Bahnunglück in Südbayern : Entgleisung bei Garmisch-Partenkirchen und Farchant am 03.06.2022

#51 von Petz1 , 28.06.2022 20:31

Hallo Volker !

Soweit ich las war die zulässige Vmax auf diesem Streckenteil 100 Km/h. Bringt man die Geschwindigkeit ins Verhältnis zu den 750 m beschädigter Strecke minus 150 m Zuglänge, müsste es geschätzte 35 - 40 Sekunden gedauert haben bis der Zug vom Vorfallsbeginn an zum Stillstand kam was sich mit der erwähnten Zeugenaussage einigermassen deckte.
Soweit ich die Strecke aus der Parallelstrassenperspektive kenne ist die Kurve jedoch so langgezogen das aufgrund der Gleisüberhöhung Fliehkräfte an den Radsätzen praktisch fast vernachlässigbar sein dürften.

#52 von Hadasch , 29.06.2022 08:27

Ein weiterer Aspekt:
Triebwagen vs. Wendezug
Unterschied sind eingesetzte Massen!
Im ungünstigen Fall: Die größe der Schub Masse hinten und deren Trägheit.

Im nun dargelegten letzten und vorletzten Beitrag: Aus der maximalen Beschleunigung heraus die große Schub Massen abzubremsen. Das führt zwangsläufig zur Katastrophe.

Wie geht DB mit eventuellen Verspätungen um? Einholen um jeden Preis?
Wenn ja, dann ist auch hier ein Ansatz zum Überdenken!

LG
Hadasch

#53 von Gelöschtes Mitglied , 29.06.2022 08:57

moin,

ich hatte ja schon anfangs geschrieben "system-immanent" :

was kann eine einzelne Person in welcher Position in einem so komplexen System
bewirken bzw falsch machen ?

Wo sucht man einen Schuldigen oder mehrere Schuldige ?

Sind diese(r) ggf überhaupt noch herbeiziehbar bzw belangbar ?

#54 von mobaz , 29.06.2022 10:16

Zitat von lupus51 im Beitrag #53
moin,

ich hatte ja schon anfangs geschrieben "system-immanent" :
was kann eine einzelne Person in welcher Position in einem so komplexen System
bewirken bzw falsch machen ?
Wo sucht man einen Schuldigen oder mehrere Schuldige ?
Sind diese(r) ggf überhaupt noch herbeiziehbar bzw belangbar ?

Moin, hier geht es nicht um Schuldige, sondern um Verantwortlichkeiten und eventuelle Fehler in Handlungsabläufen. Und da man nicht gegen das Gleis als Verantwortlichen ermitteln kann braucht man eine Person, die hier irgendwie beteiligt sein könnte. Ob und wer da etwas falsch gemacht hat kann nur durch die Ermittlungen geklärt werden.
Schönen Gruß
Maik

#55 von mobaz , 29.06.2022 10:26

Zitat von Hadasch im Beitrag #52
Ein weiterer Aspekt:
Triebwagen vs. Wendezug
Unterschied sind eingesetzte Massen!
Im ungünstigen Fall: Die größe der Schub Masse hinten und deren Trägheit.

Im nun dargelegten letzten und vorletzten Beitrag: Aus der maximalen Beschleunigung heraus die große Schub Massen abzubremsen. Das führt zwangsläufig zur Katastrophe.

Wie geht DB mit eventuellen Verspätungen um? Einholen um jeden Preis?
Wenn ja, dann ist auch hier ein Ansatz zum Überdenken!

LG
Hadasch

Moin, darf jetzt auch nicht mehr gebremst werden? Ansonsten hier wie auch in deinen anderen Beiträgen: maximale Verworrenheit in der Satzbildung und auch in deinen technischen Ausführungen. Deine Auslassungen tragen nicht zur Lösung der Fragen bei.
Übrigens, ich kann auch 20 Wagen geschoben über eine Steigung fahren, da passiert nichts in Richtung entgleisen.
Schönen Gruß
Maik

#56 von DeMorpheus , 29.06.2022 10:45

Zitat von Hadasch im Beitrag #52
Wie geht DB mit eventuellen Verspätungen um? Einholen um jeden Preis?
Wenn ja, dann ist auch hier ein Ansatz zum Überdenken!

Ganz schön "mutig", hier wiederholt zu suggerieren, die DB würde die Sicherheit bewusst vernachlässigen.

