RE: Bahnunglück vor ner Woche in Südbayern

#26 von Atlan , 26.06.2022 16:50

Zitat von BR180 im Beitrag #24
Zitat von Rudi1963 im Beitrag #20

Geschwindigkeitsbeschränkung allein schon deshalb, weil ein Steuerwagen durch sein geringes Eigengewicht eher zum Aufklettern neigt als eine schwere Lok.



52t leer sind also ein geringes Eigengewicht plus 8t Reisende im Vergleich zu 84t Lokgewicht, ich finde den Unterschied nicht so riesig.


Hallo Maurice,

bis in die 80er galt für Wendezüge eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 120 Km/h. Weit verbreitet waren damals die Silberlinge, deren Steuerwagen um die 40 Tonnen hatten. Aber natürlich kannst du auch den Unterschied zwischen 52 Tonnen zu 84 Tonnen (immerhin rd. 60% mehr) nicht riesig nennen - er ist trotzdem vorhanden.


Gruß Manni


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RE: Bahnunglück vor ner Woche in Südbayern

#27 von lupus51 , 26.06.2022 20:46

n'abend,

anscheinend weiß hier immer noch keiner ,
was labil und stabil bedeutet !?

stabil : eine Kugel im Mittelpunkt einer kreisrund geformten Schale

labil : eine kleine Kugel auf einer grossen Kugel : nur an einem bestimmten
Punkt bleibt sie liegen, bei der kleinsten Bewegung rollt sie runter

muß ich mehr sagen ?


Gruß vom alten rhoenwolf
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RE: Bahnunglück vor ner Woche in Südbayern

#28 von hmmueller , 26.06.2022 22:10

Ich schlage einigen Diskutanten dringend vor, ein Buch über Fahrdynamik durchzuarbeiten; und die Regeln und ihre Begründungen für den Einsatz von Nachschiebetfzs auf den Alpenbahnen zu studieren.

H.M.


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RE: Bahnunglück vor ner Woche in Südbayern

#29 von urmel64 , 27.06.2022 09:11

Anstatt dieser immerwährenden völlig ausufernden Pseudoexpertendiskussionen würde mich das eigentliche Thema und Fakten dazu schon interessieren.
Ich habe hier immer den Eindruck in einem Besserwisserclub zu sein, das fühlt sich unangenehm an!


entgleisungsfreie Grüße
urmel64

für alle, denen der Nickname zum Ansprechen nicht ausreicht, nennt mich halt wie ihr wollt. Auch Klarnamen müssen nicht immer solche sein.


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RE: Bahnunglück vor ner Woche in Südbayern

#30 von lojo , 27.06.2022 10:47

@27
Ist ein Wendezug jetzt eine Kugel in der Schale oder eine Kugel auf einer Kugel?


Freundliche Grüße
lojo


 
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RE: Bahnunglück vor ner Woche in Südbayern

#31 von Hadasch , 27.06.2022 11:26

Guten Tag

Jetzt bitte mal herhören: Die Sache mit den Wendezügen ist eine heikle Sache. Technisch aus der Mechanik abgeleitet.
Je nach Strecke kann man das auch als Wahnsinn aus Profit Gier bezeichnen.
Als Techniker, der sich da auskennt, bekam ich oftmals Gruseln, denn ich befuhr lange Zeit eine solch kritische Strecke, die man nicht im Wendezugbetrieb fahren dürfte.
Lest das mal genau: https://de.wikipedia.org/wiki/Wendezug

Daraus ein Zitat: Im August 2012 hat Siemens den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) Bedenken wegen der Sicherheit bei geschobenen Railjet-Zügen auf der Semmering-Nordrampe geäußert. Überschreitungen der Wagenkastenquerbeschleunigungen schloss Siemens nicht aus und empfahl den ÖBB, die Railjet auf der Nordrampe zu ziehen statt zu schieben. Die ÖBB verzichteten darauf, haben jedoch auf einzelnen Abschnitten der Semmering-Nordrampe Geschwindigkeitseinschränkungen verfügt.[12]

Wenn es da mal kracht, dann wisst ihr das!

