Was bedeutet dieses Zeichen auf einer ÖBB 1216 Taurus?

#1 von Zugschubser , 07.10.2023 18:33

Hallo in die Runde,

ich war kürzlich in München und auf dem Weg zum Modellbahnladen "gleis 11" begegnete mir im Holzkirchner Bahnhof diese 1216:

Sie schleppte diesen Zug über den Brenner:

Sie hat vier Pantographen:

Sie hat dieses Zeichen auf der Seite:

Was ist das für ein Zeichen? Soll es etwa darauf hindeuten, dass sie Mehrsystem fähig ist?
Zumindest fehlt es wohl der PIKO 1216.

#2 von rhb651 , 07.10.2023 20:55

Hi Matthias,
das ist ein Hinweis auf die italienische Zugsicherung SCMT.
https://bahnbilder.warumdenn.net/8467.htm
Baureihe 1216 Variante A

#3 von Floechen , 07.10.2023 22:46

Da musste ich gleich mal luschern:
Bei der aktuell angebotenen ÖBB Taurus von Piko ist das Fehlen richtig, auf einem der Bilder des Modells kann man im UIC Raster die Zulassung für Österreich und Deutschland erkennen, damit fehlt die Zugsicherung für Italien und das Fehlen des Symbols wäre richtig Piko 1216 234 fünftes Bild.

Bei dem ÖBB Vectron haben sie es umgesetzt.

Immer wieder interessant welche Wünsche die Infrastrukturbetreiber der verschiedenen Länder an die Bahngesellschaften haben.

#4 von maybreeze , 08.10.2023 10:45

Interessant!

Da fahren Züge in USA, Kanada, Russland und China 1000e Kilometer in einem System, wir Europäer lieben und hätscheln die nationalstaatliche Eigenbrötlerei bis zum Exzess.

Dachte vorerst schon, darf auf Märklin-Punktkontakt-Gleisen fahren ....

#5 von alexus , 08.10.2023 11:12

Hallo zusammen

Zitat von maybreeze im Beitrag #4
Interessant!

Dachte vorerst schon, darf auf Märklin-Punktkontakt-Gleisen fahren ....

Hallo Klaus, den Gedanken hatte ich auch

Es soll ja nichts geben was es nicht gibt

Danke für die Info an Achim.

#6 von Zugschubser , 08.10.2023 11:28

Tach,

Zitat von maybreeze im Beitrag #4
wir Europäer lieben und hätscheln die nationalstaatliche Eigenbrötlerei bis zum Exzess.

Ja, dachte ich auch schon. Sollen aber die Zugsicherungssysteme in Europa nicht harmonisiert werden, Stichwort ETCS?
Man "arbeitet" ja auch an automatischen Kupplungen für den Güterverkehr....

Zitat von Floechen im Beitrag #3
Bei der aktuell angebotenen ÖBB Taurus von Piko ist das Fehlen richtig, auf einem der Bilder des Modells kann man im UIC Raster die Zulassung für Österreich und Deutschland erkennen, damit fehlt die Zugsicherung für Italien und das Fehlen des Symbols wäre richtig

Danke für den Hinweis,- soo genau habe ich nun auch nicht geschaut.

Liest man sich in das Thema "Taurus" ein, findet man auch, dass es Varianten gibt, die ggf. mit unterschiedlichen Stromabnehmern für verschiedene Bahnsysteme ausgestattet sind.

#7 von piefke53 , 08.10.2023 12:13

Zitat von Zugschubser im Beitrag #6
Tach,

Zitat von maybreeze im Beitrag #4
wir Europäer lieben und hätscheln die nationalstaatliche Eigenbrötlerei bis zum Exzess.

Ja, dachte ich auch schon. Sollen aber die Zugsicherungssysteme in Europa nicht harmonisiert werden, Stichwort ETCS?
Man "arbeitet" ja auch an automatischen Kupplungen für den Güterverkehr....

Bis alles vereinheitlicht ist, fließt aber noch viel Wasser durch die europäischen Flüsse.

