schwerer Zugunfall bei Gifhorn am 17.11.2022

#51 von WiBu , 21.11.2022 09:04

Hallo
Wenn ich hier so die Fachdiskussionen lese, interessant für mich, dann habe ich doch ein bedrückende Gefühl.
Wird bei der Bahn nicht das Verhältnis Mensch <> Technik auf den Kopf gestellt?
Technische Sicherungsmaßnahmen in anderen Bereichen sind darauf ausgerichtet menschliches Versagen durch Technik zu verhindern. Hier scheint es genau umgekehrt zu sein.
Mir fällt bei Berichten über Bahnunfälle auf, dass zuerst sofort von menschlichem Versagen die Rede ist und ich frage mich jedes Mal warum die Technik nicht genau das verhindert hat.

Ist ein bisschen OffTopic, aber durch die Nähe bin ich sehr interessiert, was denn nun der Grund des Unfalls war.

#52 von Remo Suriani , 21.11.2022 09:38

Hallo Wilfried,

Zitat von WiBu im Beitrag #51
Technische Sicherungsmaßnahmen in anderen Bereichen sind darauf ausgerichtet menschliches Versagen durch Technik zu verhindern. Hier scheint es genau umgekehrt zu sein.
Mir fällt bei Berichten über Bahnunfälle auf, dass zuerst sofort von menschlichem Versagen die Rede ist und ich frage mich jedes Mal warum die Technik nicht genau das verhindert hat.

So wird es manchmal dargestellt. Tatsächlich ist es aber so, dass im Falle eines tatsächlichen menschlichen Versagens, die Technik in der Regel vorher schon einmal sichernd eingegriffen hat. Das kommt nur oft in den medialen Darstellungen nicht so rüber.

Nehmen wir den Zusammenstoß bei der S-Bahn-München Anfang des Jahres:
https://www.merkur.de/lokales/muenchen-l...g-91625416.html

Hier könnte man im ersten Augenblick annehmen, der Lokführer hätte "nur" ein haltzeigendes Signal überfahren und könnte zu recht fragen, wo denn da die technische Sicherung ist, um dieses Fehlverhalten zu verhindern. Tatsächlich hat die Technik das im ersten Schritt aber erfolgreich verhindert, in dem sie den Zug zwangsebremst hat. Das System war dann schon in einem gesicherten Zustand. Dass der Lokführer diese Zwangsbremsung aber ungefragt hinnimmt und weiterfährt, dass war das Problem und das tatsächliche Fehlverhalten. Und das ist in vermutlich 99% der Eisenbahnunfälle mit menschlichem Versagen der Fall: Es gab mehr als einen Fehler, der gemacht wurde, weil den ersten die Technik schon erfolgreich abgefangen hat. Ein einfacher Flüchtigkeitsfehler (wobei das Überfahren eines Hat zeigendes Signals schon etwas mehr ist), wird durch die Technik extrem zuverlässig abgefangen.

#53 von E16-06 , 21.11.2022 10:42

Hallo zusammen,

ich denke das was Dirk (@Remo Suriani) schreibt ist ein nicht unwichtiger Punkt.

Zitat von Remo Suriani im Beitrag #52
Tatsächlich ist es aber so, dass im Falle eines tatsächlichen menschlichen Versagens, die Technik in der Regel vorher schon einmal sichernd eingegriffen hat.

Wenn der Mensch nicht unzulässig eingegriffen hätte, dann wäre auch z.B. in Bad Aibling nichts passiert.
Durch die bereits eingestellte Fahrstraße in Kolbermoor, wollte die Technik ja verhindern, dass beim Einstellen der Ausfahrt in Bad Aibling das Ausfahrsignal auf Fahrt geht. Nun kam aber der Mensch (sprich Fdl) ins Spiel, der an eine Störung dachte, und nun in Bad Aibling Zs1 (Ersatzsignal) gegeben hat. Ab da nahm dann das Unglück seinen Lauf.

Was das auflösen der Zwangsbremsung in beim S-Bahn-Unfall von Schäftlarn angeht, da bin ich mal gespannt, ob das ggf. technisch Nachrüstungen nach sich ziehen wird. Ähnlich wie z.B. nach dem Eisenbahnunfall von Rüsselsheim (1990), wo dann die Indusi I 60 auf PZB90 "upgegraded" wurde.