Die Doppelstockwagen sind dazu nochmals Wahnsinn pur! Es werden noch viele Unfälle geschehen, bis die Herrn Kaufleute da mal kapieren, dass die Pfennigwichserei ein Ende hat.

Leider, so wahnsinnig sind die Menschen.

Gleisunebenheiten, der im normalen Zugbetrieb unerheblich ist, ist im Wendezugbetrieb fatal. Ich bezweifle stark, dass eine Bahnverwaltung die engeren Wartungsintervalle auch durchführt.
Das was ich in Bezug zu Bayern gesehen habe in Videos, ist dort ein Abschnitt zum schnellfahren und Kurve, somit hohe Querbeschleunigung.
Die armen Leute, die hier ausgesucht wurden als Sündenbock.
Da sollten mal die Herrn Vorstände, die so etwas in die Welt gesetzt haben vor dem Richter.

Nun gut, denkt mal drüber nach.

LG

Hadasch


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RE: Bahnunglück vor ner Woche in Südbayern

#32 von mobaz , 27.06.2022 11:42

Tagesthemen!
Bitte sofort

Schönen Gruß
Maik


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RE: Bahnunglück vor ner Woche in Südbayern

#33 von Schwanck , 27.06.2022 11:42

Moin,

Zitat von urmel64 im Beitrag #29
Anstatt dieser immerwährenden völlig ausufernden Pseudoexpertendiskussionen würde mich das eigentliche Thema und Fakten dazu schon interessieren.
Ich habe hier immer den Eindruck in einem Besserwisserclub zu sein, das fühlt sich unangenehm an!


als echter "Experte" - schließkich war ich von 1971 bis 2008 in der DB Veruchsanstalt Minden als Diplom-Ingenieur angestellt - kann ich dem voll zustimmen und möchte 2 Dinge klarstellen.
1. Die bei lauftechnischen Messfahrten ermittelten Werte für die Q-Kräfte* unterscheiden sich bei 4-achsigen Reisezugwagen unwesentlich bei gezogenem oder geschobenem Betrieb. So konnte bereits vor 1980 die Höchsgeschwindigkeit auf 140 km/h bei Zügen mit Scheibenbremsen angehoben werden. Dass aber trotzdem meist nur mit max. 120 gefahren wurde lag an den nicht genügend vorhandenen 111 E-Loks. (110er kamen dafür nach den den Unfällen vom Juni 1970 in Celle und Alfeld/Leine nicht mehr in Frage.
2. Die Angaben für die Gewichte der Silberlinge, die z.B. in Beitrag #26 gemacht wurden, sind nicht richtig. Über alle Typen von Silberlingen gesehen liegen die Leegewichte zwischen 27 und 31 t.
_____
* Q = quer; wir unterscheiden wie üblich x, y, z. x = Längsrichtung (Fahrtrichtung), y= quer (Seiten -Kräfte: rechts +, links - und z= senkrecht: hoch +, runter -. Die Kräfte sind immer als Masse mal Beschleunigung zu verstehen.


Tschüss

K.F.


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RE: Bahnunglück vor ner Woche in Südbayern

#34 von lupus51 , 27.06.2022 12:08

hi all,

noch zu "Ist ein Wendezug jetzt eine Kugel in der Schale oder eine Kugel auf einer Kugel?"

bei Modellbahn Schiebezug über Kupplung ist das für mich - das Gleis mal weggedacht - Kugel auf Kugel !

bei Realbetrieb : wohl meist über Puffer , beide Puffer ? da halt ich mich raus, es gibt sicherlich auch
Untersuchungen dazu..ob die veröffentlicht werden durften ?

wünsche gute Woche


Gruß vom alten rhoenwolf
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RE: Bahnunglück vor ner Woche in Südbayern

#35 von caseyjones , 27.06.2022 12:10

Hallo,
eine Information - ergänzend zu Hadasch's Darstellung:

Alle deutschen Bahnstrecken werden mit Messzügen hinsichtlich der korrekten Gleisgeometrie turnusmäßig überprüft. Hierüber kann man sich in Wikipedia grob informieren. Es gibt übrigens auch Messeinrichtungen, die in Regelzüge eingebaut werden können und die permanent "mitlaufen und prüfen".

