spielt, was wäre wenn die LBE = Lübeck Büchener Eisenbahn nicht die Nebenbahn nach Travemünde gebaut hätte, sondern eben meine
L.T.E. = Lübeck Travemünder Eisenbahn Act. Ges. von Travemünde aus die Bahnverbindung gebaut und in Eigenregie betrieben hätte?

Dadurch wird die Travemünder Eisenbahn als erste Haupt- und Stammstrecke der Bahngesellschaft erhoben.

Um sich für eine fiktive Bahnstrecke einen Fahrplan auszudenken gibt es mehrere Möglichkeiten, glücklich schätzen kann sich derjenige, der sich auf einen historischen Fahrplan für eine etwa gleichlange Bahnstrecke stützen kann oder wie in meinem Fall, daß es sogar einen historischen Fahrplan für eben genau diese Strecke gibt, naja für das damals real existierende Vorbild, von dem man die Fahrzeiten abnehmen kann.

Existieren überhaupt keine Fahrpläne für eine ähnliche Strecke, dann könnte man versuchen, in historischen Aufzeichnungen nach näheren Angaben zu den ausgesuchten Lokomotiven nähere Angaben über deren Geschwindigkeiten und Zugleistungen in der Ebene und bei Streckenneigungen bis 70 ‰ zu finden.

Man kann sich auch über andere Faktoren und komplizierten Berechnungen die Angaben zur Leistung und der maximalen Geschwindigkeit selber errechnen.

H. M. aus Österreich hatte hierzu einige Berechnungen angestellt auf die man zurückgreifen könnte.

Bei alten preußischen Geschwindigkeitsangaben sind die in preuß. Landmeilen pro Stunde angegeben, diese Geschwindigkeiten müßte man sich zunächst in Km/h umrechnen.

1 Meile = 7,532 Km
zum vereinfachten Rechnen rundet man auf 1 Nachkommastelle ab, somit entspricht:
1 M = 7,5 Km = 7500 m

Die Geschwindigkeit von:
• 1 M/h entspricht 7,532 Km/h abgerundet 7,5 Km/h
• 2 M/h = 15 Km/h
• 3 M/h = 22,5 Km/h
• 4 M/h = 30 Km/h

• 5 M/h = 37,5 Km/h
• 6 M/h = 45 Km/h
• 7 M/h = 52,5 Km/h
• 8 M/h = 60 Km/h

• 9 M/h = 67,5 Km/h
• 10 M/h = 75 Km/h
• 11 M/h = 82,5 Km/h
• 12 M/h = 90 Km/h

• 13 M/h = 97,5 Km/h
• 14 M/h = 105 Km/h
• 15 M/h = 112,5 Km/h
• 16 M/h = 120 Km/h

Wieviel zurückte Wegstrecke die einzelnen Geschwindigkeiten ergeben, möchte bitte jeder für sich selbst errechnen.

Wir setzen eine Dampflok ein, welche durchschnittlich 30 Km/h in der Ebene fahren kann und einer angehängten Last von 150 t also 10 Wagen mit einer Gesamtmasse von 15 t und 10 t max. Zuladung.

1 M/h = 7,5 Km/h : 60 = 125 m/Min
4 M/h = 30 Km/h : 60 = 500 m/Min

Der Zug legt etwa einen ½ Km pro Minute zurück, wenn er mit 30 Km/h fährt.

Beim Anfahren müssen wir die Einzelwerte hinzuaddieren, vereinfacht sieht das dann so aus:
125 m/Min + 250 m/Min + 375 m/Min + 500 m/Min
= 1250 m nach den ersten 4 Minuten zzgl. 500 m für jede weitere Minute.

Wenn wir aber annehmen, daß beim Anfahren die Lok nur ¼ ihrer durchschnittlichen Geschwingkeit erreicht, dann benötigt sie für die erste Geschwindigkeitsstufe die vierfache Zeit, für die 2. Stufe die dreifache Zeit, für die 3. Stufe die zweifache Zeit und für die 4. Stufe die normale, einfache Zeit.

Übertragen auf die obige Berechnung ergäbe das dann:
4 Min für 125 m
3 Min für 250 m
2 Min für 375 m
1 Min für 500 m
10 Min für 1250 m zzgl. je weitere Minute 500 m

Beim Abbremsen gelten ähnliche Werte, rechnen wir aber bei handgebremsten Wagen mit der doppelten Zeit würden wir den Zug erst nach 2 ½ Km zum Stehen bekommen und würden dabei 8 Minuten aufwenden.
2 ½ Km = ⅓ M

Anfahren 10 Min für 1250 m
Fahrtzeit bei 30 Km/h = 500 m/Min
3 Min in durchschnittlicher Geschwindigkeit = 1500 m
Abbremsen bis zum Stillstand 4 Min = 2500 m

Ergebnis bei 17 Minuten Fahrzeit werden etwa 5250 m zurückgelegt.

Um jetzt aber die Anfahrzeit um etwa ½ zu reduzieren, könnte man eine Helfermaschine einsetzen.

So kämen wir dann auf 12 Minuten Fahrtzeit für
5 ¼ Km.

12 Min. Fahrtzeit mit einer Helfermaschine sind für einen 150 t Zug mit 20 Achsen kein gutes Ergebnis, wir müßten entweder die angehängte Last reduzieren oder eine stärkere Lok einsetzen.

Man muß sich solche Berechnungen für jede Lok aus dem eigenen Fuhrpark anstellen, wenn keine realen Daten zu einer Lok vorliegen, bzw. wenn es keine Lasttabellen gibt, aus denen wir die Leistung und die angehängte Zuglast und die Geschwindigkeiten entnehmen können, die je nach Streckenneigung anders ausfallen.

Je höher der Neigungswert in ‰ desto geringer die angehängte Zuglast je Geschwindigkeitsstufe.

Es gibt aber diesbezüglich andere Kollegen mit mehr Ahnung zu diesem Thema, als wie ich sie habe.

Moin Dirk,

Wenn du von deine fiktiven 32 Km Bahnstrecke nur wenige Stationen darstellen willst, zum Beispiel einen Endbahnhof, dann solltest du dir dennoch im "Groben und Ganzen" Gedanken zur Erstellung eines möglichen Gesamtfahrplans machen.

Lassen wir zunächst den ,,reinen" Güterverkehr Außen vor und betrachten erst einmal den Personenverkehr.

Sicherlich sollen Züge in deiner Bahnstation enden und dort beginnen?
Andere Züge sollen Kurswagen abgeben oder aufnehmen?
Möglicherweise sollen auch Gemischte Züge Begleitgüterwagen bringen oder abfahren?
Wie sieht es mit dem Post- und Eilgutverkehr aus?

Eilgüter werden je nach anfallender Menge im Packwagen oder in eigenen Güterwagen transportiert und auf dem schnellsten Weg also auch mit Personenzügen zugestellt, die dann Gemischte Züge bilden.

PmG = Personenverkehr mit Güterverkehr, Personenverkehr hat Vorrang

Das Bahnpolizeireglement sah bis in die frühe
Epoche III eine Trennung zwischen ankommenden und abfahrenden Reisenden, die damals noch Publikum genannt wurden, vor.