Grüße,
Stephan

#54 von WiBu , 21.11.2022 11:11

Im Moment wird hier ein Waldweg für schweres Gerät verfüllt und planiert

#55 von BR 218 Fan , 21.11.2022 11:46

Zitat von WiBu im Beitrag #54
Im Moment wird hier ein Waldweg für schweres Gerät verfüllt und paniert

Hallo,
ach so macht man das mit den Wiener Schnitzel.

Danke fürs Bild
Roland

#56 von WiBu , 21.11.2022 12:54

ich habe es korrigert
Am Handy schlägt bei mir oft unbemerkt die Autokorrektur zu

#57 von Gelöschtes Mitglied , 21.11.2022 16:31

hi,

also , wenn der Tf eine Zwangsbremsung "einfach so" übergehen kann..dann braucht man doch
überhaupt keine Sicherheitsfunktionen mehr, oder ?

eigentlich müßte er nach einer Zwangsbremsung erst sich zu Fuß oder mit dem Radl zum nächsten Stellwerk begeben
und eine schriftliche Erlaubnis mit drei Unterschriften - eine davon vom Bundespräsidenten ! - einholen !

zumindest dürfte eine Zwangsbremsung Nur durch den FdL aufhebbar sein..die ganze ferngesteuerte Geschichte
funktioniert doch aber nur, wenn ALLE Tfz technisch auf entsprechendem Gleichem Stand sind..ist das gegeben ?

Wenns halt etwas länger dauert..

#58 von Max_S , 21.11.2022 17:19

Bundespolizei schließt technische Ursache vorerst aus, Fokus der Ermittlungen auf der Fahrdienstleiterin.
Quelle: https://twitter.com/bpol_nord/status/1594686421981622272

Also...Situation a la Bad Aibling (abgelenkt und rotes Signal ausgesetzt) oder Meerbusch (Zugnummern verwechselt und Fahrt fälschlich freigegeben)?

Zitat von volkerS im Beitrag #45
Hallo,
eins steht zumindest fest, aufgefahren ist ein Güterzug mit 25 Propangaswagen, gezogen von einer SNCB NMBS TRAXX.
Mal sehen ob das Umpumpen der 4 verunfallten Gaswagen auf 4 Ersatzgastankwagen funktioniert.
Was der Grund für den Auffahrunfall war wird man wohl erst aus dem Unfallbericht entnehmen können.
Volker

Scheinbar nicht:

Max

P.S.: Weiß man eigentlich wie's den Lokführern geht?

#59 von WiBu , 21.11.2022 17:34

gelöscht

#60 von WiBu , 21.11.2022 17:37

Zitat von Max_S im Beitrag #58
...Scheinbar nicht:

Das wurde hier in den Nachrichten angekündigt, da ziemliche Windstille herrscht, dass man ein Teil der Ladung abbrennen will

#61 von Frank 72 , 21.11.2022 19:04

Zitat von lupus51 im Beitrag #57
hi,

also , wenn der Tf eine Zwangsbremsung "einfach so" übergehen kann..dann braucht man doch
überhaupt keine Sicherheitsfunktionen mehr, oder ?

Falsch.
Wie weiter oben bereits geschrieben wurde, muss so eine Sicherung natürlich aufzuheben sein, sonst würde es ja nie weiter gehen. Insofern ist die Bahntechnik auch sicher. Aber gegen mutwilliges Eingreifen eines Menschen kann man sich nicht mehr absichern. Das zeigen ja nicht nur der eine oder andere Bahnunfall, sondern auch diverse Zwischenfälle aus Fliegerei, Straßenverkehr u.ä.

Zitat von lupus51 im Beitrag #57

zumindest dürfte eine Zwangsbremsung Nur durch den FdL aufhebbar sein.

Quasi ist das ja so (wenn man mal um ein paar Ecken denkt). Aber nun ist ausgerechnet (mal wieder) die Fahrdienstleiterin die Beschuldigte. Damit hat sich deine Theorie der totalen Sicherheit in Luft aufgelöst.

#62 von Gelöschtes Mitglied , 21.11.2022 23:15

n'abend,

Zitat
Weiß man eigentlich wie's den Lokführern geht?

wenigstens noch einer, der an die Betroffenen denkt..
steh ich wenigstens nicht allein als Weichei da..

aber das werden wir wohl nie erfahren.. medizinischer Datenschutz usw..

wünsche denen jedenfalls Alles Gute !

#63 von Max_S , 21.11.2022 23:30

Zitat von lupus51 im Beitrag #62
n'abend,

Zitat
Weiß man eigentlich wie's den Lokführern geht?

wenigstens noch einer, der an die Betroffenen denkt..
steh ich wenigstens nicht allein als Weichei da..

aber das werden wir wohl nie erfahren.. medizinischer Datenschutz usw..

wünsche denen jedenfalls Alles Gute !