Es gibt verbindliche betriebliche und technische Regelwerke für den Bahnbetrieb, deren erster Zweck die Sicherheit ist. Diese Regelwerke schreibt sich die DB nicht nach Lust und Laune selbst. Die werden seit Jahrzehnten immer weiter entwickelt, da sind auch unabhängige Stellen dran beteiligt, und da arbeiten Leute dran, die wirklich Ahnung von der Physik des Systems Eisenbahn haben.

Doppelstock-Wendezüge gibt es übrigens seit über 80 Jahren in Deutschland. Heute fahren solche Züge täglich hundertfach ohne Probleme über komplizierte Gleisfiguren als den lächerlichen Bogen an der Unfallstelle. Ein besonders erhöhtes Unfallrisiko solcher Züge wäre schon längst festgestellt worden, würde es existieren.

#57 von Schwanck , 29.06.2022 12:28

Moin,

Zitat von lupus51 im Beitrag #53
moin,

ich hatte ja schon anfangs geschrieben "system-immanent" :

was kann eine einzelne Person in welcher Position in einem so komplexen System
bewirken bzw falsch machen ?

Wo sucht man einen Schuldigen oder mehrere Schuldige ?

Sind diese(r) ggf überhaupt noch herbeiziehbar bzw belangbar ?

es ist mir nur möglich auf die beiden ersten Fragen zu antworten.
Das in sicherheitsrelevanten Bahnsystemen angewandte Vieraugen-Prinzip wied immer wieder mißachtet. Ein Mensch kann immer etwas falsch machen oder vergessen zu tun.
Man such in allen vom Unfall betroffenen Betreichen vongGanz oben bis ganz unten

#58 von Schwanck , 29.06.2022 12:37

Moin,

Zitat von lupus51 im Beitrag #53

ich hatte ja schon anfangs geschrieben "system-immanent" :

was kann eine einzelne Person in welcher Position in einem so komplexen System
bewirken bzw falsch machen ?

Wo sucht man einen Schuldigen oder mehrere Schuldige ?

Sind diese(r) ggf überhaupt noch herbeiziehbar bzw belangbar ?

es ist mir leider nur möglich, auf die beiden ersten Fragen zu antworten.
Eine einzelne Person kann immer einen Fehler machen oder vergessen, etwas zu tun. Das Vieraugenprinzip bei sicherheitsrelevanten Vorgängen wird leider zu oft missachtet.
Man sucht Schuldige in allen Geschäftsbereichen von ganz OBEN bis ganz UNTEN.
Die 3. Frage ist eine gute Frage und bleibt es auch.

#59 von Atlan , 29.06.2022 18:07

Zitat von lupus51 im Beitrag #53
moin,

ich hatte ja schon anfangs geschrieben "system-immanent" :

was kann eine einzelne Person in welcher Position in einem so komplexen System
bewirken bzw falsch machen ?

Wo sucht man einen Schuldigen oder mehrere Schuldige ?

Sind diese(r) ggf überhaupt noch herbeiziehbar bzw belangbar ?

Hallo roehnwolf, hallo zusammen,

vieles, was hier geschrieben wurde, halte ich nicht für zutreffend. Aber ich habe bereits meinen Senf dazu getan und möchte mich nicht wiederholen.
Ich habe nicht studiert, aber 30 Jahre Erfahrung als Lokführer und inzw. über 10 Jahre im Werk, wenn auch ohne Schraubenschlüssel. Zu Bundesbahnzeiten, als die Bahn noch aus einem Guss war, hatte man auch viel Kontakt mit anderen Bereichen, ob nun Fahrdienstleiter, Werkstatt, Fahrleitungskolonne oder Bahnmeisterei, und konnte vieles mitnehmen, was häufig einen anderen Blick auf die Dinge erlaubt hat.

Einige Punkte möchte ich noch kurz ansprechen, bevor ich - aus meiner Sicht - deine Fragen beantworte:
Irgendjemand hatte gesagt, dass die Zug- und Stoßeinrichtung einen großen Einfluss auf das Laufverhalten habe. Dem ist nicht so. Sie macht das, was der Name schon sagt - Zug- und Druckkräfte übertragen. Mehr nicht. In einer meiner vorherigen Beiträge, habe ich versucht, das zu verdeutlichen.

Daher fällt auch die Antwort, wie die DB bei Verspätungen umgeht, folgendermaßen aus: Bei Verspätung habe ich alles gegeben, was die Lok oder der Zug zu geben in der Lage war: Mit voller Leistung beschleunigt und gebremst - sofern es erlaubt war - und kein Laub auf den Schienen ;)
So wurde und wird es auch gelehrt.