Endbahnhöfe in Kopfform hatten somit zwei getrennte Bereiche als Ankunftseite und Abfahrseite.
Dazwischen liegende Bahnsteige konnten der jeweiligen Seiten zugeordnet sein oder aber als neutrale Zone von beiden Seiten genutzt werden, wenn dort weitergehende Züge ,,Kopf" machten also nach etwas Aufenthalt ihre Reise in entgegengesetzter Fahrtrichtung fortsetzten.

Für das Abziehen und Umsetzen von Kurswagen vergeht auch eine gewisse Zeitspanne.
Das Rangieren auf Stellwerken geht also nur, wenn Signale auf Halt stehen und keine FStr = Fahrstraßen gelegt sind und die Weichenhebel und Rangiersignale stellbar sind.

Sind FStr eingestellt, sind Rangiersignale und Weichenhebel in ihrer Lage gesperrt, nach dem Ziehen des betreffenden Signals zur Einfahrt oder Ausfahrt kann dieses nach dem paßieren des Zuges erst wieder auf Halt gestellt werden jedoch kein zweitesmal auf Fahrt.

Sind die betreffenden Signale urch elektrische Kontakte ,,freigefahren" kann die FStr afgelöst werden und ggfs. erneut eingstellt werden.

Dieses Alles benötigt Zeit!

Züge von der Ankunftseite werden nach dessen Reinigung zur Abfahrseite verbracht und ggfs. neu zusammengestellt und für die Ausfahrt vorbereitet.

Bei kopfmachenden Zügen wird sich um Verstärker-, Reserve- oder Kurswagen gekümmert.

An Hand der Maschinenleistungen kann man erste Anhaltspunkte zu deren Geschwindigkeiten bekommen, Lastdiagramme geben Auskunft über die zustellbare Anhängelast.

Unterschiedlich schnelle Züge benötigen unterschiedlich viel Zeit für die Wegstrecke zwischen zwei Bahnstationen.

Je länger der Zug, desto langsamer ist er auch, besonders beim Anfahren.

Bei meinem Fahrplan ging ich von einer Fahrtzeit von nur wenigen Minuten zwischen zwei Stationen aus.
Da die erste Bahnstation sich noch innerhalb der kurzer Entfernung befindet veranschlagte ich die Fahrzeit auf 3 Minuten, die Fahrzeiten zwischen den anderen Stationen jeweils bei 5 Minuten.
Die Abfertigungsdauer in den jeweiligen Bahnstationen wurde auf 1,5 Minuten bis 2 Minuten veranschlagt, egentlich hätte ich diese jeweils ca. 2 Minuten der Fahrzeit hinzuaddieren müssen.

Bei Gemischten Zügen wurden 10 Minuten Rangierzeit veranschlagt in Bahnhöfen, wo Wagen zugestellt oder abgeholt werden müssen.

Bei Schnellzügen habe ich nur grob geschätzt und die Fahrtzeit vermutlich zu gering eingeschätzt aber mit 15 Minuten ohne Zwischenhalt berechnet.
Eilzüge halten unterwegs auf Bahnhöfen oder zur Zugkreuzung, was auch Zeit in Anspruch nimmt, dennoch sollten sie von der Fahtzeit schneller als einfache Personenzüge sein, die überall halten.

Noch langsamer als Gemischte Züge oder reguläre Güterzüge wären Nahgüterzüge, die auf allen Güterstationen auch rangieren müssen.

Denke dir mal für deine 32 Km entsprechen viele Zwischenstationen aus und bestimme dann, wo rangiert werden muß und wo nicht.

Bei 32 Km Streckenlänge kann jede Lok 4 Fahrten erledigen also insgesamt 2 × starten und
2 × zurückkehren.
⅕ der Betriebszeit der Lok wurde für kleinere Reperaturen und für die Wartung beansprucht.
⅘ der Betriebszeit standen zur Diensterfüllung zur Verfügung also jeweils ⅕ der Betriebszeit für jeweils eine der 4 möglichen Fahrten am Tag.

Die tägliche Dienstzeit eines Lokführers und Heizers betrug an 6 Tagen in der Woche in der Regel 16 Stunden mit 1 Std. Pause.

Verbleiben 15 Stunden Betriebszeit.
15 Std. : 5 = 3 Std.
Jeweils 3 Std entsprechen ⅕ der Betriebszeit.
Jede der 4 möglichen Fahrten durfte 3 Std. nicht überschreiten.

Jeder Zugfahrt steht somit ein 3 Std. Zeitfenster zur Verfügung sein Ziel in 32 Km Entfernung zu erreichen.

Entsprechend wird dann der Fahrplan erstellt.

Es ist immer gut, am Ende der jeweiligen Fahrt noch ,,Reservezeit" zu haben, bis das nächste ⅕ der Betriebszeit beginnt, so kann das Personal auch mehr Pausen einlegen.

Nun wird aber bei der Personaladministration nicht jedes Betriebspersonal die vollen 16 möglichen Stunden anwesend sein und es werden kürzere Arbeitsschichten geplant also z. B. 12 Std. Schichten inklusive der Pausen, bei möglichem Bedarf an Überstunden müssen dann 16 Std. also weitere 4 Stunden maximal erbracht werden, sofern notwendig.

In den Betriebswerken oder Hauptwerkstätten kümmert sich dann spezielles Personal zur Pflege und Wartung der Lok und hält sie weiter unter Dampf oder heizt sie an oder was auch immer.

So kannst du dir für jede Zugart deine Fahrten planen, auch wenn du nur einen Bahnhof darstellst und diesen mit betrieblichem Leben erfüllst.

Das ganze ,,Darumherum" macht aber Spaß sich damit zu beschäftigen.

Hallo Ingo,

vielen Dank für Deine hilfreichen, ausführlichen und ineteressanten Antworten und Darstellungen.

Zu dem Thema Signal- und Sicherungswesen von den Anfängen der Eisenbahn in Deutschland bis 1945 ist im vergangenen Herbst ein sehr lesenwertes Buch erschienen (das kennst Du aber bestimmt schon?): "Blocksignal frei - Band 1 1835 bis 1945" von Jürgen Krebs, erschienen 5.10.2021; hier der Link auf die Webseite des Autors: Jürgen Krebs

Zitat von Atlanta im Beitrag #10

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H. M. aus Österreich hatte hierzu einige Berechnungen angestellt auf die man zurückgreifen könnte.

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Zitat von Atlanta im Beitrag #11

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Denke dir mal für deine 32 Km entsprechen viele Zwischenstationen aus und bestimme dann, wo rangiert werden muß und wo nicht.

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Moin Dirk,

ändern wir erst einmal den Titel ab und du schreibst in Epoche II, wovon ich nicht besonders viel Ahnung habe und gerne hinzulernen möchte.

Du darfst gerne deine Ausführungen und Überlegungen mit einbringen.

Interessant sind aber noch die Tatsachen zum Signalwesen, welche man bereits 1868 in der Technikerversammlung des VDEV zu Protokoll gab und in den Jahren 1870 und 1878 weiter diskutierte und 1878 zur Abstimmung kam, daß man sich mehrheitlich einig war, bei Einfahrsignalen nur maximal 2 Signalarme einführen zu wollen, denn ein Lokführer wurde es schon merken, wenn sein Zug über eine oder mehr Weichen von der direkten Fahrtroute abgelenkt werden würde, so daß man dieses nicht mit mehr Signalarmen vorab signalisieren müßte?