Wenn wir "oben" anfangen, wäre da schon mal Fahrstromversorgung per Oberleitung.
Dann die diversen Sicherungssysteme.
Dann die diversen Kommunikationssysteme.
Bis hin zu "ganz unten" den unterschiedlichen Spurweiten.

#8 von Railwolf , 09.10.2023 17:22

Hallo Klaus,

Zitat von maybreeze im Beitrag #4
Da fahren Züge in USA, Kanada, Russland und China 1000e Kilometer in einem System, wir Europäer lieben und hätscheln die nationalstaatliche Eigenbrötlerei bis zum Exzess.

Da tust du den Europäern aber Unrecht.
Natürlich ist es einfacher, wenn - wie in den USA, noch mehr in den Staatsdemokraturen China und ex-UdSSR - ein riesiges Land die Grundlagen vorgibt, als wenn man in Europa rund drei Dutzend Länder unter einen Hut bekommen muß. Ich bin aber gar nicht mal sicher, ob die Zugüberwachungs- und Signalsysteme in USA so einheitlich sind, wie du annimmst? Beim Straßenverkehr gibt es, soweit ich weiß, schon mal einige Unterschiede zwischen USA und Kanada, und auch teilweise von einem US-Bundesstaat zum anderen.

Zurück nach Europa.
Die UIC gibt es schon sehr, sehr lange, und deshalb gibt es für alle Züge einheitliche Vorgaben für Puffer und Kupplungen. Das Sicherungssystem ETCS2 ist nun auch nicht erst letzten September eingeführt worden; die Schweiz hat schon weitgehend bis komplett darauf umgestellt.

Zitat von Zugschubser im Beitrag #6
Man "arbeitet" ja auch an automatischen Kupplungen für den Güterverkehr....

Da ist man sogar schon sehr lange dran, das Problem ist nicht die AK an sich, sondern die Kompatibilität mit vorhandenen Systemen, denn man kann ja nicht drei Jahre lang den Schienenverkehr stillegen, bis alle Fahrzeuge umgerüstet sind...

Zitat von piefke53 im Beitrag #7
Wenn wir "oben" anfangen, wäre da schon mal Fahrstromversorgung per Oberleitung.
Dann die diversen Sicherungssysteme.
Dann die diversen Kommunikationssysteme.

Rischtisch - das sind alles Erbschaften alter Grenzen. Teilweise sogar innerhalb eines selben Landes - 3kV CC in Südfrankreich, 25kV 50 Hz CA in Nordfrankreich, und alte 1,5kV-Strecken gibt's auch noch da und dort... Das war alles kein Problem, solange auf jedem Netz die Eigentümergesellschaft für den Betrieb zuständig war. Ein Zug wie der Rheingold wurde am Grenzbahnhof von der NS an die DB übergeben, und dabei wurde die Lok gewechselt: gar kein Thema. Ein Güterzug mit Erz aus Schweden wäre über Dänemark und Deutschland und Österreich oder die Schweiz auch bis Italien gefahren - eben sukzessiv mit einer schwedischen, einer dänischen, einer (oder zwei?) deutschen, einer österreichischen oder Schweizer und einer italienischen Lok. Mindestens an jedem Grenzbahnhof wäre der Zug auch noch mal überprüft worden, das hätte u.U. die Tunnelzerstörung am Gotthard vermeiden können...
Erst die neumodische Marotte, Züge aus aller Herren Länder samt Lok (!) über die Gleise aller Länder zu verfrachten, führt zu den genannten Systemschwierigkeiten. Wie die Lokführer die Streckenkenntnis für halb Europa haben sollen, kann ich mir auch nicht recht vorstellen, oder bekommen die nach alter Väter Sitte einen Lotsen?

#9 von rhb651 , 09.10.2023 18:08

Oder der Lokführer wechselt an relevanten Punkten.

#10 von MMX , 09.10.2023 19:43

Bei der Aufzählung der Unterschiede ergänze ich noch die Lichtraumprofile.