Naja ich vermute mal der aus dem hinteren Zug wirds zumindest überstanden haben, wär der verstorben wär das bestimmt durchgesickert (und die BP würde nicht nur auf Körperverletzung ermitteln).

#64 von volkerS , 22.11.2022 09:30

Hallo,
nach dem Bild in #58 ist zumindest der vordere Zug (auf den aufgefahren wurde) abgefahren worden. Hinter der blauen 218 der Press stehen aber definitiv 2 Tankwagen die wahrscheinlich für das Umpumpumpen der Gaswagen benötigt werden.
Volker

#65 von WiBu , 22.11.2022 15:21

Zitat von Frank 72 im Beitrag #61
Zitat von lupus51 im Beitrag #57
hi,

also , wenn der Tf eine Zwangsbremsung "einfach so" übergehen kann..dann braucht man doch
überhaupt keine Sicherheitsfunktionen mehr, oder ?

Falsch.
Wie weiter oben bereits geschrieben wurde, muss so eine Sicherung natürlich aufzuheben sein, sonst würde es ja nie weiter gehen. Insofern ist die Bahntechnik auch sicher.....

Ich kann da Deiner Argumentation nicht folgen.
Wenn ich etwas überbrücken muss, um einen Betrieb aufrecht zu erhalten, dann ist doch der Betrieb nicht sicher, ganz im Gegenteil.

Wenn denn Technik ausfällt, ist sie entweder schlecht designt, schlecht gewartet oder wird außerhalb der Spezifikation betrieben.

Wenn denn ein Fehler/Disfunktion bestenfalls zum Stillstand führt, dann und erst dann ist etwas sicher.
Wenn so ein Stillstand öfter vorkommt, hat man die Chance und den Druck die Ursache zu beheben.

Alles andere ist Gemauschel.

Ein Flugzeug oder ein wichtiges Rechenzentrum hat auch Redundanzen.
Es kann doch nicht sein, dass ein technisches Problem/Versagen auf einen schlecht bezahlten Mitarbeiter verschoben wird.

Da ist doch was in der Organisation des Betriebes hochgradig krank.

Ich verstehe es nicht.....

#66 von BR180 , 22.11.2022 16:40

Zitat von WiBu im Beitrag #65
Zitat von Frank 72 im Beitrag #61
Zitat von lupus51 im Beitrag #57
hi,

also , wenn der Tf eine Zwangsbremsung "einfach so" übergehen kann..dann braucht man doch
überhaupt keine Sicherheitsfunktionen mehr, oder ?

Falsch.
Wie weiter oben bereits geschrieben wurde, muss so eine Sicherung natürlich aufzuheben sein, sonst würde es ja nie weiter gehen. Insofern ist die Bahntechnik auch sicher.....

Ich kann da Deiner Argumentation nicht folgen.
Wenn ich etwas überbrücken muss, um einen Betrieb aufrecht zu erhalten, dann ist doch der Betrieb nicht sicher, ganz im Gegenteil.

Wenn denn Technik ausfällt, ist sie entweder schlecht designt, schlecht gewartet oder wird außerhalb der Spezifikation betrieben.

Wenn denn ein Fehler/Disfunktion bestenfalls zum Stillstand führt, dann und erst dann ist etwas sicher.
Wenn so ein Stillstand öfter vorkommt, hat man die Chance und den Druck die Ursache zu beheben.

Alles andere ist Gemauschel.

Ein Flugzeug oder ein wichtiges Rechenzentrum hat auch Redundanzen.
Es kann doch nicht sein, dass ein technisches Problem/Versagen auf einen schlecht bezahlten Mitarbeiter verschoben wird.

Da ist doch was in der Organisation des Betriebes hochgradig krank.

Ich verstehe es nicht.....

Ich versuche es mal an einem Beispiel der Berliner U-Bahn dir näher zubringen, warum etwas überbrückbar sein muss.
Nehmen wir mal an, im Bereich Alex der U2 fährt ein Tfz 41km/h, dann wird er ausgebremst, den in dem sehr kurvigen Tunnel gilt 40km/h. Was machen wir jetzt? U-Bahn verkehr einstellen? Nein, der Tfz muss sich in der Leitstelle melden (die bekommt das sowieso mit), beichten, das es kein Notfall ist (sich später beim disziplinarischen Vorgesetzten verantworten) die Sperre lösen und weiterfahren.