Dennoch setzte der bei der Abstimmung unterlegene Eisenbahningenieur einer der preußischen Eisenbahnverwaltungen seinen Entwurf mit den drei Signalarmen am Hauptsignal durch und ließ es 1892 per Gesetzesblatt in der Signalordnung festschreiben.

Bereits noch vor der Gründung der DRG erlangte man zu der Erkenntnis, daß der dritte Signalarm eigentlich ,,sinnloser Ballast" sei und man beschloß dessen Abschaffung aber erst 1927 mit einer zwanzigjährigen Dauer konnte man sich darauf einigen.

In den nachfolgenden Signalordnungen bis in die 1950er Jahre wurden die dreiflügeligen Signale weiterhin aufgeführt, da sie ja noch vereinzelnt irgendwo anzutreffen waren.

Hallo Ingo,

vielen Dank für Erweiterung Deines Freds

Ich bin zwar in Ep II unterwegs, aber natürlich auch an der Geschichte interessiert und vor Allem der Meinung: Man kann die Zeit nicht ohne Wissen um den Hintergrund ihrer Historie verstehen. Insofern erachte ich es durchaus als mindestens sinnvoll, wenn nicht gar obligatorisch, zu wissen wie Vorschriften und (Betriebs-)Abläufe enstanden sind inkl. der Vorgänger. Zumindest für EpII gilt, dass man einige Dinge ohne EpI m.E. nicht verstehen kann; wie z.B. das von Dir erwähnte dreiflügelige (also 4-begriffige!) Hauptsignal. Das hat bei mir eine Weile gedauert bis ich das mit der Wegesignalisierung kapiert hatte. Aber auch das Wissen und Verstehen über die Änderung von Zeit- zu Raumabstand und die damit verbundenen grundlegenden Änderungen an die Signalisierung und Sicherung sind, wie ich finde, durchaus als fundamental zu betrachten.

Ich möchte mich hier aber nicht zu einem "Experten" aufschwingen, der ich nicht bin; ich weiß, dass ich nichts weiß ... da gibt es Bücher für, aber gerne nehme ich Deine freundliche Einladung an, und werde hier auch meine Erfahrungen und Versuche einfließen lassen, Fragen stellen und ggf. Links einstellen, sofern relevant; wenn Du davon etwas als nicht nützlich erachtest, bitte entfernen und sollte mir mal Blödsinn rausrutschen : Auch weg damit!

Moin Dirk,

Mach mal so wie du denkst zu tun zu vermögen, das paßt schon und ein Forum lebt zu dem auch von unterschiedlichen Meinungen und Blickwinkeln elementare Sachen zu betrachten, um diese verstehen zu lernen, nicht selten wird man für verschiedene Sachen ,,betriebsblind" und diese Gefahr gilt es zu unterbinden.

Wegesignale noch mal kurz erklärt:
Wegesignale sind Zwischensignale in größeren Bahnhöfen, die dem Lokführer weitere Handlungsanweisungen erteilen.

Hierzu sollte man die ab 1892 gültige Definition der vier Signalbegriffe am Hauptsignal noch einmal zurück ins Gedächtnis rufen.

Oberster Flügel waagerecht = Halt, rotes Licht
Oberster Flügel diagonal = Fahrt frei, grünes Licht
2. Flügel diagonal = Achtung, Fahrt über 1 abzweigende Weiche in ein anderes Gleis = grünes Licht
3. Flügel diagonal = Achtung, Fahrt über 2 oder mehr Weichen in ablenkender Weichenlage in ein weiteres Gleis und für Situationen für die, die Signalisierung mit 2 Flügeln nicht ausreichend ist = grünes Licht

Wollte man bei der Bahnhofsplanung der Weichenstraßen nicht unnötige Verwirrung stiften, verzichtete man auf das vierbegriffige Signal als Wegesignal und nahm nur das dreibegriffige Signal, dieses erlaubte aber damals immer nur die Ablenkung über eine einzige abzweigende, spitzbefahrene Weiche anzugeben, folgten spitzbefahrene, abzweigende Weichen, mußte auf das vierbegriffige Signal zurückgegriffen werden.
Dieser Fall trat auf, wenn nach der ersten Ablenkung mehrere hintereinanderliegende, diagonal verbaute Weichen oder englische Weichen (EKW, DKW) lagen, über die durch eine weitere Ablenkung des Fahrweges in das Zielgleis führte.

Innerhalb der Bahnhöfe gilt die Bahnhofsfahrordnung, welche in jedem Bahnhof unterschiedlich sein kann was die maximale Geschwindigkeit anbetrifft.
Ist nichts weiter angegeben gilt die maximale Geschwindigkeit von 40 Km/h, sie kann aber auch darunter oder darüber liegen, was dann aber mit Geschwindigkeitstafeln signalisiert wird, wo spezielle Geschwindigkeiten gelten.

Häufig wurden Wegesignal mit den Ausfahrsignalen am Bahnsteig kombiniert und an einem Mast angebracht, speziell in Preußen war dieses sehr gebräuchlich.

In der Epoche II gabs zwar kein preußisches Königreich mehr aber die ehemaligen preußischen Gebiete waren signaltechnisch immer noch so ausgestattet wie im damaligen Preußen.

Es gab damals aber noch Westpreußen, Weißpreußen und Ostpreußen als deutsche Provinzen (Länder) der Weimarer Republik und später im 3. Deutschen Reich, Gebiete, die nach 1945 verloren gingen.

Wer sich gerne noch mit der Hebelmechanik von mechanischen Stellwerken auseinandersetzt, sollte sich die Hebelbankmodelle von Ralph Steinhagen Modellbau oder von H0fine näher anschauen.

Man kann sich damit sein eigenes mechanisches Stellwerk bauen in etwas ,,abgespeckter" Version.
Es gibt zwar verschiedene Arten von Stellhebeln mit denen man darunter angebrachte Mikroschalter auslösen kann aber das wichtigste fehlt eben, ein richtig zusammenwirkendes Verschlußregister.

Noch einen ,,Knackpunkt" sollte unbedingt erwähnt werden. Mehrbegriffige Flügelsignale lassen sich bei dieser vereinfachten Bauweise der Seilzughebelattrappen nicht ordnungsgemäß ansteuern bzw. stellen.

Bleiben wir der Einfachheit wegen erst einmal beim zweiflügeligen, dreibegriffigen Signal:

Man benötigt bei der Modellbahnelektronik drei Tasten zum Schalten von zweiflügeligen Formsignalen.
Die Tasten Rot und Grün für einflügelige Signale oder zum Schalten des oberen Flügels von zweiflügeligen Signalen.
Soll der 2. Flügel bewegt werden verwendet man eine weitere gelbe Taste.

So ähnlich arbeiten nun auch die Signalstellhebel von Ralph Steinhagen und H0fine.

Auf der Hebelbank gibt es zwei rote Signalstellhebel die nebeneinander angeordnet sind und mit Kennbuchstaben also beispielsweise mit A¹ und A² bezeichnet werden.