Viele Grüße, Markus

#11 von Elch , 09.10.2023 21:34

Zitat von Railwolf im Beitrag #8

Erst die neumodische Marotte, Züge aus aller Herren Länder samt Lok (!) über die Gleise aller Länder zu verfrachten, führt zu den genannten Systemschwierigkeiten. Wie die Lokführer die Streckenkenntnis für halb Europa haben sollen, kann ich mir auch nicht recht vorstellen, oder bekommen die nach alter Väter Sitte einen Lotsen?

Die Lok zu tauschen führt zu unnötigen Aufwand, Zeit und Kosten, schließlich sind Mehrsystem-Lokomotiven keine Erfindung der Neuzeit. Am Tag nach Einführung des zweiten Stromsystem kam wohl einer auf die Idee sowas zu entwickeln. Ab dem 60ern kamen dann auch die ersten Typen in Deutschland.
Zudem ist heute jede Traxx und Vectron von der Basis eine Mehrsystem-Lokomotive, auf Kundenwunsch entsprechend ausgelegt wird. Alles andere würde es von der Entwicklung nur teuer machen.
Es fährt auch nicht ein Lokführer die ganze Strecke, was allein aus Beschränkungen der Arbeitszeit nicht geht. Die Wechseln an (Grenz)bahnhöfen auch. Eine Übergabe ist aber einfacher als ein Lokomotivwechsel.

#12 von Railwolf , 10.10.2023 15:56

Grüß dich Florian,

zunächst mal der Einspruch des Historikers.

Zitat von Elch im Beitrag #11
schließlich sind Mehrsystem-Lokomotiven keine Erfindung der Neuzeit.

Die gesamte Eisenbahn ist eine Erfindung der Neuzeit.

Zitat von Elch im Beitrag #11
Am Tag nach Einführung des zweiten Stromsystem kam wohl einer auf die Idee sowas zu entwickeln. Ab dem 60ern kamen dann auch die ersten Typen in Deutschland.

Dem ist nicht so.
Wenn ich den Wikipedia-Artikel richtig lese, dann gab es die ersten Zweisystem-Fahrzeuge bei der Wiener Lokalbahn etwa ab 1907. Bei Vollbahnen allerdings erst ab den 1960er Jahren. Diese Mehrsystemloks fuhren allerdings mehrheitlich nicht auf hunderte Kilometer ins Nachbarland hinein.
Technisch interessant und ordentlich beherrschbar wird die Mehrsystemtechnik, sofern sie für Gleichstrom- und Wechselstromnetze anwendbar sein soll, allerdings erst seit der Anwendung von Hochleistungs-Halbleitertechnik.

Zitat von Elch im Beitrag #11
Die Lok zu tauschen führt zu unnötigen Aufwand, Zeit und Kosten

Nun - das ist Ansichtssache. Nach dem klassischen System "ein Betreiber, ein Netz" wird eine Lok immer von ihrem Eigentümer gespeist. Sie braucht darum keinen Verbrauchszähler. (Lassen wir mal frühe internationale Triebzüge außer Acht - Dampfloks mit ihrem vergleichsweise kleinen Aktionsradius wurden eh an der Grenze oder grenznah ausgetauscht.) Wenn (Beispiel) eine schwedische Lok dagegen bis Italien durchläuft, braucht sie Strom von mindestens vier nichtschwedischen Versorgern; dieser Verbrauch kann nicht mittels Stromzähler an der Einspeisung abgerechnet werden, sondern muß in der Lok gezählt werden. DSB, DB, SBB (oder ÖBB) und RAI müssen diesen Strom dem schwedischen Unternehmen in Rechnung stellen.
Das ist ein Verwaltungsaufwand, der trotz Informatik nicht umsonst ist, sondern Zeit und Geld kostet. Und es ist eine Grundsatzentscheidung, das zu wollen - weil es eine politische - keine wirtschaftliche - Entscheidung war, Netz und Betrieb zu trennen. Man wollte damit Querfinanzierungen verhindern und dem Kunden günstigere Preise bieten, aber ich bezweifle, daß man die Konsequenzen richtig übersehen hat. Die Qualität des Dienstleistungssystems Eisenbahn ist dadurch nämlich nicht besser geworden - profitieren tun vor allem diejenigen, die Ganzzüge mit eigener Lok quer durch Europa schicken, aber die Resilienz des Systems ist stark geschwächt worden.