Aufgrund einer solchen Überprüfung waren für den fraglichene Streckenabschnitt bei Garmisch Instandsetzungsarbeiten schon terminlich angesetzt, die noch im Lauf dieses Sommers hätten erfolgen sollen. Diese Information war irgendwo öffentlich/versteckt zu finden, wird aber nicht in den vielen Zeitungsartikel genannt.

Ist es nicht von der Anschauug her völlig klar, dass ein geschobener Zug auf Gleisdeformationen viel empfindlicher reagiert als ein gezogener Zug? Und dass Doppelstockwaggons mit ihrem höher liegenden Schwerpunkt dann in geschobenen Zügen ein zusätzliches Gefahrenmoment bringen?

Ich finde: Wo solche Garnituren fahren, sollte besonderes Augenmerk auf korrekte Gleislage gerichtet werden. Sind bei Verwendung solcher Garnituren die Überprüfungsintervalle kürzer? Was sind die betrieblichen Konsequenzen bei gravierenden Geometrie-Abweichungen vom SOLL? Muß dann das Gleis unverzüglich korrigiert werden, womöglich Betriebsverbot auf einem solchen Streckenabschnitt für geschobene Züge? Oder gibt es solche Vorschriften nicht - will man die Betriebsführung des Betreibers nicht "unnötig" gängeln?

Das sind keine Spekulationen. Das sind einfache Fragen zu Fakten, zur betrieblichen Praxis der Bundesbahn, zur Eisenbahntechnik, und zur Vorschriftenlage. Darauf würde man gern von kompetenter Selle eine offizielle Antwort hören. Aus Anlaß dieses tragischen Unfalls. Mit Ursachen-Aufklärung des konkreten Unfallgeschehen auf dieser Strecke hat das nichts zu tun; das ist Sache der Staatsanwaltschaft. Wir hier gehören nur zur "kritischen Öffentlichkeit".

Uli


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RE: Bahnunglück vor ner Woche in Südbayern

#36 von lupus51 , 27.06.2022 12:41

noch kurze Nachfrage an Kenner :

die Rangierloks haben doch teilweise auch automatische Kupplungen, wie ich in einigen "Cabrides"
gesehen habe (aber nicht Märklin-Telex )

Diese greift sich doch den Haken in der Mitte, die Puffer sind nach meiner Beobachtung "außen vor"..

Das System ist physiklisch gesehen auch "Kugel auf Kugel" , also LABIL..

natürlich werden am Rb bzw Ablaufberg nicht so hohe Geschwindigkeiten gefahren wie auf Strecke..
wer weiß Näheres dazu ?


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RE: Bahnunglück vor ner Woche in Südbayern

#37 von Hadasch , 27.06.2022 12:58

Hier ein besseres Anschauungsmodell:

Aus der Mechanik, die Knickung.

https://de.wikipedia.org/wiki/Knicken

Und da um es ganz genau zu verstehen: Die 4 Euler Fälle, Eulersche Knickfälle (Biegeknicken)

Die vier Eulerfälle mit folgenden Randbedingungen (v. l. n. r.):
1) eingespannt/ frei, 2) gelenkig/ gelenkig, 3) eingespannt/ gelenkig, 4) eingespannt/ eingespannt

Im Normalbetrieb hast du im Wendezug Fall 4. Bei Gleisunebenheiten oder Hindernis am Gleis eventuell den ungünstigsten Fall.
Ich denke, so ist die Sache für jedermann verständlich!

Oder?

LG

Hadasch


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RE: Bahnunglück vor ner Woche in Südbayern

#38 von lupus51 , 27.06.2022 14:06

ok,

das ist nun ne janz jenaue betrachtung..ich weiß aber nicht genau, wie Puffer und Kupplungshaken genau gebaut sind :
-Puffer sind ja fest am Fahrzeug, meist wohl gefedert
-die Haken sind ja über mehrere Gelenke mit dem fahrzeug verbunden
was da jetzt fürn fall nach euler rauskommt, hab ich nix ahnung

im Bereich festigkeitlehre hatten wir nur das Fach "Statik", Dynamik war da eher unerwünscht


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RE: Bahnunglück vor ner Woche in Südbayern