Ein etwas weiter hergeholtes Beispiel. Ein Gelenkbus will wenden, wo es sehr eng ist. Der Fahrer fährt also mit vollem Lenkeinschlag im Kreis, das führt dazu, das der Nachläufer immer weiter nach innen läuft und bei einem Knickwinkel über einem bestimmten Punkt (unterschiedlich je nach >Hersteller) Schaden nehmen würde. Der Bus bremst sich schlagartig fest. Kreuzug total dicht. Und nun mach ich den Horror mal komplett, ein RTW für einen Herzinfarkt kommt nicht durch, weil Du der Meinung bist, das man soetaws nicht überbrücken darf. Doch, kann man, 4 Grad geben die Bushersteller noch frei, bevor es zu Schäden an Königskopf oder an den Leitungen und Kabeln kommt, um den Bus aus eigener Kraft befreien zu können.

#67 von Gelöschtes Mitglied , 22.11.2022 17:12

n'abend,

Zitat
also , wenn der Tf eine Zwangsbremsung "einfach so" übergehen kann..dann braucht man doch
überhaupt keine Sicherheitsfunktionen mehr, oder ?

war natürlich IRONISCH gemeint, falls das jemand Nicht bemerkt hat..

übrigens habe ich nunmehr einige Untersuchungsberichte komplett durchgelesen.
Dabei fiel mir auf, daß die Ausrüstung der Sicherheitstechnik insbesondere mit Schutzfunktionen nicht überall gleich ist..

Wieviel Zeit hat denn ein FdL, um sich auf ein bestimmtes Stellwerk und somit einen bestimmten Funktionsumfang einzuarbeiten ?

Übrigens, wäre es denn eine schlechte Idee, wenn der Triebfahrzeugführer nach "Überbrückung" der Zwangsbremsung Nur noch mit max 30km/h
quasi "auf Sicht" weiterfahren könnte, zumindest bis zum nächsten Block ?

#68 von mobaz , 22.11.2022 17:15

Zitat von BR180 im Beitrag #66

Nehmen wir mal an, im Bereich Alex der U2 fährt ein Tfz 41km/h, dann wird er ausgebremst, den in dem sehr kurvigen Tunnel gilt 40km/h. Was machen wir jetzt? U-Bahn verkehr einstellen? Nein, der Tfz muss sich in der Leitstelle melden (die bekommt das sowieso mit), beichten, das es kein Notfall ist (sich später beim disziplinarischen Vorgesetzten verantworten) die Sperre lösen und weiterfahren.

Moin, 4-Augen Prinzip. Das ist eigentlich in den meisten Bereichen, die ich kenne, Vorschrift. Nur bei der Bahn (in diesen Fällen) nicht. Da kann jemand auf Verdacht eine Strecke freigeben, ohne wirklich den Sachverhalt überprüfen zu können. Meistens geht es gut...
Schönen Gruß
Maik

#69 von Frank 72 , 22.11.2022 18:12

Zitat von WiBu im Beitrag #65
Wenn ich etwas überbrücken muss, um einen Betrieb aufrecht zu erhalten, dann ist doch der Betrieb nicht sicher, ganz im Gegenteil.

"Überbrücken" ist nun deine Ausdrucksweise. Natürlich greift erstmal die Sicherung. Für das anschließende Verfahren gibt es Regeln.

Zitat von WiBu im Beitrag #65
Wenn denn ein Fehler/Disfunktion bestenfalls zum Stillstand führt, dann und erst dann ist etwas sicher.

Ja, und dann? Es muss ja mal weitergehen. Sonst würde sich mittlerweile in Deutschland kein Zug mehr bewegen. Und da kommt irgendwann der Faktor Mensch ins Spiel. Wie überall.

#70 von E16-06 , 22.11.2022 21:03

Guten Abend zusammen,

Zitat von WiBu im Beitrag #65
Wenn denn Technik ausfällt, ist sie entweder schlecht designt, schlecht gewartet oder wird außerhalb der Spezifikation betrieben.

Naja, ganz so einfach ist es ja nun auch nicht. In aller Regel hat die Technik ja im Grundsatz einwandfrei funktioniert. Und den Fehler des Menschen (Fdl / Tf) verhindert (z.B. durch Zwangsbremsung oder durch nicht einstellen lassen der Fahrstraße).