Zitat von Elch im Beitrag #11
Eine Übergabe ist aber einfacher als ein Lokomotivwechsel.

Wenn man nur darauf guckt - sicher. Aber das ist ja nur ein Aspekt von vielen.

Zitat von Elch im Beitrag #11
Zudem ist heute jede Traxx und Vectron von der Basis eine Mehrsystem-Lokomotive, auf Kundenwunsch entsprechend ausgelegt wird. Alles andere würde es von der Entwicklung nur teuer machen.

Nö - umgekehrt wird ein Schuh draus: durch die aktuelle Technik ist uninteressant, ob am Fahrdraht Gleich- oder Wechselstrom anliegt und mit welcher Spannung. Das ist wie bei den heutigen Netzteilen für Kleingeräte, die von 100V bis 240V alles verdauen, weil sie keine klassischen Transformatoren mehr verwenden, sondern die Spannung anderweitig verändern. Da ist es auch nur noch eine Kleinigkeit, die Dinger gleichstromfähig zu machen.
Dann kommt man an bei einem Fahrzeug, in dem alles drin ist - es muß nur softwareseitig aktiviert werden, natürlich kostenpflichtig.
Kein Vergleich mit früheren Mehrsystemlokomotiven wie den belgisch-französischen Viersystemloks (die ewig kaputt waren...), wo jede Technik gesondert eingebaut wurde und eigenen Raum benötigte.

#13 von BR180 , 10.10.2023 17:20

Zitat von Railwolf im Beitrag #8
Hallo Klaus,

Zitat von maybreeze im Beitrag #4
Da fahren Züge in USA, Kanada, Russland und China 1000e Kilometer in einem System, wir Europäer lieben und hätscheln die nationalstaatliche Eigenbrötlerei bis zum Exzess.

Da tust du den Europäern aber Unrecht.
Natürlich ist es einfacher, wenn - wie in den USA, noch mehr in den Staatsdemokraturen China und ex-UdSSR - ein riesiges Land die Grundlagen vorgibt, als wenn man in Europa rund drei Dutzend Länder unter einen Hut bekommen muß. Ich bin aber gar nicht mal sicher, ob die Zugüberwachungs- und Signalsysteme in USA so einheitlich sind, wie du annimmst? Beim Straßenverkehr gibt es, soweit ich weiß, schon mal einige Unterschiede zwischen USA und Kanada, und auch teilweise von einem US-Bundesstaat zum anderen.

Vieles in Nordamerika läuft noch nach diesem System, https://de.wikipedia.org/wiki/Timetable_and_Train_Order
Moderner wird es hier, https://de.wikipedia.org/wiki/Automatic_Train_Control
Das ist so in etwa Stand der Dinge, https://de.wikipedia.org/wiki/Positive_Train_Control.

Der Vorteil in Nordamerika + Mexico ist, das man überall Normspur hat (natürlich weiß ich, das es dort auch Narrow Gauges gibt).
Das alle Dieselloks aller Hersteller freizügig MU-fähig sind (Multiple Unit = Mehrfachtraktion).
Das man seit den 1870ern auf eine Kupplung geinigt hat.
Das man mehrere Züge einfach aneinandergehängt hat, somit weniger Sicherheitsabstände benötigt und damit die Streckenkapazität deutlich erhöht hat.

Moderne Zusammenarbeit hat zum Beispiel dazu geführt, das in British Columbia/Alberta die beiden Erzrivalen CN und CP die CN-Strecke gemeinsam richtung Küste benutzen und die CP-Strecke richtung Inland, weniger Steigung, den CP war zuerst da und hat damit immer die bessere Flußseite des Fraserriver zum Bau genutzt.

Zitat von MMX im Beitrag #10
Bei der Aufzählung der Unterschiede ergänze ich noch die Lichtraumprofile.

Viele Grüße, Markus

Die sind in den USA nicht überall gleich, besser gesagt, viele Tunnel im Osten der USA sind nicht Doublestack-fähig.