Befinden sich beide A Hebel in Grundstellung zeigt das zweiflügelige Signal den oberen Signalarm waagerecht und den 2. Flügel senkrecht eingeklapt als Hp0 Stellung.

Zieht man nun Hebel A¹ bewegt sich der obere Flügel aufwärts in Hp1 Stellung.
Will man nun, daß beide Flügel sich in Diagonalstellung befinden also Hp2 Stellung zeigen, dann müssen beide A Hebel gezogen werden also A¹ und A² und ab hier wird das Ganze unrealistisch, dazu später mehr, was weiter unten erklärt wird.

Die Grundstellung der Signalhebel ist in Deutschland, wenn der Hebel etwas nach hinten aber oben eingerastet steht, in Österreich hingegen in der unteren Stellung.

Diese Grundstellung nennt man + Stellung, folglich ist die – Stellung dann, wenn sich der Stellhebel in der anderen Endlage in der gezogenen Stellung befindet.

Ganz egal wie irgendwelche Stellhebel auf mechanischen Stellwerken aussehen, die Definition der Stellhebelpositionen sind alle gleich.
+ Stellung = Grundstellung
– Stellung = Gezogene Stellung

Bei Seilzughebeln bewirkt das Umstellen eines Hebels die Mitnahme der Seilzugscheibe, so daß das Signal oder eine Weiche gestellt werden kann.

Bei mehrbegriffigen Signalen sind aber die Stellhebel über Kreuz abgespannt.
Zieht man A¹ wird der obere Flügel bewegt.
Zieht man aber den Hebel A² verbleibt der Hebel A¹ in Grundstellung und beide Signalflügel bewegen sich zur selben Zeit.

Beim vierbegriffigen Hauptsignal benötig man einen Koppelhebel den wir mit A⁰ bezeichnen könnten.
So hätten wir dann noch die Hebel A¹ und A⅔ also drei Stellhebel.

A⁰, A¹ und A⅔ befinden sich in + Stellung = Hp0
• nur A¹ befindet sich in – Stellung = Hp1
• nur A⅔ befindet sich in – Stellung = Hp2
• A⁰ und A⅔ befinden sich in – Stellung = Hp3

So wird es auf realen mechanische Stellwerken gehandhabt und hiervon weichen die Stellhebel von Ralph Steinhagen und H0fine erheblich ab aber man kann diesen Umstand mit einer von Harald Müller aus Österreich entwickelten Balanciermechanik einfach lösen.

Im Grunde setzt sie das Schema der zwei bzw. drei Signalhebel von realen Stellwerken um adaptiert auf die Stellhebel von Ralph Steinhagen oder H0fine, wenn man diesen Stellhebeln Bowdenzüge spendiert die nach einem selbstgebauten Verschlußregister durch die Signalhebel ausgelöst werden können.

Die mit den Stellhebeln verbauten Schalter oder Umschalter können dann zu anderen Zwecken verwendet werden, z. B. für die Signalbeleuchtung oder Herzstückpolarisation bei Weichenhebeln.

Auf Stellwerken in Deutschland gibt es genormte Farbanstriche für Stellhebel:
• Rot = Signalhebel
• Blau = Weichenhebel
• Blau mit rotem Band = Riegelhebel, Sperrsignale
• Grün = Fahrstraßenhebel

Diese Kennfarben findet man auch in moderneren Bauarten von Stellwerken wieder.

Die hier beschriebenen Stellhebel von Ralph Steinhagen und H0fine ähneln sich in der Bauart und Beschaffenheit, man kann die Seilscheiben mit Zugseilen belegen.

Ob nun aber Teile beigelegt sind, die auf ein Verschlußregister wirken können, entzieht sich meiner Kenntnis.

Man könnte sich aber fehlende Teile selber anfertigen, damit sich Schubstangen auf und ab bewegen können, die je nach Position vom Verschlußbalken blockiert oder freigegeben werden können.

Am Verschlußbalken werden Verschlußstücke montiert, welche die Schubstangen arretieren können.

Ist ein Fahrstraßenhebel in der mittleren + Stellung, dann lassen sich nur die Weichenschubstangen aufwärts oder abwärts bewegen.
Die Riegel- und Signalschubstangen sind durch die Verschlußstücke blockiert.

Man stellt nun die Weichen in der Reihenfolge ein, wie sie für eine Fstr benötigt werden. Stellt man eine Weiche falsch ein, läßt sich der Fstr Hebel nicht einstellen und dieser ist solange blockiert, bis alle Weichen richtig eingestellt sind.
Sind alle weichen richtig eingestellt, blockiert man alle Weichen mit der Festlegung der FStr, nun sind die zur Fstr dazugehörigen Signale stellbar.
Alle eingestellten Signale lassen sich auch wieder in + Stellung zurücklegen aber um zu verhindern, daß die Signale ein zweites Mal gestellt werden verhindert dieses eine elektromechanische Klinke, die erst freigegeben wird, wenn der Zug eine bestimmte Stelle im Bahnhof überfahren hat und/oder der Bahnsteigbeamte seine Zustimmung gegeben hat, durch Auslösens eines Stellknopfes.

Die Fstr kann nachdem der Zug vollständig eingefahren ist (Sichtprüfung auf den Zugschluß) wieder aufgelöst werden.
Hierzu legt man alle Signale in + Stellung und zwar in umgekehrter Reihenfolge als wie man sie eingestellt hatte.
Liegen alle Signale in + Stellung, läßt sich auch der Fstr Hebel wieder stellen, er bleibt solange blockiert, bis alle Signale wieder in + Stellung sind.
Liegt der Fstr Hebel in + Stellung, können nun auch die Weichen zurück in + Stellung gelegt werden.

Die Grundstellung einer Weiche muß aber nicht zwangsläufig ihr gerades Gleis sein, es kann auch das krumme Gleis sein, je nach Einbaulage der Weiche.

Es gab früher sehr viele verschiedene Signalbauanstalten, die wohl bekannteste ist Jüdel aus Braunschweig.

Man könnte meinen, daß Jüdel die Stellwerke von Braunschweig ausrüstete, dem war aber nicht so, denn in Braunschweig setzte man damals auf das britische Stellwerksystem von Saxby & Farmer was um einiges komplizierter war als das Jüdel'sche Stellwerksystem.

Jüdel Stellwerke waren wegen ihrer Einfacheit sehr beliebt aus dem auch die späteren Stellwerke der Einheit hervorgingen, dazu können aber andere Experten mehr sagen, als ich es kann.

Hallo,

es ist ja sehr gut das du viel gelesen hast, schlecht ist aber, daß du nur wenig davon verstanden hast. Laß mich deshalb die gröbsten Schnitzer korrigieren:

Zitat von Atlanta im Beitrag #15

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Hierzu sollte man die ab 1892 gültige Definition der vier Signalbegriffe am Hauptsignal noch einmal zurück ins Gedächtnis rufen.