Generell habe ich hier an einigen Stellen den Eindruck, dass theoretisiert und mit Kräften "jongliert" wird, ohne diese in Relation zu den wirklich vorhandenen Kräften zu setzen: Wie groß ist die Masse der Fz? Wie groß sind die Radien? Wie groß sind die Geschwindigkeiten? Wie groß sind die Zug-/Druckkräfte? Und in welchem Größenverhältnis stehen die Kräfte zueinander? Ohne das Wissen um die Kräfteverhältnisse kann doch nicht wirklich abgeschätzt werden, ob Situationen beherrschbar sind oder nicht - oder? Und welche Rolle haben die unterschiedlichen Schienenprofile? ...und die Radprofile? Da gäbe es auch noch unterschiedliche Bauarten der Drehzapfen, unterschiedliche Bauarten der (Schwingungs-) Dämpfung usw....
Aber trotzdem wird sich nicht gescheut, und versucht, einen unsicheren Zugbetrieb zu suggerieren.
Ich möchte zu diesem Punkt aber auch nichts mehr sagen.

Nun aber zu deinen 3 Fragen - bewusst allgemein gehalten, da ich von dem besagten Unfall zu wenig Infos habe.

Zu 1) Im Eisenbahnbetrieb kann eine einzelne Person durchaus erheblichen Schaden verursachen. Sei es der Lokführer, der Fehlhandlungen durchführt (zB zu schnell, zu große Druckkräfte, Fehlhandlung bei Signalstörung oder -verfehlung), der Fahrdienstleiter ebenso (Fehlbedienung im Störungsfall, zB Zs1 unzulässig bedient), aber auch die fehlerhafte Instandhaltung der Fahrzeuge oder die Instandhaltung des Gleises kann einen Unfall verursachen.

zu 2) Die Antwort ergibt sich aus der ersten Antwort. Und glaube mir, ein Staatsanwalt weiß, wonach und wo er suchen muss.
In den letzten Jahren wurde aber von den Gerichten immer öfter auch gefragt, warum derjenige denn einen Fehler gemacht hat. Warum es zB keinen internen Prozess gibt, der das verhindert - oder warum es den Prozess gibt, er aber nicht beachtet wurde. Ich hoffe, dass das künftig bei den Gerichten immer eine Rolle spielen wird....

zu 3) Sowohl der Lokführer, als auch der Fahrdienstleiter, als auch deren Disponenten (Ruhezeiten eingehalten?) sind bekannt. Und in den Werken wird z.B. jede einzelne Arbeit dokumentiert: Wer hat mit welchem Drehmomentschlüssel welche Schraube mit welchem Drehmoment angezogen, und war der Drehmomentschlüssel kalibriert. Daher ist die Antwort in den meisten Fällen: Ja.

#60 von Gelöschtes Mitglied , 29.06.2022 18:34

hallo in die Runde ,

mit der Frage 3) hab ich so ein bißchen auf Stuttgart21 geschielt..daß "bahnbrechende" Entscheidungen -
die sich evtl fatal auswirken könnten - von Personen (mit)getroffen werden dürfen, die Nicht über viele Dienstjahre mit der Bahn verbunden sind.

Es wird in den Medien zuviel von Personen "an der Front" - also direkt Lokführer oder Maschinist - gesprochen, aber selten oder garnicht
von Personen, die weitreichendere Entscheidungen treffen.

Ich kann auch nicht vergessen, daß im beamteten System mit vielen Dienststufen aus meiner Sicht viel mehr Kontrolle stattfinden konnte,
als dies im heutigen "Lean-Management" mit relativ schlanker Personalstruktur der Fall ist, nicht nur bei der "teilprivatisierten" Bahn .
heute als AG geführt.

Naja, warten wir ab, was die Staaatsanwaltschaft ermittelt..die schaffen das !

#61 von Petz1 , 29.06.2022 18:41

Zitat von Atlan im Beitrag #59
Irgendjemand hatte gesagt, dass die Zug- und Stoßeinrichtung einen großen Einfluss auf das Laufverhalten habe. Dem ist nicht so.

Wenn dem wirklich so wäre dann dürften die Amis bei ihrer doch vergleichsweise heftigen Nachschiebepraxis mit mehreren Loks bei Gebirgsstrecken vor lauter Entgleisungen eigentlich gar keine Züge mehr durchbringen...