#39 von mobaz , 27.06.2022 14:49

Moin Hadsch, die Wagenkästen sind am Ende fest verspannt? Interessante These, hast du da die Drehgestelle vergessen? Ich denke, hier geht es eher um die Spurführung bei Gleislagefehlern. Hier scheint es direkt um die Gleislage zu gehen, da die Prüfer die Gleisanlage noch nicht freigegeben haben, die Fahrzeuge aber bereits beseitigt sind.
Wenn du hier auf dieses Metallverformungsgebiet verweist, sollte es aber richtiger das Drillbiegeknicken sein, die Wagenkästen verwinden sich im Bahnbertieb nicht unerheblich. Kannst ja mal ein Diagramm erstellen, welche Kräfte auf den Wagenkasten wegen der Kurvenfahrt auf die Stirnflächen einwirken und welche Kräfte durch die Drehgestelllagerung bei Gleislagefehlern in Kurven wirken. Mal sehen, ab wann diese Kräfte auf den Wagenkörper zu solchen Geometrieänderungen des Wagens führen, dass er dadurch entgleist.
Schönen Gruß
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RE: Bahnunglück vor ner Woche in Südbayern

#40 von Petz1 , 27.06.2022 16:25

Zitat von Hadasch im Beitrag #31
Gleisunebenheiten, der im normalen Zugbetrieb unerheblich ist, ist im Wendezugbetrieb fatal. Ich bezweifle stark, dass eine Bahnverwaltung die engeren Wartungsintervalle auch durchführt.
Das was ich in Bezug zu Bayern gesehen habe in Videos, ist dort ein Abschnitt zum schnellfahren und Kurve, somit hohe Querbeschleunigung.
Ich würde allerdings anmerken wollen das meines Wissens nach die Unfallstelle in einem Bereich außerhalb von Stationen liegt bei der der Zug bereits seine Streckengeschwindigkeit erreicht hätte und daher die Lokschubkräfte nur mehr eine untergeordnete Rolle spielten.


Grüße von Markus

Man muß im Leben für seine Erfahrungen bezahlen, wenn man Glück hat bekommt man manchmal Rabatt (Oskar Kokoschka)


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RE: Bahnunglück vor ner Woche in Südbayern

#41 von Schwanck , 27.06.2022 16:44

Moin,

ein sehr guter Einwurf von Markus! Er betont auch, dass "gezogen" oder "geschoben" nicht unbedingt die Entgleisungskriterien sein müssen. Sie waren es nämlich bestimmt nicht bei den beiden Unfällen vor 52 Jahren, die ich erwähnte. Beide D-Züge wurden von einer BR 110 gezogen und bei beiden entgleisten die Wagen am Zugende. In beiden Fällen wurde die Gleislage unter dem fahrenden Zug so stark verschlechtert, dass es letztendlich zu den Entgleisungen kam. Ausgelöst wurde das wahrscheinlich von 2 Dingen:
1. Die bekannt schlechten Laufeigenschaften der 110 mit hohen Q-Kräften der KM-Drehgestelle.
2. Beide Gleisverformungen passierten am Übergang von frisch nachgearbeitem Gleis auf "Altgleis" wegen zu kurzer Zeit nach Beendigung der La (Langsamfahrstelle). Damals wurde die Zahl der Last-Tonnen, die über ein neu durchgearbeitetes Gleis fahren müssen, erhöht; d. h. die La wurde im Allgemeinen länger beibehalten. Nach dem Stopfen muss ein Gleis Zeit haben, sich zu setzen, was durch die Belastung durch die Züge erfolgt. Das bedingt aber, dass in dieser Zeit des sich langsam setzenden Gleises nur so schnell gefahren werden darf, dass eine Verwerfung nicht zur Entgleisung führt.
Im Fall von Garmisch ist es vielleicht so, dass die La an einem Ort mit schlechter Gleislage zu spät eingerichtet worden ist? Man ist noch dabei, diese Frage zu klären; auch meine Erklärung ist so gesehen eine Spekulation, aber eine solche mit der Erfahrung aus meiner beruflichen Tätigkeit.