Oberster Flügel waagerecht = Halt, rotes Licht
Oberster Flügel diagonal = Fahrt frei, grünes Licht
2. Flügel diagonal = Achtung, Fahrt über 1 abzweigende Weiche mit 40 Km/h = grünes Licht bis 1910 und ab 1910 gelbes Licht
3. Flügel diagonal = Achtung, Fahrt über 2 oder mehr Weichen in ablenkender Weichenlage mit
40 Km/h = grünes Licht bis 1910 und ab 1910 gelbes Licht

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Zitat von Atlanta im Beitrag #15

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Innerhalb der Bahnhöfe gilt die Bahnhofsfahrordnung, welche in jedem Bahnhof unterschiedlich sein kann was die maximale Geschwindigkeit anbetrifft.
Ist nichts weiter angegeben gilt die maximale Geschwindigkeit von 40 Km/h, sie kann aber auch darunter oder darüber liegen, was dann aber mit Geschwindigkeitstafeln signalisiert wird, wo spezielle Geschwindigkeiten gelten.

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Moin Nils,

da muß gebe ich dir Recht und Danke für die Berichtigung und Ergänzung meiner Ausführungen.

Ein Blick in ,,Enzyklopädie des deutschen Eisenbahnwesens" vom Freiherren Viktor Röll von 1914 besagt es eindeutig, daß das Vorsignal nur zwei Begriffe kennt und aus einer grünen, runden Scheibe mit weißem Rand besteht.

Hallo Ingo,

da hast Du ja einiges zusammengetragen. Ich muss aber Nils rechtgeben, dass man da manche Stellen noch nachschärfen muss

Der Aspekt Bahnhofsfahrordnung wurde ja schon genannt (und von mehr als zweiflügeleigen Signalen habe ich auch keine Ahnung). Was mir aber noch aufgefallen ist:

Zitat von Atlanta im Beitrag #15

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Auf Stellwerken in Deutschland gibt es genormte Farbanstriche für Stellhebel:
• Rot = Signalhebel
• Blau = Weichenhebel
• Blau mit rotem Band = Riegelhebel, Sperrsignale
• Grün = Fahrstraßenhebel

Diese Kennfarben findet man auch in moderneren Bauarten von Stellwerken wieder.

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Zitat von Atlanta im Beitrag #15

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Man stellt nun die Weichen in der Reihenfolge ein, wie sie für eine Fstr benötigt werden.

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Zitat von Atlanta im Beitrag #8

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An hand der planmäßigen Einzeichnung der Fahrtlinien sehen wir ja, wo sich die beiden Linien kreuzen würden und wählen uns die nächstgelegene Bahnstation als Kreuzungsbahnhof aus, das heißt, daß einer der Züge solange dort aufgehalten wird, bis der Gegenzug vorbeigefahren ist.

[...]

Die Fahrplanzeiten des aufgehaltenen Zuges müssen dann ggfs. im Tabellenfahrplan korrigiert werden.

[...]
Dieses Alles kann man mit dem grafischen Bildfahrplan ersehen und den Tabellenfahrplan auf seine Richtigkeit überprüfen und ggfs. die Fahrtzeiten anpassen.

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Zitat

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Sollten sich dabei aber zwei Linien also von Links oben nach Rechts unten mit Linien von Rechts oben nach Links unten, außerhalb irgendwelcher Bahnstationen kreuzen, dann wäre dieses ein dramatisches Ereignis eines Zugzusammenstoßes auf eingleisiger Strecke, was wir ja verhindern wollen.

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Sollte man machen, hat man aber nicht immer. Das nennt sich dann "Luftkreuzung". Denn Zwischen den Fahrplan und der Zugfahrt gibt es ja noch mit dem Zugmeldeverfahren eine Sicherungsebene, die den Zusammenstoß verhindert (meistens) - und natürlich mit der Zeit immer mehr der Streckenblock. Ein beispielhafter Fall ist, wenn eine täglich oder oft verkehrender Zug auf einen nur selten (einmal die Woche, Saisonverkehr) verkehrenden trifft und man es anders nicht aufging, ohne den täglich fahrenden Zug an einzelnen Tagen zu verschieben. Dann hat man es lieber so gelassen und einen Hinweis in den Fahrplan aufgenommen, dass man zum Beispiel den Zug zuerst fährt, der zuerst da ist. Das "meistens" deutet darauf hin, dass es nicht immer gut ging: Ein Ende fand das Vorgehen nach einem Unfall 1975 mit 41 Toten und 122 verletzten in Warngau https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Warngau

Wenn ich das richtig sehe findet man in dem Fahrplan von 1909 auch zwei Luftkreuzungen:
https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,9907476

Moin Kollegen,

der Bildfahrplan ist das wesentlich genauere ,,Instrument" aus dem alle Tabellenpläne gut ersichtlich sind.

Für meinen aus dem ,,Stehgreif" erstellten Tabellenfahrplan hatte ich diesen zuerst mir ausgedacht, mich aber an einem Tabellenfahrplan von 1890 orientiert und den Bildfahrplan mir im Kopf vorgestellt.

Bei der Beschreibung meiner Vorgehensweise hätte ich zunächst den Bildfahrplan erstellen müssen, das ist richtig, bei nur sehr wenigen Fahrten am Tag, sollte es auch zu keinen nennenswerten ,,Konflikten" kommen.

@ Nils,
mit der von dir verlinkten ESO 1907 kann ich mich nicht gut anfreunden, sie reflektiert nicht das Jahr 1907 sondern alle damit verbundenen Änderungen ab 1910 und 1923, wie der Autor dieser Webseite das ganz oben in gelber Schrift mit vermerkte, diese ESO für das Jahr 1907 heranzuziehen halte ich somit für falsch und zu kurz gegriffen, denn es entsteht der Eindruck einer Fehleinschätzung, dem vermutlich auch du und viele andere Kollegen wohl auch und ebenso ich anfangs auch, erlegen sind.

Gucken wir uns lieber die S.O. = Signalordnung von 1907 in ihrer ursprünglichen Version im Original an, ohne die nachträglichen Änderungen von 1910 und 1923, siehe hier!

@ Dirk,
zum Thema der mechanischen Stellwerke habe ich selber noch einige Fragen, die du mir bestimmt beantworten könntest?


Situationsbeschreibung:
• Betriebsjahr Preußen 1908
• Aufsteigende Entfernungsmessung von A nach B.
• Alle Gleise sollen in beide Richtungen befahrbar sein.
• 4 Fstr = Fahrstraßen
1.) von a nach b über W¹+ mit A¹
2.) aus b nach a über W¹+ mit B
3.) von a nach c über W¹– und W²– mit A²
4.) aus c nach a über W²– und W¹– mit C
• Weiche W² ist Schutzweiche
• Signale B und C stehen wegen des geringen Gleisabstandes rechts vom Gleis

Anordnung der Stellhebel auf der Hebelbank:
Fstr ½, Fstr ¾, A¹, A², W¹, W², B, C

Die Anordnung der Fstr-, Signal- und Weichenhebel ist von Stellwerkstype und/oder Signalbauanstalt unterschiedlich, ebenso die verwendete Art der Stellhebel.

Man könnte auch die Signalhebel B und C links der Weichenhebel anordnen oder den Hebel der Fstr ¾ rechts auf die Hebelbank stellen.

Bei einigen Stellwerken wurden Fstr Hebel mit senkrechtstehender Mittelstellung auf der Hebelbank angebracht.