Und bei ihnen sind auch Waggons mit hohem Schwerpunkt (doppelstöckig beladene Autoracks) mit von der Partie wobei deren Mittelpufferkupplungsangriffspunkt bei den deutlich schwereren nachgeschobenen Zugteilen jenen der seitlichen europäischen Puffer sicher nicht kompensiert.

#62 von Schwanck , 29.06.2022 19:37

Moin,

beim dem Thema hier geht es um die 1:1 Eisenbahn und da gibt es Mittelpuffer-Kupplungen von anfang an; damals waren sie nur nicht automatisch, was sie heute im Schmalspurbereich auch nicht sind. Anders als die Modellbahn braucht das Vorbild auch keine Kurzkupplung mit Kinematik. Bei der Entgkeisung, um die es hier geht, spielt die Frage Seiten- gegen Mittelpuffer nun wirklich nur eine untergeordente bzw. so gut wie gar keine Rolle, da gebe ich Manni Atlan vollkommen recht.

#63 von Jochen53 , 30.06.2022 09:55

Hallo,
eine interessante Information am Rande:
Gestern war in der SZ ein Artlkel über die älteste elektrifizierte Bahnstrecke Deutschlands von Murnau nach Oberammergau. Das ist ganz in der Nähe des Unglücksorts. Wegen des sehr schlechten Zustands der Gleise, der Untergrund hat sich gesetzt, können dort nur noch max. 35 km/h gefahren werden, manchmal nur mit Schrittempo, Reparaturtrupps wurden noch nie gesichtet, teilweise fallen Züge tagelang aus. Jetzt wurde (vielleicht als Reaktion nach dem Unglück) ein Streckenabschnitt ganz gesperrt. Die Strecke wurde aus Kostengründen massiv zurückgebaut, Überholgleise wurden entfernt, daher können keine längeren Sonderzüge mehr verkehren, am Endbahnhof wurden sogar die Toiletten entfernt, die Gemeinde hat als Ersatz ein Dixie-Klo aufgestellt. Berufspendler können sich schon lange nicht mehr auf die Bahn verlassen, weil sie nie wissen, wann und ob sie ankommen.
Und: Die DB rät ihren Kunden offiziell, auf nicht unbedingt notwendige Bahnfahrten im Raum Werdenfels zu verzichten. Wer trotzdem noch fährt..... (Nein, der Kunde hat sicher keine Mitschuld).
Viele Grüße, Jochen

#64 von Gelöschtes Mitglied , 30.06.2022 10:25

moin,

kann mich erinnern, daß Anfang 2000er an vielen Strecken heruntergewirtschaftet wurde - aus meiner Sicht geplant :
erst Fahrpläne ausgedünnt, somit unattraktiv, dann Streckenrückbau : Überholgleise weg, somit Fahrplan noch dünner...

der andere Weg : Privatbahnen einsetzen ? Wenn die streiken, dann gibts den bei Pendlern so "beliebten" Schienenersatzverkehr..
ein Schelm, wer dabei Schlechtes denkt

will nicht politisieren hier..einfach zu viel Konkurrenz zwischen den Verkehrsträgern ?

#65 von X2000 , 30.06.2022 16:27

Zitat von Jochen53 im Beitrag #63
Hallo,
eine interessante Information am Rande:
Gestern war in der SZ ein Artlkel über die älteste elektrifizierte Bahnstrecke Deutschlands von Murnau nach Oberammergau. Das ist ganz in der Nähe des Unglücksorts. Wegen des sehr schlechten Zustands der Gleise, der Untergrund hat sich gesetzt, können dort nur noch max. 35 km/h gefahren werden, manchmal nur mit Schrittempo, Reparaturtrupps wurden noch nie gesichtet, teilweise fallen Züge tagelang aus. Jetzt wurde (vielleicht als Reaktion nach dem Unglück) ein Streckenabschnitt ganz gesperrt. Die Strecke wurde aus Kostengründen massiv zurückgebaut, Überholgleise wurden entfernt, daher können keine längeren Sonderzüge mehr verkehren, am Endbahnhof wurden sogar die Toiletten entfernt, die Gemeinde hat als Ersatz ein Dixie-Klo aufgestellt. Berufspendler können sich schon lange nicht mehr auf die Bahn verlassen, weil sie nie wissen, wann und ob sie ankommen.
Und: Die DB rät ihren Kunden offiziell, auf nicht unbedingt notwendige Bahnfahrten im Raum Werdenfels zu verzichten. Wer trotzdem noch fährt..... (Nein, der Kunde hat sicher keine Mitschuld).
Viele Grüße, Jochen

Schon traurig, dass so ein weltbekannter Ort keine zwei Weichen mehr hat. Momentan ist es wohl wirklich schlecht um den Bahnverkehr dort bestellt.