Tschüss

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RE: Bahnunglück vor ner Woche in Südbayern

#42 von Hadasch , 27.06.2022 17:52

Um diese Erklärung mit dem Knicken in Analogie zur Wendezuggarnitur zu verstehen, brauchen wir ein Gedankenmodell:
Siehe Skizze:

Beispiel A

Bestehend aus Stangen, die die Waggons symbolisieren. Darauf haben wir der Einfachheit halber je zwei Achsen drauf. Sagen wir mal fix. Kein Drehgestell. Darauf wiederum unsere Räder des Zuges. Wir reihen nun z.B. 7 oder acht Waggons und die Lok. Letztere ist nur um den Gewichtsfaktor 2 oder 3 schwerer. Nehmen wir dazu ein gerades Gleisstück. Nun kann man die gesamte Einheit leicht von rechts nach links rollen lassen. Die Rollreibung und der Widerstand Rad/Schiene ist im Normalbereich. Wenn der Widerstand größer wird, fängt irgendwann der erste Wagen (Steuerwagen) an aufzusteigen. Am Spurkranz. Der Widerstand kann eine wie immer geartete Störung in der Schienenoberfläche sein. Hervorgerufen durch Verschleiß. Diese Verschleißmarken sind von unterschiedlichster Gestalt. Das kann aber auch erst in der Zugmitte auch auftreten, hängt von der Größe und Art des Widerstandes ab.

Beispiel B

Genau das gleiche nochmal. Nur hier mit Jakobsdrehgestellen. Damit wird die Gliederkette aus Triebfahrzeug und Waggons biegesteifer und somit resistenter gegenüber Gleisfehlern. Analöog eine Vergrößerund des Flächenträgheitsmomentes bei der Knickung. Das hat der Shinkhansen und der TGV.

Zur Analyse eines so tragischen Gebrechens ist es wichtig sich nur auf das absolut notwendige zu konzentrieren. Rad und Schiene. Und den Verbund von Lok und Wagen. Puffer, Zughaken und anderes spielt im Allgemeinen nur eine untergeordnete Rolle.

Dazu kann ich sagen: Als interessierter Maschinenbauer bin ich oft am Bahnwanderweg am Semmering unterwegs. Im Bereich der kritischen Stellen. Wenn man sich Zeit nimmt, und ein bis zwei Stunden dort die Sonne und gute Bergluft geniest, dann kann man leicht solche Marken an den Schienen erkennen. Der Verkehr ist sehr dicht, und am Geräusch selbst hört man auch, wenn da irgendeine Schadstelle ist.

Selbst war ich hunderte Male als Zug-Reisender am Semmering unterwegs und erlebte so manche technische Störung. Wir hatten mal in Payerbach, beim kleinsten Radius, ein solches Gebrechen. Der Zug mit 13 Waggons riss nach der Lok und zwei Waggons. Wir fuhren ohne Lok talwärts. Sollte nicht sein! Die Schaffner kurbelten wie wild an den Handrädern stirnseitig an den Waggons die Feststellbremsen. So erst kam der gerissene Teil mit 11 Waggons zum Stillstand. In den nächsten Tagen rissen dort immer wieder Züge, exakt an der gleichen Stelle. Genau das sind die Gleisfehler, die bei einer gezogenen Garnitur recht harmlos sind. Bei der geschobenen ist das ein fataler Unfall! Das war in der Zeit vor dem Railjet.
Wegen genau dieser Situation und einiges mehr, fahren alle Railjets von Wien weg mit der Taurus ziehend auf den Semmering. Die Süd Rampe ist viel einfacher von der Strecke her.
Hier einiges zu lesen, damit ein bisschen das Thema erhellt wird. Wenn Fragen auftreten, fragen bitte. Wenn ich helfen kann, werde ich es tun.

http://uegg.eu/fileadmin/user_upload/mit...%C3%BCrgler.pdf

https://opus4.kobv.de/opus4-fhbrb/frontd...ienenfehler.pdf

https://www.plassertheurer.com/fileadmin...40_Zaaymann.pdf

https://www.schienenfahrzeugtagung.at/do...iN02_Schmid.pdf

Viel Spaß bei der Lektüre

LG

Hadasch


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RE: Bahnunglück vor ner Woche in Südbayern