Um nicht zu große Verwirrung stiften zu wollen beschränke ich mich hierbei auf die Bauart Jüdel und bei dieser sind die Fstr Hebel links oder rechts unterhalb der Blockapparatur angebracht.

Bei diesem im Plan dargestellten Stellwerk endet die von rechts kommende eingleisige Bahnstrecke und wird mehrgleisig nach links fortgeführt.

Gemäß des Rechsfahrgebotes wird überwiegend von a nach b und aus c nach a gefahren.

Mal angenommen die Signale B und C würden etwas weiter links stehen und weiter angenommen, das Schutzgleis wäre ein durch eine Gleissperre abgesichertes Baugleis, dann müßte je ein Rangierverband Wagen zustellen können, der von rechts aus einer benachbarten Station kommt.

Dann müßte wohl im Falle des Rangierens, der Rangierverband vor der Weichen W¹ anhalten, und auf Zustimmung zum Rangieren warten, somit müßte dann W² zuerst gestellt werden und W¹ als Zustimmung zur Einfahrt in Gleis 2 bis zur Halbmondtafel, nach der Rückstellung beider Weichen in umgekehrter Reihenfolge also zunächst W¹ und dann W², erteilt dann W² automatisch die Zustimmung zum Einfahren ins Stumpfgleis, vorausgesetzt die Gleissperre mit Entgleisungsschuh ist bis dahin offen?

Kann dann eine Zugfahrt aus c nach a stattfinden oder muß zuvor die Gleissperre geschlossen werden also der Rangierverband im Gleis eingeschlossen werden?

Würde bei genauer Überlegung ja Sinn machen.

Was aber ist, wenn wie im Plan sich kein Baugleis dem Schutzgleis anschließt, könnte man dann bei der einfachen Gleisverbindung nicht die Weichen miteinander koppeln, so daß beide mit einem Stellhebel umgestellt werden oder wurde soetwas nicht gemacht?

Zum Thema Blockappararur:
Welche Art von Blockapparatur benötigt man auf eingleisigen Bahnstrecken?

Da geht es doch darum, den gegenseitigen Erlaubniswechsel sicherzustellen, wann ein Zug fahren darf?

Bei mehrgleisigen Bahnstrecken fällt im Normalbetrieb die gegenseitige Erlaubniserteilung ja weg, da ja nicht im Zweirichtungsverkehr gefahren wird?

Was aber wäre bei diesem Stellwerk, wenn auf einem der beiden Gleise im Zweirichtungsverkehr gefahren wird, dann würde ja wieder die gegenseitige Erlaubniseinholung benutzt werden oder machte man das dann anders wenn die Blockapparatur kein Erlaubnisfeld hatte?

Hallo Ingo,

wir müssen erst einmal ein paar Begrifflichkeiten klären:
Ein Baugleis ist ein Gleis der freien Strecke (also zwischen zwei Bahnhöfen), das zum Zwecke von Bauarbeiten gesperrt wurden und in dem rangiert werden darf. Ich denke das meinst Du hier nicht, wenn Du das Stumpfgleis meinst, sondern eher ein Ladegleis, oder was auch immer? Weil sonst könnte ja keine Fahrt auf dem Streckengleis kommen und dahin umsetzten. Das ginge nur auf einer zweigleisigen Strecke, wenn eines der beiden Gleise zum Baugleis erklärt würde (wobei ich nicht weiß, ob es diese Begrifflichkeit damals überhaupt schon gab).

Der zweite Aspekt: Ein Rangierverband kann nicht von rechts von der Strecke kommen (davon ausgehend, dass Du kein Baugleis im heutigen Sinne meinst), da sich auf der freien Strecke von einem anderen Bahnhof kommend nur Züge bewegen. Die Zugfahrt muss erst vollständig in ein Bahnhofsgleis einfahren und mit Zugschluss die Fahrstraßenzugschlussstelle passiert haben (und am gewöhnlichen Halteplatz angehalten haben - ob es den genauen Begriff damals schon gab, weiß ich nicht, aber irgend etwas in der Art auf jeden Fall). Danach kann die Lok dann Wagen in den Stumpf zustellen, die natürlich anschließend über eine Gleissperre gesichert werden müssen.

Zur Absicherung der Strecke:
Damals war die technische Absicherung der Strecke nicht die Regel, zumindest auf Nebenbahnen wohl eher die Ausnahme. Wie verbreitet der sogenannten Streckenblock auf Hauptstrecken schon war, weiß ich nicht. Auf jeden Fall gab es ihn schon, er wurde 1871 erfunden: https://de.wikipedia.org/wiki/Felderblock
Da du expliziert danach fragst, nehmen wir ihn hier einmal an:
Im Grunde genommen hat er zwei Funktionen: Den Gegenfahrschutz (der schon genannte Erlaubniswechsel) und den Nachfahrschutz. Das Funktioniert über das Vorblocken und das Rückblocken. Mit dem Vorblocken gibt der ablassende Fahrdienstleiter bekannt, dass er einen Zug auf die Strecke gelassen hat, mit dem Rückblock meldet der empfangende Fdl, dass der Zug angekommen ist. Die Information werden über Wechselstrom zwischen den Stellwerken übertragen, das mittels eines Kurbelinduktors im Moment des Blockens selbst erzeugt wird - ist also Netzstromunabhänig. Ich meine die Kabel für den Streckenblock liegen dann auch über die allseits bekannten Telegrafenleitungen.

Bei einer eingleisigen Strecke hat der Block dre Felder: Anfangsfeld (wird rot, wenn man selbst vorblockt, wird weiß, wenn der Rückblock kommt.), das Endfeld (wird rot, der Nachbar vorblockt und weiß, wenn man zurückgeblockt hat) und das Erlaubnisfeld (ist weiß auf der Seite, der die Zustimmung hat).
Auf einer Zweigleisigen Strecke gibt es nur zwei Felder: Das Anfangsfeld für das ablaufende Gleis und das Endfeld für das zulaufende Gleis.

Bei einer Zweigleisigen Strecke mit Gleiswechselbetrieb hätte man zwei mal drei Blockfelder. Ich bin mir aber nicht sicher, ob es das überhaupt 1908 gab, das war selbst in der Epoche III/IV extrem selten bei Formsignalen und konnte man vermutlich Deutschlandweit an ein bis zwei Händen abzählen.