#66 von alexus , 30.06.2022 16:37

Hallo zusammen

Spekulatius ala Bayerischer Rundfunk.

#67 von BR180 , 30.06.2022 16:48

Zitat von alexus im Beitrag #66
Hallo zusammen

Spekulatius ala Bayerischer Rundfunk.

Zitat aus dem Link:
"Norbert Moy, der oberbayerische Pro-Bahn-Vorsitzende zeigte sich überrascht, dass die Betonschwellen auf der Zugstrecke ein Problem sind. Denn Betonschwellen seien ein Indiz dafür, dass die Strecke vor nicht all zu langer Zeit saniert worden sei, sagte Moy."

Häh? Betonschwellen gibt es schon ewig, ca seit 1890.
Na is ja ne dolle Aussage.
https://www.gleisbau-welt.de/lexikon/inf.../betonschwellen

#68 von E16-06 , 30.06.2022 21:34

Hallo zusammen,

nun, das ist nicht

Zitat von alexus im Beitrag #66
Spekulatius ala Bayerischer Rundfunk

sondern stammt aus einer Bundestagsdrucksache. Aber natürlich ist das noch kein Untersuchungsbericht.

Zitat von BR180 im Beitrag #67
"Norbert Moy, der oberbayerische Pro-Bahn-Vorsitzende zeigte sich überrascht, dass die Betonschwellen auf der Zugstrecke ein Problem sind. Denn Betonschwellen seien ein Indiz dafür, dass die Strecke vor nicht all zu langer Zeit saniert worden sei, sagte Moy."

So einen hanebüchenen Schwachsinn hab ich ja selten gelesen. Der Mann sollte besser den Mund halten.

Und sowas ist Vorsitzender bei Pro-Bahn.
Seit wann muss man eine stattgefundene Sanierung an vorhandenen Betonschwellen festmachen. [kopfschüttel]

Zitat aus dem Bericht des BR:

Zitat

Ein weiterer Grund für Langsamfahrstellen sind so genannte Oberbauschäden. Der Oberbau bezeichnet Schienen, Schwellen und Schotter. Langsamfahrstellen wegen Oberbauschäden gibt es nun plötzlich viele, besonders im Alpenvorland. Ein internes Dokument der Bahn listet alle Langsamfahrstellen in Süddeutschland auf, die am 22. Juni gültig waren, also vor einer Woche. Wegen Oberbauschäden gibt es derzeit knapp 20 Langsamfahrstellen in Oberbayern - und bis auf drei sind alle in den zwei Wochen nach dem Zugunglück in Burgrain eingerichtet worden. Davon allein fünf auf der Strecke München – Garmisch – Mittenwald.

Hmmm ... haben da ein paar Verantwortliche ein schlechtes Gewissen???
Wenn man das macht, dann müssen da doch wohl Prüfergebnisse vorliegen, die man seither als eher unbedenklich bewertet hat, und die man nun kritischer bewertet. (Gut, das ist jetzt wirklich pure Spekulation ... aber es hat irgendwie ein "Geschmäckle".)

Zitat von Jochen53 im Beitrag #63
Gestern war in der SZ ein Artlkel über die älteste elektrifizierte Bahnstrecke Deutschlands von Murnau nach Oberammergau. Das ist ganz in der Nähe des Unglücksorts. Wegen des sehr schlechten Zustands der Gleise, der Untergrund hat sich gesetzt, können dort nur noch max. 35 km/h gefahren werden, manchmal nur mit Schrittempo, Reparaturtrupps wurden noch nie gesichtet, teilweise fallen Züge tagelang aus.

Vielleicht sollte man wieder auf lokbespannte Züge mit E69 umstellen, die Loks sind ja alle erhalten, und 2 davon sogar, meines Wissens, betriebsfähig. Die sind schön leicht, und belasten den schlechten Oberbau weniger.

Grüße,
Stephan

#69 von Gelöschtes Mitglied , 30.06.2022 23:18

n abend,

"lokbespannte Züge mit E69"

ja, sowas find ich auch gut für die Moba-Anlage mit kleineren Radien..und passen auch gut fürn Museumszug !