#43 von Schwanck , 28.06.2022 10:20

Moin,

ich musste die Datumsangaben in meinem Beitrag #33 berichtigen. In Celle entgleiste der D 47 am 5. 6. 1970. In Alsfeld / Leine verunglückte der D 588 am 8. 6. 1970.
Bilder zu den Fällen und eine Beschreibung der Ergebnisse des Untersuchungsausschusses gibt es in dem Buch: Kriterien der Schiene, Eisenbahnunfall- und Strukturanalyse von Hans Joachim Ritzau, Verlag Zeit und Eisenbahn, 1978, ISBN 3-921 304-19-9.


Tschüss

K.F.


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RE: Bahnunglück vor ner Woche in Südbayern

#44 von X2000 , 28.06.2022 11:58

Der Shinkansen hat aber keine Jakobsdrehgestelle. Oder gibt es da eine Reihe mit diesen?


Gruß

Martin


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RE: Bahnunglück vor ner Woche in Südbayern

#45 von mobaz , 28.06.2022 12:23

Zitat von Hadasch im Beitrag #42
Um diese Erklärung mit dem Knicken in Analogie zur Wendezuggarnitur zu verstehen, brauchen wir ein Gedankenmodell:
Siehe Skizze:

Beispiel A

Bestehend aus Stangen, die die Waggons symbolisieren. Darauf haben wir der Einfachheit halber je zwei Achsen drauf. Sagen wir mal fix. Kein Drehgestell. Darauf wiederum unsere Räder des Zuges. Wir reihen nun z.B. 7 oder acht Waggons und die Lok. Letztere ist nur um den Gewichtsfaktor 2 oder 3 schwerer. Nehmen wir dazu ein gerades Gleisstück. Nun kann man die gesamte Einheit leicht von rechts nach links rollen lassen. Die Rollreibung und der Widerstand Rad/Schiene ist im Normalbereich. Wenn der Widerstand größer wird, fängt irgendwann der erste Wagen (Steuerwagen) an aufzusteigen. Am Spurkranz. Der Widerstand kann eine wie immer geartete Störung in der Schienenoberfläche sein. Hervorgerufen durch Verschleiß. Diese Verschleißmarken sind von unterschiedlichster Gestalt. Das kann aber auch erst in der Zugmitte auch auftreten, hängt von der Größe und Art des Widerstandes ab.

Beispiel B

Genau das gleiche nochmal. Nur hier mit Jakobsdrehgestellen. Damit wird die Gliederkette aus Triebfahrzeug und Waggons biegesteifer und somit resistenter gegenüber Gleisfehlern. Analöog eine Vergrößerund des Flächenträgheitsmomentes bei der Knickung. Das hat der Shinkhansen und der TGV.

Zur Analyse eines so tragischen Gebrechens ist es wichtig sich nur auf das absolut notwendige zu konzentrieren. Rad und Schiene. Und den Verbund von Lok und Wagen. Puffer, Zughaken und anderes spielt im Allgemeinen nur eine untergeordnete Rolle.

Dazu kann ich sagen: Als interessierter Maschinenbauer bin ich oft am Bahnwanderweg am Semmering unterwegs. Im Bereich der kritischen Stellen. Wenn man sich Zeit nimmt, und ein bis zwei Stunden dort die Sonne und gute Bergluft geniest, dann kann man leicht solche Marken an den Schienen erkennen. Der Verkehr ist sehr dicht, und am Geräusch selbst hört man auch, wenn da irgendeine Schadstelle ist.

Selbst war ich hunderte Male als Zug-Reisender am Semmering unterwegs und erlebte so manche technische Störung. Wir hatten mal in Payerbach, beim kleinsten Radius, ein solches Gebrechen. Der Zug mit 13 Waggons riss nach der Lok und zwei Waggons. Wir fuhren ohne Lok talwärts. Sollte nicht sein! Die Schaffner kurbelten wie wild an den Handrädern stirnseitig an den Waggons die Feststellbremsen. So erst kam der gerissene Teil mit 11 Waggons zum Stillstand. In den nächsten Tagen rissen dort immer wieder Züge, exakt an der gleichen Stelle.