Im Anschluss wurden denn vom Fdl bzw. Tf Funktionen benutzt, die sie nicht hätten benutzen sollen, aber die für gewisse Fälle eben notwendig sind. Natürlich sinkt durch solche Hilfshandlungen das Sicherheitsniveau, das aber in konkreten Fällen wohl in Kauf genommen werden kann. Und nicht umsonst werden solche Hilfshandlungen automatisch protokolliert.
Nehmen wir als Beispiel eine eingleisige Strecke:
Der Fdl aus A-Stadt lässt einen Zug in die Strecke von A-Stadt nach B-Dorf einfahren.
Der Streckenblock ist jetzt belegt. Weder der Fdl A-Stadt noch der Fdl B-Dorf können nun einen weiteren Zug auf die Strecke einfahren lassen.
Nun kommt aber der Zug nie in B-Dorf an (Lokschaden, Gleisschaden, Entgleisung, ...).
Gebraucht wird nun eine Ersatzlok, ein Hilfszug, ...
Aber nun haben die beiden Fdl in A-Stadt und B-Dorf ein Problem - die Sicherungstechnik verhindert, dass sie die Fahrzeuge (aus welcher Richtung sie auch immer kommen) in den Streckenabschnitt einfahren können, weil der Streckenblock ja noch belegt ist (durch den liegengebliebenen Zug).
Die Lösung lautet dann z.B. (Ersatzsignal) oder schriftlicher Befehl (der übrigens auch der Fdl dem Tf diktieren kann).
So, nun haben wir eine Lösung für den Fdl gefunden ... der Tf des Hilfszugs bekommt einen Befehl um in den besetzten Gleisabschnitt einfahren zu können.
Dafür hat jetzt der Tf ein Problem ... er kommt nicht am Halt zeigenden Signal vorbei, weil der 2000Hz Magnet der PZB noch "scharf" ist.
Er muss aber vorbei ... also hat er eine Taste, mit deren Betätigung er die Zwangsbremsung verhindern kann.
Die Sicherungstechnik kann leider von allein nicht entscheiden, ob der Zug der nun "zusätzlich" einfahren soll das darf, weil es zur Erfüllung eine Aufgabe nötig ist, oder ob das eine feindliche Fahrt ist.

Das Problem ist eben, dass man diese Mittel alle auch missbräuchlich einsetzen kann.

Das angesprochene 4-Augen-Prinzip ist meiner Meinung nach, zumindest nach einer Zwangsbremsung ja sogar vorhanden, wenn auch nicht am gleichen Ort.
Denn der Tf hat sich ja beim Fdl telefonisch zu melden, um den Grund der Zwangsbremsung zu klären, und von diesem die Zustimmung zur Weiterfahrt einzuholen, bzw. das weitere Vorgehen zu besprechen.

Innerhalb von einem Stellwerk wird das natürlich (z.B. für die Entscheidung Zs1 ja oder nein) ggf. schwierig, denn viele kleine Stellwerke sind ja nur mit einer Person besetzt. (Und bei einem Zug pro Stunde wäre da wohl eine 2-Mann-Besetzung auch etwas übertrieben.)
Im günstigsten Fall muss er sich mit dem Fdl des benachbarten Bahnhofs abstimmen, aber auch da kann es Missverständnisse geben.
In Bad Aibling war der Fdl aber z.B. auch für den benachbarten Bahnhof zuständig ... mit wem soll er nun Rücksprache halten? Er weiß (oder sollte wissen) was in seinen Bahnhöfen und Strecken los ist. Soll er nun ein Selbstgespräch führen? Soll er einen anderen Fdl anrufen, der aber keinen Einblick in die Belegung der Strecken bzw. Bahnhöfe hat, und auch nicht über evtl. techn. Störungen bescheid weiß?

Im allgemeinen sind das meiner Meinung nach aber auch Bedienhandlungen die man nicht in Sekundenbruchteilen ausführen muss.
Mit einem klaren Kopf und gesundem Menschenverstand, und Einhaltung der gültigen Dienstanweisungen lässt sich da denke ich ein relativ hohes Niveau an Sicherheit erreichen.
Aber wer sich nach ein paar Minuten nicht mehr dran "erinnern" kann, welche Fahrstraße er zuletzt eingestellt hat, oder auf einer Fahrt 2x ein Zwangsbremsung ohne Rücksprache mit dem Fdl auflöst (zuerst wegen Überschreitung der Überwachungsgeschwindigkeit, und dann wegen dem überfahren eine Halt zeigenden Signals), der ist für diesen Job ungeeignet.

Zitat von WiBu im Beitrag #65
Ein Flugzeug oder ein wichtiges Rechenzentrum hat auch Redundanzen.