#14 von Railwolf , 11.10.2023 03:25

Hallo Maurice,

wie sieht es denn in USA aus, fahren da - von besonderen Agreements abgesehen wie dem, was du zwischen CN und CP genannt hast - denn netzfremde Loks auf dem Netz einer Gesellschaft, oder sind es immer eigene Maschinen auf dem eigenen Netz?

#15 von BR180 , 11.10.2023 04:53

Teilweise laufen Loks auch durch, so kann man auch schon mal eine CSX in einem UP-Zug in Californien sehen oder ein CP in Florida (auch vor dem Merger mit KCS):
Habe gerade für mein Spontanbeispiel sogar das passende Video gefunden, die Fremdlok läuft soagr als Leadingunit.

Hier noch ein Beispiel für CP und CN in Florida vor CSX Zügen.

#16 von supermoee , 11.10.2023 06:30

Zitat von Railwolf im Beitrag #8
Hallo Klaus,
Mindestens an jedem Grenzbahnhof wäre der Zug auch noch mal überprüft worden, das hätte u.U. die Tunnelzerstörung am Gotthard vermeiden können...

Hallo

das ist utopisch. Um Ermüdungsrisse zu entdecken benutzt man heute bei Schienenfahrzeugen ZfP Verfahren wie Ultraschall- oder Magnetpulverprüfung. Dafür müssen die Fahrzeuge / ausgebaute Komponenten in Werkstätten unter optimalen Licht- und Oberflächenverhältnissen (Sauberkeit, ggfs. entlackiert) geprüft werden. Mit blossem Auge sieht man diese Risse nicht, besonders so einfach nebenbei am Bahnhof unterm Fahrzeug, vielleicht dazu noch im Dunkeln. Wenn man die Räder eines Güterzuges am Grenzübergang seriös kontrollieren wollte, müsste man da eine Ultraschall Überfahranlage installieren. Mit Vorbereitung, schätze ich mal, würde so eine Prüfung mindestens 20 Minuten pro Achse dauern. Wie viele Achsen hat so ein Güterzug? Wie viele Güterzüge passieren die Grenze am Tag? Da würde der Schienengüterverkehr zum Erliegen kommen, da könnten wir uns um noch mehr LKW Unfällen auf den Strassen freuen.
Der Vorwurf, keine Kontrollen zu machen, kam von den Medien nach dem GBT Unfall, und das war und ist Mumpitz von ahnungslosen Journalisten.

Und die Radrissproblematik wurde mit dem politischen Entscheid verschärft, wegen Lärmschutz von Grauguss Solen (Bremsklötze) auf LL Kunststoff Solen zu wechseln. Dazu wurde der Schienenverkehr verdonnert und jetzt haben wir den Salat

Aber das ist OT

Gruss

Stephan

#17 von Zugschubser , 11.10.2023 08:51

Zitat von supermoee im Beitrag #16
Und die Radrissproblematik wurde mit dem politischen Entscheid verschärft, wegen Lärmschutz von Grauguss Solen (Bremsklötze) auf LL Kunststoff Solen zu wechseln. Dazu wurde der Schienenverkehr verdonnert und jetzt haben wir den Salat

Den Zusammenhang verstehe ich jetzt als technischer Laie nicht.

#18 von Railwolf , 11.10.2023 09:53

Hallo,

Zitat von supermoee im Beitrag #16
Um Ermüdungsrisse zu entdecken benutzt man heute bei Schienenfahrzeugen ZfP Verfahren wie Ultraschall- oder Magnetpulverprüfung. Dafür müssen die Fahrzeuge / ausgebaute Komponenten in Werkstätten unter optimalen Licht- und Oberflächenverhältnissen (Sauberkeit, ggfs. entlackiert) geprüft werden. Mit blossem Auge sieht man diese Risse nicht

Ich dachte an akustische Überprüfung - schließlich hört man einen Glockenschaden auch, bevor man ihn sehen kann... und da war doch früher der Mann mit dem großen Hammer, der von Rad zu Rad ging und mal draufschlug, um zu hören, was die Bremse macht.