Moin, eventuell solltest du dich mal mit Schienenfahrzeugen und deren Aufbau und Funktionsweise auseinander setzen. Drehgestelle und die Zug- und Stoßvorrichtung sind wesentliche Bestandteile der Fahrzeuge und direkt für deren Verhalten im Gleis verantwortlich. Und wenn ein Zugteil nach der Trennung den Berg abwärts rollt gibt es da ein wesentlich größeres Problem. Durch den Druckverlust legen die Bremsen an. Wenn da jemand noch zusätzlich etwas erreichen will, muss er den Anker mit Hilfe der Ankerkette schmeißen und dann mit der Kurbel den Anker wieder einholen.

Schönen Gruß
Maik


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RE: Bahnunglück vor ner Woche in Südbayern

#46 von Hadasch , 28.06.2022 13:04

Das Eigengewicht ist ein Faktor.
Wenn gezogen wird, hat das Eigengewicht einen konstanten Wert, der nur durch das Zughakenmoment verringert wird.
Wenn geschoben wird, wird durch das Schiebemoment das Eigengewicht ebenfalls verringert.
Jedoch je höher der Gleiswiderstand wird, desto stärker wird durch das Schubmoment das Eigengewicht verringert.
Vergleich: Auflaufen auf einen Keil!

Also: Es geht nicht nur um das nominale Eigengewicht, sondern um das wirksame Eigengewicht, durch das Moment der Schiebekräfte.
Stellen mit hohem Gleiswiderstand wie in engen Radien und starker Steigung ist das ein Thema.

Dazu gesellt sich noch die Querbeschleunigung.
Hier ausschlaggebend ist die Höhe des Schwerpunktes über der Schienenoberkante.
Gleisneigung, Geschwindigkeit sind hier als Einflussfaktoren zu nennen.
Bei einseitigen Gleiswiderstand wird das noch wesentlich verschlimmert.

Der Doppelstock Wagon: Idee kurze Züge, jedoch hohe Schwerpunktlage!
Wegen der eingesetzten Massen, sehr hohes Schubmoment am Steuerwagon.

Bei einem gezogenen Zug werden die meisten der unguten Faktoren durch das stabilisierende Schieben nicht schlagend.
Umgekehrt beim Schubbetrieb.

Fahrt mal auf eurer Moba ganz einfach mal Schub! Schaut euch an was da rauskommt.
Nehmt eine Taurus und setzt mal 6 Schlieren Wagons davor und braust los.

LG

Hadasch

P.S. Sorry, wegen Shinkhansen, der hat keine Jakobsdrehgestelle.


 
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RE: Bahnunglück vor ner Woche in Südbayern

#47 von mobaz , 28.06.2022 15:09

Hallo Hadasch,
kannst du mal bitte auf Fragen antworten, die aus deinen Ausführungen entstehen? Statt dessen kommen immer neue recht merkwürdige Thesen. Das Eigengewicht kann sich nur verringern, wenn etwas vom Wagen abfällt, du meinst hier sicher Veränderungen im Verhältnis der Räder zu den Schienen.
Zur Querbeschleunigung fallen mir ganz spontan die Masse und der Kurvenradius als bei dir fehlende relevanten Größen ein.

Zitat von Hadasch im Beitrag #46

Bei einem gezogenen Zug werden die meisten der unguten Faktoren durch das stabilisierende Schieben nicht schlagend.

Und dann zum Schluss, dein Vorschlag mit Taurus und Schlierenwagen, kannst du bitte Hersteller, Nenngröße und Gleismaterial dazu angeben, damit wir vergleichende nachvollziehbare Ergebnisse erzielen können? Was sollen wir dann dabei beobachten?