Nun kommen wir zur Hebelbelegung:
Ich würde die im großen und ganzen spiegeln, die Hebelbank zeigt ja zur Strecke, also müsste A rechts sein und B/C links. So wie ich es kenne, ist der Blockkasten eher auf der Streckenseite und die Weichen/Signalhebel eher auf der Bahnhofsseite, insbesondere wenn es den Streckenblock gibt, so dass der Streckenblock zur Strecke zeigt, dann der Bahnhofsblock mit den Fahrstraßenhebeln und dann die Signal/Weichenhebel.
Man würde aber die Weichen nicht zwischen die Signalhebel schieben sondern ein Signalbereich bilden und dann einen Weichenbereich - zumindest je Bahnhofskopf. Dass die Signale außen sind, hat man eher bei kleinen Stationen, wo es nur in Stellwerk in der Mitte gibt. Dann hat man außen die Einfahrsignale, dann nach Innen die Ausfahrsignale und ganz innen dann Weichen. Auch auch da sind aber je Bahnhofskopf Weichen und Signale nicht vermischt. Kann man ganz gut hier sehen:
https://de.wikipedia.org/wiki/Mechanisch..._Tal_(2018).jpg

Das ergibt auch Sinn um die Wege zu verkürzen: Wenn ich den Fahrstraßenhebel umgelegt (und die Fahrstraße gesichert) habe, will ich ja dann auch das Signal ziehen und nicht nochmal an den ganzen Weichen vorbei laufen. Bei größeren Stellwerken, auf denen auch noch ein Weichenwärter seinen Dienst tut ist das darüber hinaus auch erforderlich, damit sich die beiden nicht ständig auf die Füße treten. Der Weichenwärter stellt die Weichen und der Fdl bedient den Blockkasten und die Signale. Daher ist eine Trennung von Weichen und Signalen ergonomisch sinnvoll. Das führte damals soweit, wie einem zumindest von alten Eisenbahnern berichtet wird, dass in der damalig doch recht strengen Beamtenhierarchie mancher Fahrdienstleiter einen Strich mit Kreide auf den Boden gezogen haben soll, der die Grenze des Weichenwärters aufzeigt.

Moin Dirk,



Blick aus dem Fenster des Stellwerks zur Bahnstrecke.

Anordnung der Stellhebel auf der Hebelbank:
Fstr ½, Fstr ¾, A¹, A², B, C, W¹, W²

Entfernungsmessung ist von Links nach Rechts.

Es handelt sich hierbei um ein Stellwerk auf freier Strecke, ab wo ein zweigleisiger Abschnitt beginnt bzw. in der Gegenrichtung endet.

Prominentes Beispiel hierfür wäre die Bahnstrecke Lübeck <—> Hamburg ab dem Jahr 1874, wir aber stellen das Jahr 1908 dar und die Perrontelegrafen sind zu Mindestens auf dieser Bahnstrecke schon aus der Mode gekommen, außerhalb von Lübeck wurde die Bahnstrecke zweigleisig.

Ich stelle zwar eine Hauptstrecke im Betriebsjahr 1908 dar aber nicht an der Hamburger Bahn, nur damit keine Interessenskonflikte entstehen, bei mir ist es eine eein fiktive Bahnstrecke, die ab diesem Stellwerk mehrgleisig für beide Richtungen wird.

Oder wir sollten lieber von zwei parallelen, eingleisigen Bahnstrecken sprechen, da bis zur nächsten Bahnstation im mehrgleisigen Streckenabschnitt mehrere Gleiswechsel bis zur nächsten Bahnstation vorhanden waren?

Wie müßte man das Stellwerk auf freier Strecke bezeichnen und weiter angenommen, Ivendorf läge als Ortschaft zwar in der räumlichen Nähe, hätte aber keine Bahnstation?

Wäre die Stellwerksbezeichnung ,,Abzw. Ivendorf Südost" dann zutreffend?

Wie die beiden Bahnstrecken ab einem Streckenabzweig weiterverlaufen ist doch dabei dann egal oder sehe ich das falsch?

Signaltechnisch wären dann im weiteren Streckenverlauf beide Gleise nach beiden Seiten hin abgesichert, so daß entweder auf dem einen oder auf dem anderen Gleis in beiden möglichen Richtungen gefahren werden könnte auch wenn zufällig beide Gleise parallel liegen und vorzugsweise das Rechtsfahrgebot angewendet wird?

Der Einsatz einer Streckenblockapparatur wurde bereits in der Technikerversammlung des VDEV = Verein Deutscher (Deutschsprachiger) Eisenbahn Verwaltungen besprochen und man einigte sich dahingehend, ein französisches System in deutschsprachigen Ländern auf zweigleisigen Bahnen zu installieren und auszuprobieren.

Im Jahr 1870 wurde dieses erneut besprochen und konkretisiert und im Jahr 1871 nach dem gewonnenen Krieg gegen Frankreich und nach der Ausrufung des deutschen Kaiserreiches und einer damit einhergehenden Grenzziehung verschiedener benachbarter Nationen, wurde diese Blockapparatur auf einer zweigleisigen Bahnstrecke eingeführt.

Nun gab es aber 1871 noch verhältnismäßig wenig zweigleisige Bahnstrecken.

War der Zug abgefahren, blockte man zur benachbarten, vorwärtsliegenden Bahnstation vor.
War der Zug ,,vollständig" an der nächsten Blockstation eingefahren, blockte man zur benachbarten, zurückliegenden Bahnstation zurück.
Durch die Rückblockung zur benachbarten, zurückligenden Bahnstation wurde aber auch eine elektromagnetische Sperrklinke am Signal freigegeben, die es ermöglichte, das Signal in Grundstellung fallen zu lassen, das war damals ein nach unten hängender Signalflügel, dessen Bedeutung einem Fahrverbot gleichkam, jedoch Vorbeifahrten aus der entgegengesetzten Richtung und Rangierfahrten auf schriftlichem Befehl erlaubten.

Zum damaligen Signalsystem muß man Wissen, daß wenn Züge von einer Station zur Nächsten Station abgeläutet wurden und der Perrontelegraf entsprechend eingestellt wurde, alle weiteren Signalwärter, ihre Signale auf Fahrt stellten, also den Signalflügel ,,himmelwärts" zwischen 45° und 60° nach oben zeigend einstellten.
War der Zug vorbei gefahren, stellte man das Signal auf die waagerechte Halt Position zurück, dabei verhinderte aber eine Sperrklinke ein erneutes Stellen des Signals auf Fahrt.
Man mußte erst die Rückblockung der benachbarten, nach vorn liegenden Bahn- oder Blockstation abwarten.
Sobald die Rückblockung erfolgte, löste dieses die Sperrklinke am Signal und der Signalflügel fiel, durch die eigene Schwerkraft, in Grundstellung zurück.

Zum Thema Abzweigstellen habe ich noch einen weiteren Plan erstellt.


Abzweig zweier eingleisiger Bahnstreckten


Zur Wiederholung noch mal den von mir zuerst gezeichneten Plan mit Schutzweiche nach preußischen Normalien, wobei es sich vermutlich um eine Überleitstelle nach heutiger Bezeichnung handeln dürfte?

Aus einer eingleisigen Bahnstrecke wird ab dem Stellwerk eine zweigleisige Bahnstrecke bzw. in der Gegenrichtung aus einer zweigleisigen Bahnstrecke eine eingleisge Bahnstrecke.

Mich beschäftigt aber auch die Blockapparatur im Stellwerk, wie müßte diese aussehen?

Zunächst ein paar ,,Gedankengänge" meinerseits, ich bitte um Berichtigung, Falls ich da einem ,,Denkfehler" unterliege.

,,Zur linken Seite in Richtung des ,,Blocksignals" A wird mit dem 3 Felderblok gearbeitet werden, weil ein eingleisiger Bahnbetrieb die wechselseitige Erlaubniserteilung vorschreibt, das ist soweit klar!