Zitat von Zugschubser im Beitrag #17
Zitat von supermoee im Beitrag #16
Und die Radrissproblematik wurde mit dem politischen Entscheid verschärft, wegen Lärmschutz von Grauguss Solen (Bremsklötze) auf LL Kunststoff Solen zu wechseln. Dazu wurde der Schienenverkehr verdonnert und jetzt haben wir den Salat

Den Zusammenhang verstehe ich jetzt als technischer Laie nicht.

Die Sohlen sind aus anderem Material. Damit sind die Interferenzen zwischen Bremssohle und Rad anders. Das meint er vermutlich. Irgendwelche Artikel dazu im Netz habe ich aber nicht gefunden; da muß Stephan selbst mal auf Quellen verweisen.

#19 von JoWild , 11.10.2023 10:15

Zitat von supermoee im Beitrag #16
...
Um Ermüdungsrisse zu entdecken benutzt man heute bei Schienenfahrzeugen ZfP Verfahren wie Ultraschall- oder Magnetpulverprüfung. Dafür müssen die Fahrzeuge / ausgebaute Komponenten in Werkstätten unter optimalen Licht- und Oberflächenverhältnissen (Sauberkeit, ggfs. entlackiert) geprüft werden. Mit blossem Auge sieht man diese Risse nicht,...

Hallo Stephan
du bist aber in ZfP nicht unbedingt auf einem echten Stand.
Die Radreifen/-scheiben ließen sich auch während der Fahrt z.B. mittels Wirbelstromverfahren kontinuierlich und berührungsfrei überwachen. Dazu müsste die Messtechnik am Fahrzeug integriert werden. Die Frage ist der technische Aufwand.

#20 von supermoee , 11.10.2023 11:43

Zitat von JoWild im Beitrag #19

du bist aber in ZfP nicht unbedingt auf einem echten Stand.
Die Radreifen/-scheiben ließen sich auch während der Fahrt z.B. mittels Wirbelstromverfahren kontinuierlich und berührungsfrei überwachen. Dazu müsste die Messtechnik am Fahrzeug integriert werden. Die Frage ist der technische Aufwand.

Hallo Jo

klar bin ich im Bilde. Ich habe auch nicht alle Verfahren aufzählen wollen, es gibt ja noch einige mehr als die genannten.

Wie willst du auf einen stromlosen Güterwagen so eine Ausrüstung einbauen und zum Funktionieren bringen? Abgesehen davon, würde so eine Ausrüstung inkl. Stromausrüstung die Kosten eines Güterwagens massiv in die Höhe treiben. Und nicht vergessen. Güterwagen stehen oft und gern auf riesigen Gleisfeldern abgestellt. Da wird alles geklaut, was nicht niet- und nagelfest ist. Wir haben testweise Containerwagen mit Stromanschluss für Kühlcontainer ausgestattet. Ich weiss nicht wie oft schon die Kupferkabel geklaut wurden.

Interessant wäre auch zu wissen wie du es dir vorstellst, dass die Prüfköpfe regelmässig kalibriert werden sollen? und was passiert, wenn die Kalibration nicht erfolgreich war? Wagen abstellen? Bei einem Güterzug mit 120 Achsen, sprich 240 Räder/Prüfköpfe, passiert das wahrscheinlich öfter, dass im rauen Betrieb bei Ladungen / Entladungen was kaputt geht. Sicherlich irgendwie machbar, aber keiner will es zahlen und nicht in den nächsten 20-30 Jahren, wenn die Voraussetzungen nicht geben sind. Vielleicht, wenn mal die automatische Kupplung kommt......... in 50 Jahren.

Gruss

Stephan

#21 von Elch , 11.10.2023 12:07

Zitat von Railwolf im Beitrag #12
Die gesamte Eisenbahn ist eine Erfindung der Neuzeit.

Das ist kein Einspruch des Historikers, sondern eine Anwartschaft auf den Titel "Klugscheißer des Jahres". Du müsstest ganz genau wissen, wie ich es gemeint habe.