Schönen Gruß
Maik


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RE: Bahnunglück vor ner Woche in Südbayern

#48 von Hadasch , 28.06.2022 17:06

Also Frage 1:
Eigengewicht
In klarer Sprache der Mechanik geht es um den auf die Schienenoberfläche wirkenden Raddruck, davon die senkrechte Kompnente bei horizontal verlegten Gleis.
Dieser Raddruck oder Normalkraft wird bestimmt durch das Eigengewicht. Aber nur dann, wenn v=0, also Stillstand.
In meinen Ausführungen jedoch, v<>0, kommen alle dynamischen Kräfte hinzu.
Damit wird bei v<>0 der Normaldruck kleiner, als es das Eigengewicht vorgibt. Radlastverteilung mit Ausgleichshebel, da gibt es wunderbare Rechenbeispiele. Im Schubbetrieb kommen alle negativen Einflüsse zusammen

Korrektur zu deinem Zitat von mir:
Ziehen statt schieben.
Stabilisierendes Verhalten durch Ziehen.

Frage 2:
Querbeschleunigung: Geschwindigkeit, Radius, Überhöhung. Der Hebelarm vom Schwerpunkt zur SOK. (Schienenoberkante) mal Querkraft
ist das lästige Drehmoment, hier als Kippmoment zu bezeichnen.

Im Schub kommt da in der Kurve noch die Komponente aus der Schubkraft hinzu, welche mit einer Winkelfunktion multipliziert, auch nach innen wirkt. Und genau das ist das teuflische. Diese Komponente der Schubkraft.Diese Komponente vergrößert das Kippmoment!

Bei. Steuerwagen kann die Schubkraftkomponente bei einem Gleiswiderstand senkrecht nach oben wirken und so den Raddruck reduzieren. Wie bei Frage 1 ausgeführt.

Zum Test: Ich habe Roco Material. Zug zusammenstellen mit Schiebelok und etlichen Reisezugwagen. Sie werden leicht feststellen, dass bei ebenem Gleis und großen Radien mehr Waggons zu schieben möglich sind als bei kleinen Radien. Wenn du Steigung auch fährst, werden noch eher Entgleisungen entstehen. Beim Ziehen ist das fast egal.

Fast deshalb, weil sonst die radiale Zugkraft die Wagen in der Kurve abalog zur Querbeschleunigung reindrückt. Und Entgleisungen verursacht.

Heute werde maximale Zuglängen nach vielen Kriterien gerechnet. Max. Zughakenkraft ist eine Aussage von vielen.

Hoffe etwas mehr Klarheit geschaffen zu haben.

LG

Hadasch


 
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RE: Bahnunglück vor ner Woche in Südbayern

#49 von SYN-RST , 28.06.2022 17:21

Hallo Hadasch,

vielen Dank für deine zusätzlichen Erläuterungen. Ich habe zwar auch irgendwo nen Ingenieur in meinem Titel, aber Mechanik habe ich seit Jahren nicht mehr benötigt. Darum fiel es mir auch schwer deinen ersten beiden Ausführungen auf Anhieb zu folgen. Nach mehrmaligen Lesen kamen dann Bruchstücke aus den Erinnerungen an das Grundstudium wieder zum Vorschein.


Beste Grüße

Elmar


 
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RE: Bahnunglück vor ner Woche in Südbayern

#50 von volkerS , 28.06.2022 19:24

Hallo,
zu dem bisher geschriebenen folgende Anmerkungen/Fragen:
1. ICE2 ist ein "Wendezug", der fährt aber in beiden Richtungen >200km/h, oder liege ich da falsch.
2. Das Unglück ist doch in einer langgezogenen Linkskurve ca. 3km nach einem Halt passiert, wie schnell ist da der Zug mit der genutzen Lok BR 111 135-2 maximal unterwegs?
3. Der Steuerwagen ist doch nicht entgleist, zweiter Wagen wurde vermutlich von Wagen 3 umgeworfen, der die Böschung herabstürzte.
4. Nach Aussagen eines RTL Reporters in einem Interview, er war Fahrgast im Zug, soll es ca. 30 sec vor der Entgleisung zu einer extremen Geräuschentwicklung gekommen sein. Sollte also die eigentliche Unglücksursache weiter hinten (Richtung Halt) liegen? Lt. Aussage der DB müssen 700m Gleis erneuert werden. Der Zug war doch 5-teilig + Lok, also ca. 150m. Wäre er aus der Kurve gedrückt worden werden doch bestimmt keine 700m Gleis beschädigt.
Weiß jemand dazu etwas?
Volker


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zuletzt bearbeitet 28.06.2022 | Top

   

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