Zur rechten Seite hin wird es aber etwas komplizierter.
Vermutlich würden hier 3 Blockfelder ausreichen bzw. 2 Blockfelder, da ja das Gleis 2 am Stellwerk endet würde bei fest definiertem Richtungsverkehr für Gleis 2 nur ein Endfeld vorhanden sein und an Gleis 1 beginnt ja der zweigleisige Abschnitt, folglich müßte man auch in die Richtung nur ein Anfangsfeld haben.
Würde man aber auf einem der beiden Gleise im Zweirichtungsverkehr arbeiten, würde man hingen wieder ein Erlaubnisfeld benötigen?

Oder benötige ich zusätzlich dazu noch zwei weitere Blockfelder also insgesamt 5, die aber nur bei Bedarf in Anspruch genommen werden, wenn der Zweirichtungsverkehr wahlweise über eines der beiden Gleise aufgenommen werden würde, also:
• Anfangsfeld Gleis 1 nach Richtung rechts,
• Anfangsfeld Gleis 2 nach Richtung rechts,
• Erlaubnisfeld,
• Endfeld Gleis 2 aus Richtung rechts,
• Endfeld Gleis 1 aus Richtung rechts?"

Zu der von mir gemachten Annahme, das Schutzweichengleis wäre verlängert worden, so daß man dort auch irgendwelche Bauzugwagen mit Materialien abstellen könnte?
Die von mir gemachte Bezeichnung als ,,Baugleis" bezog sich auf die Annahme, daß das Schutzweichengleis im Zuge des zweigleisigen Ausbaus der Bahnstrecke verlängert werden würde, der erste Teilbereich wäre also schon mit einigen Materialwagen befahrbar.
Somit wäre Ladegleis, die wohl bessere Bezeichnung?

Nach langer Unentschlossenheit, wie ich das von mir geplante Stellwerk umsetzen möchte habe ich mich dazu durchgerungen einen Hebelbankbausatz aus England zu bestellen der mit einem Preis von 73,95 € für 7 Stellhebel zu Buche schlägt.

Darin enthalten sind der Nettopreis von 52,50 £ und 12,95 £ für Porto als eingeschriebener Großbrief.
Die Kreditkarte wird dann mit ca. 58 € belastet.

In Deutschland sind dann noch die Einfuhrumsatzsteuer von derzeit 19 % also etwa
12,02 € Zoll und eine Zolleinziehungspauschale von
6 € der Deutschen Post AG zu entrichten.

Zusammen ergibt das den Eigenimportpreis von
73,95 €, der als recht günstig betrachtet werden kann.

Geliefert wird unter der Bestellnummer S M 2 ein Messingätzblech Bausatz mit 7 massiven Gestängehebeln aus Messing, welche noch entgratet und die benötigten Bohrungen etwas nachbearbeitet werden müssen.



Stellhebel aus massiven Messing, 4" Inches lang

1" Inch = 2,54 cm => 4" Inches = 10,16 cm lang

Es empfielt sich die Gestängehebel vor dem Einbau anzumalen und die Griffstücke zu verzinnen.

Hebelbänke mit Gestängehebeln gab es auch in Deutschland.

Man kann die typischen Farben für Gestängehebel der Braunschweigischen Eisenbahn verwenden:
Rot = Signale der Primärroute
Rotweiß = Signale der Sekundärroute
Schwarz = Weichenhebel
Blau = Riegelhebel



Auch wenn das Ätzblech einen etwas ersten, ,,labilen" Eindruck vermittelt, täuscht das nur, denn nach dem Zusammenbau und dem Verlöten entsteht durch die Mehrfachverstrebung eine recht stabile Hebelbank.



Überleit(block)stelle

Im Stellwerk eine Hebelbank mit 7 Gestängehebeln:
1.) Rot = Signalflügel A¹ für Hauptgleis
2.) Rotweiß = Signalflügel A¹ und A² für Sekundärgleis
3.) Schwarz = Weichenhebel W¹
4.) Blau = Riegelhebel R für Weichen W¹ und W²
5.) Schwarz = Weichenhebel W²
6.) Rotweiß = Signalflügel C für Sekundärgleis
7.) Rot = Signalflügel B für Hauptgleis

Anmerkung zur Braunschweigischen Eisenbahn:
Man unterschied rote Signalhebel für Gleise, die dem Personenverkehr vorbehalten waren und rotweiße Signalhebel für Gleise mit Personen- und Güterverkehr, sowie weiße Signalhebel für Gleise des Güterverkehrs.
Grüne Stellhebel für Vorsignale, welche nicht durch Seilzüge mit den Hauptsignalen verbunden sind.

Die Stellwerke nach Saxby & Farmer Patent von 1857 kannten keine Fahrstraßenhebel (Fstr Hebel) man verwendete ein Kaskadensystem, daß im wesentlichen so arbeitet, daß ein bestimmter Stellhebel, wenn dieser gezogen wird, andere Hebel sperrt und nur die Hebel freigibt, die dann für diese Fstr benötigt werden, meistens ausgelöst von einem Weichenhebel.
Auf dem Hebelschild sind dann die anderen Hebelnummern verzeichnet, die mit zu dieser Kaskade gehörten.
Die Riegelhebel legten die Schleppgleise bzw. Weichenzungen fest und verschlossen diese.

Das Schleppweichenverbot von 1868 bezog sich nur auf nicht aufschneidbare Schleppweichen in Hauptgleisen, Schleppweichen mit der nachrüstbaren Aufschneidvorrichtung von 1846 waren hiervon nicht betroffen, dennoch setzten sich ab 1868 mehrheitlich Zungenweichen durch.

Um die Weichen umstellen zu können, muß zunächst der blaue Riegelhebel R in die + Grundstellung gebracht werden, dann werden die Weichen gestellt und abschließen muß der blaue Riegelhebel R wieder in die gezogene – Stellung gebracht werden, bevor einer der vier Signalhebel gestellt werden kann.

Durch das Ziehen von einem der vier Signalhebel werden alle anderen Hebel im Verschlußregister gesperrt.

Anders herum, läßt sich der Riegelhebel R nur dann entsperren, wenn sich alle 4 Signalhebel in Grundstellung befinden.

Um eine vorzeitige, andere Stellung der Signale zu verhindern, muß eine Rückblockung durch die Blockapparatur erfolgt sein.


Blockapparatur mit gegenseitigem Erlaubniswechsel im eingleisigen Streckenbetrieb als Dreifelderblock

Für jede, der nach B-Dorf verlegten, parallelen, eingleisigen Bahnstrecken ist jeweils ein Dreifelderblock notwendig.
Findet auf die parallelen, eingleisigen Bahnstrecken aber zweigleisiger Streckenbetrieb statt, dann wird die Erlaubnis der jeweiligen rechten Bahnstrecke zwischen B-Dorf und der Überleit(block)stelle oder Abzweigung nicht gewechselt und es findet Rechtsverkehr statt.
Ist der Betriebsablauf aber durch eine Teilsperrung eines der Gleise jedoch gestört, dann erfolgt über das zu verwendene Gleis eingleisiger Streckenbetrieb.
Auch kann dieser zweigleisige Streckenabschnitt als Überholungs- und Kreuzungsgleis außerhalb von den Betriebsstellen auf freier Strecke genutzt werden, was sonst nur in Bahnstationen möglich wäre.