Nun ja, aber auch im Flugzeug kann man normale Bedienhandlungen nutzen, um großen Mist zu bauen. Ansonsten hätte auch der Germanwings-Flug 9525 so nicht passieren dürfen.

Grüße,
Stephan

#71 von mobaz , 23.11.2022 10:06

Moin, das Vier-Augen Prinzip dient ja auch dazu, sich noch einmal Gedanken zu machen, warum es jetzt zu diesem Vorfall gekommen ist. Wenn man mit jemanden darüber spricht, was passiert ist, fallen Fehler schneller auf.
Schönen Gruß
Maik

#72 von WiBu , 23.11.2022 11:41

Hallo
nun mein Handy hat wohl kein gutes Tele (S20FE), aber die scheinen noch weiter Gas abzufackeln.
Sieht auch so aus, als ob man ein Zelt übergestülpt hat. Das zu tun, wurde gestern in den Nachrichten hier verbreitet

#73 von Riedenburgfritz , 23.11.2022 12:03

Gestern hatte ich in einem Bericht auf GMX gelesen, dass das Umpumpen wegen der Schieflage der Tankwagen nicht mehr möglich ist und deswegen die Reste abgefackelt werden. Die derzeit niedrigen Temperaturen erschweren das Abfackeln und man hat scheinbar jetzt die Überdachung aufgebaut, um die Waggons zu erwärmen. Ein Plan war, die Waggons mit warmem Wasser zu beregnen, was die Bahn aber ablehnte, weil dies den Untergrund aufweichen und das Gleisbett schädigen könnte.

#74 von Max_S , 23.11.2022 12:18

Zitat von Riedenburgfritz im Beitrag #73
weil dies den Untergrund aufweichen und das Gleisbett schädigen könnte.

Und das Gleisbett ist noch nicht kaputt von dem Unfall?
Im Radio hieß es das "beregnen" hätte nicht funktioniert.

#75 von JoWild , 23.11.2022 13:58

Mal ein Hinweis zu Zustand der Lokführer. Der Lokführer des hinteren Zuges scheint nach von mir gelesenen Infos nicht schwer verletzt zu sein. Es ist auch nur noch von einem Verletzten die Rede. Die Infos habe ich aber nicht physikalisch abgespeichert.

Und was man hier zu techn. Sicherungen liest ist schon etwas seltsam.
Schon zu Zeiten der Dampfloks mit Indusi, wurden die damit ausgerüsteten Zugfahrzeuge bei der Ausfahrt durch eine Zwangsbremsung geprüft. Auch da konnte erst nach Stillstand quitiert und weitergefahren werden. (Die alte Indusi ist allerdings abschaltbar und muss z.B. an einem geschleppten Fahrzeug abgeschaltet werden.)
Im Fahrbetrieb sind z.B. auch bei den Hochgeschwindigkeitszügen die im Zug betätigten Notbremsen überbrückbar, um einen Zwangsstopp in Tunneln zu vermeiden.

Und gegen Vorsatz ist kein Kraut gewachsen.

Zum Verhalten von Flüssiggas:
Da müssen wir unterscheiden:
Propan, das bei ca. -42°C und Umgebungsdruck verdampft, also gasförmig ist.
Butan, das bei -0,5°C verdampft.
Und LPG als Propan/Butan-Gemisch.
Aus einem auf der Seite liegenden Tankwagen kann man bei den gegenwärtigen Temperaturen nur das Gas leicht abpumpen, das flüssig über dem Entnahmestutzen im Inneren des Tanks steht. Um den Rest herauszubringen braucht es entweder den zu entleerenden Behälter wärmer als den zu befüllenden (dazu müsste aber die große Wärmemenge zur Verdampfung zugeführt werden; und wie führe ich die in einer EX-Umgebung zu) oder er müsste deutlich höher liegen. Aber auch dann dauert es ewig. Alternative wäre noch eine Verdichterpumpe um die Gasphase absaugen zu können. Bei Butan fuktioniert das aber bei den gegenwärtigen Temperaturen nicht.
Wer zuhause einen leistungsfähigen Gasgrill hat, kann einen Teil der Eigenschaften an seiner Propangasflasche sehen, denn bei starker Entnhme beschlägt die sich sogar im Hochsommer ggf. mit Reif wegen der Abkühlung beim Verdampfen. Raucher kennen, dass ein im Frost gelagertes Gasfeerzeug (Butangas) nicht funktioniert.

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