Wieso kann man nicht wenigstens in Bayern für alle "unrentablen "Strecken" Museumsbahnen einrichten ?
Würde gut für die Schlösser- und Seen-Abteilung der bayrischen Landesregierung passen !

Immerhin unterhält die Bundesbahn ja auch immer noch die Dampflok-Werkstatt in unserer Nähe, nämlich
in Meiningen[Thüringen] (aktueller Stand ?)..

#70 von Railwolf , 01.07.2022 12:14

Zitat von Hadasch im Beitrag #42
Der Zug mit 13 Waggons riss nach der Lok und zwei Waggons. Wir fuhren ohne Lok talwärts. Sollte nicht sein! Die Schaffner kurbelten wie wild an den Handrädern stirnseitig an den Waggons die Feststellbremsen. So erst kam der gerissene Teil mit 11 Waggons zum Stillstand.

Soweit ich weiß, sind in Europa bei Reisezügen seit über 100 Jahren durchgehende Bremssysteme mit Selbstbremsung bei Zugtrennung Standard. Es dürfte also niemand mehr leben, der in Europa eine Zugtrennung erlebt hat, bei der der abgerissene Teil nur durch die Handbremsen zum Stehen gebracht werden konnte - außer wenn bei der Zugbildung die Bremsen nicht eingeschaltet wurden und die Bremsprobe nicht stattgefunden hat.

Ich warte dann mal lieber auf Wissen von Leuten, die was davon verstehen.

#71 von Horsthausen , 01.07.2022 12:35

Hallo, wer weiß wie alt der Kollege Hadasch ist. Also vor 1900 gab es so Ereignisse schon manchmal.

Mit freundlichen Grüßen Horst

#72 von VanHouten , 01.07.2022 20:33

Neuer Bericht in der Süddeutschen Zeitung:

https://www.sueddeutsche.de/bayern/garmi...k-zug-1.5613304

#73 von E16-06 , 01.07.2022 22:19

Hallo,

also so langsam bin ich immer mehr auf den Untersuchungsbericht der BEU gespannt.
(Ist manchmal ganz interessant so in den Berichten zu stöbern.)

Wenn von dem was jetzt da erwähnt wird auch nur die Hälfte wahr ist, dann dürfte der Bericht sehr große Wellen schlagen, und die Anzahl der La's inflationär in die Höhe gehen lassen (aber egal, wenn es der Sicherheit dient).
Von den Kosten für Streckensanierungen ganz zu schweigen. (Da brauchen wir dann wohl nochmal ein "Sondervermögen".)

Grüße,
Stephan

#74 von ET 65 , 02.07.2022 08:31

Zitat von VanHouten im Beitrag #72
Neuer Bericht in der Süddeutschen Zeitung:

https://www.sueddeutsche.de/bayern/garmi...k-zug-1.5613304

Hallo zusammen,

ich zitiere aus dem obigen Link:

Zitat
... In einer Unterlage des Bundesverkehrsministeriums ist von schadhaften Betonschwellen die Rede. Ein Teil der Schwellen in diesem Streckenabschnitt habe "offenbar horizontale Brüche" aufgewiesen. Unter der Last des doppelstöckigen Regionalzuges soll sich dann eine Schiene nach außen verbogen haben. Das könnte dazu geführt haben, dass der Zug aus der Spur geriet und mehrere Waggons entgleisten. ...

Schadhafte Betonschwellen sind immer wieder aufgetaucht. Ich erinnere mich da an schadhafte Schwellen in der ehemaligen DDR.
Und dann gleitet auch die SZ in die Spekulation ab.

Also warten wir doch bitte den offiziellen Bericht ab.

Gruß, Heinz

#75 von Hadasch , 02.07.2022 13:46

Hallo

Nun, die Frage nach meinem Alter ist aufgetaucht: 1954 geboren.

Der Unfall auf der Strecke Wien Süd nach Villach mit der Zugtrennung in Payerbach war in den Jahren zwischen 1995 und 2000. An einem Freitag Nachmittag Wien Süd ab!
Was der Rest-Zug nicht hätte tun sollen und was er tat, sind zwei verschiedene Paar Schuhe!
Er rollte immer schneller talwärts, bis ca. bei 50% der Wagen die Feststellbremse fixiert war.

Wetter war feucht kalt, Herbst eben.

LG

Hadasch

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