Zitat von Railwolf im Beitrag #12
Nun - das ist Ansichtssache. Nach dem klassischen System "ein Betreiber, ein Netz" wird eine Lok immer von ihrem Eigentümer gespeist. Sie braucht darum keinen Verbrauchszähler.

Nein, das ist Großer Humbug. Denn selbst wenn du der einzige bist, der aus deinem System Strom entnehmen würdest, dann brauchst du alleine zur Kostenüberwachung einen Stromzähler. Stromkosten sind so ein riesiger Kostenblock in der Eisenbahnwelt, dass es Grobfahrlässig wäre diese nicht aufzuzeichnen. Oder kennst du ein Unternehmer der sagt: Wie mehr als 20% meiner Kosten entstehen ist mir egal?
Die Stromzähler auf den Lokomotiven sind sogar um einiges komplexer als das was bei dir zu Hause hängt. Sie zählen in beide Richtungen wegen der Rekuperation und auch Minutengenau wann genau entnommen wurde. Das hängt damit zusammen, dass Großverbraucher ihren Strom auf der Strombörse einkaufen, Kontingente vereinbaren, Spitzenlast-Modelle haben und so weiter. Dafür gibt es bei meinem Arbeitgeber extra Personal die sich darum kümmern um hier die beste Einkaufsstrategie zu haben. All das macht ein Stromversorger zusammen mit ihnen, der wiederum mit dem Bahnnetz abrechnet. Da ist es fast schon irrelevant wo in Europa der Zug gerade fährt.

Zitat von Railwolf im Beitrag #12
profitieren tun vor allem diejenigen, die Ganzzüge mit eigener Lok quer durch Europa schicken,

Richtig, weil sie sich auf dieses Geschäft was durch Kunden Nachgefragt wird spezialisiert haben. Wäre es günstiger an jeder Grenze den ganzen Zug dem nächsten Betreiber zu übergeben, würden die Logistiker das auch machen.

Zitat von Railwolf im Beitrag #12
aber die Resilienz des Systems ist stark geschwächt worden.

Wo wurde irgendwas geschwächt dadurch, dass es ein Anbieter schafft gesamtwirtschaftlich günstiger zu sein, selbst die ehemaligen Staatsbahnen mischen kräftig mit im Geschäft.
Was du wahrscheinlich meinst ist das folgende Problem: Der Güterverkehr ist das letzte Glied in der Kette und muss hinter Fernverkehr und Nahverkehr auf der Schiene zurückstecken und im operativen für alle auf die Seite gehen in einem Netz was Gnadenlos überlastet ist.

#22 von Railwolf , 16.10.2023 11:30

Hallo Florian,

Zitat von Elch im Beitrag #21
Das ist kein Einspruch des Historikers, sondern eine Anwartschaft auf den Titel "Klugscheißer des Jahres". Du müsstest ganz genau wissen, wie ich es gemeint habe.

Es ist Wurst, was du gemeint hast - die Neuzeit beginnt ein bis zwei Jahrhunderte vor der ersten Eisenbahn. Das weiß auch jeder, der in der Schule mehr gelernt hat, als seinen Namen zu tanzen.

Zitat von Elch im Beitrag #21
Nein, das ist Großer Humbug. Denn selbst wenn du der einzige bist, der aus deinem System Strom entnehmen würdest, dann brauchst du alleine zur Kostenüberwachung einen Stromzähler. Stromkosten sind so ein riesiger Kostenblock in der Eisenbahnwelt, dass es Grobfahrlässig wäre diese nicht aufzuzeichnen. Oder kennst du ein Unternehmer der sagt: Wie mehr als 20% meiner Kosten entstehen ist mir egal?
Die Stromzähler auf den Lokomotiven sind sogar um einiges komplexer als das was bei dir zu Hause hängt. Sie zählen in beide Richtungen wegen der Rekuperation und auch Minutengenau wann genau entnommen wurde. Das hängt damit zusammen, dass Großverbraucher ihren Strom auf der Strombörse einkaufen, Kontingente vereinbaren, Spitzenlast-Modelle haben und so weiter. Dafür gibt es bei meinem Arbeitgeber extra Personal die sich darum kümmern um hier die beste Einkaufsstrategie zu haben. All das macht ein Stromversorger zusammen mit ihnen, der wiederum mit dem Bahnnetz abrechnet. Da ist es fast schon irrelevant wo in Europa der Zug gerade fährt.

Und all das auf der Lok aufzuzeichnen ist völlig unnötig, solange nur ein Betreiber auf dem Netz ist. Dann reicht es völlig aus, die Einspeisung zu messen, und gut ist. Schließlich hast du auch nicht an jeder Steckdose einen Zähler, sondern nur einen am Hausanschluß.
Da rückgespeiste Leistung im Bahnnetz selbst verbraucht wird, ist sie auch nicht mit externen Zulieferern abzurechnen. Solange alles auf der Schiene in einer Hand bleibt, steht der Zähler am Einspeisungspunkt des Energiezulieferers.
Übrigens: die DB Netz produziert den überwiegenden Teil des Stroms selbst. https://www.bahnausbau-nordostbayern.de/...om-zum-zug.html Da ist das ganze Tamtam der Stromlieferanten gar nicht so interessant. Solange alles in einer Hand bleibt - aber man hat ja den Markt auf die Schiene bringen wollen, und damit wird jede Lok zum eigenen Endabnehmer.

#23 von DeMorpheus , 16.10.2023 12:59

Zitat von Railwolf im Beitrag #18

Zitat von Zugschubser im Beitrag #17
Zitat von supermoee im Beitrag #16
Und die Radrissproblematik wurde mit dem politischen Entscheid verschärft, wegen Lärmschutz von Grauguss Solen (Bremsklötze) auf LL Kunststoff Solen zu wechseln. Dazu wurde der Schienenverkehr verdonnert und jetzt haben wir den Salat

Den Zusammenhang verstehe ich jetzt als technischer Laie nicht.

Die Sohlen sind aus anderem Material. Damit sind die Interferenzen zwischen Bremssohle und Rad anders. Das meint er vermutlich. Irgendwelche Artikel dazu im Netz habe ich aber nicht gefunden; da muß Stephan selbst mal auf Quellen verweisen.

Der wesentliche Faktor ist viel einfacher: die neuen Kunststoff-Bremssohlen leiten die beim Bremsen entstehende Wärme erheblich schlechter ab, als es bei Grauguss-Bremssohlen der Fall ist. Dadurch ist die thermische Belastung der Radscheibe entsprechend größer.

#24 von supermoee , 16.10.2023 13:25

Hallo

sorry, habe länger hier nicht mehr vorbeigeschaut

Das ist so, wie Moritz geschrieben hat. Kunststoffsohlen leiten keine Wärme ab. Die thermische Belastung der Laufflächen ist stärker, was vermehrt die Rissbildung begünstigt. Besonders die vielen Zyklen heiss - kalt sind Nährboden für Risse.

Grund für die Vorschrift der Kunststoff - Sohlen ist, dass Grauguss die Lauffläche der Räder stark aufraut, sodass die Rollgeräusche erheblich stärker sind, es ist also eine Lärmminderungsmassnahme, die aber das Risiko von Radbrüchen erhöht.

Scheibengebremste Radsätze haben die Problematik nicht, bzw. Risse auf der Bremsscheibe führen nicht zum Radbruch.

Gruss

Stephan

#25 von JoWild , 16.10.2023 14:34

Hallo
Auch wenn das gar nichts mehr mit der Ausgangsfrage zu tun hat:
Die Einführung der Komposit-Bremssohlen ist m.E. ein zweifelhafter ökologischer "Fortschritt":
- Der ökologisch vergleichsweise unproblematische Graugussabrieb wurde durch Mikroplastik ersetzt.
- Der Verschleiß der Räder ist deutlich höher
- Die Bremswirkung bei Nässe und winterlichen Streckenbedingungen wurde verschlechtert wegen geringerer Rauhigkeit der Laufflächen am Rad und folgend an der Schiene.

Und das für eine nicht sonderlich starke Lärmreduzierung des Rollgeräusches (max. gefühlte 50% entsprechend max. 10 dBA) am Rad-Schiene-System.

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