Guten Abend zusammen,
Diejenigen, die meine Beiträge bisher verfolgt haben, wissen, dass ich mich fast ausschließlich mit dem Thema Schwerlast bei der DB beschäftige. (schaut gerne mal vorbei, bei meinem Uai 839 Projekt! ;) )

Hier möchte ich mal die beiden Modelle des LS250 von Kibri und Märklin miteinander vergleichen und Stärken und Schwächen hervorheben. Doch zuerst ein paar Worte zum Vorbild:

Um Großtrafos auf der Schiene transportieren zu können gab die DB bei Krupp Anfang der 70er den Bau von insgesamt 4 Tragschnabelwagen (TSW) der Gattungen Uai 838/839 in Auftrag. Damit man diese Trafos dann auch auf der Straße bewegen konnte, brauchte es neue, leistungsfähige Fahrzeuge.
Die Kaelble Zugmaschinen mit dem SEAG LS160 Straßenroller gerieten bereits Ende der 60er Jahre an ihre Grenzen. Die Lastgrenze des 839er liegt bei 430t, die im Ernstfall auch auf der Straße bewegt werden müssen. Bisweilen brauchte es dafür, je nach Topographie bis zu 8! Kaelble Zugmaschinen. Da Scheuerle bereits eine Vielzahl an spezial Tieflade- Anhängern an die DB geliefert hatte, bekamen die Pfedelbacher den Auftrag zur Entwicklung des ersten Selbstfahrers, also der Urvater der heutigen SPMT (SelfPropelledModularTransporter).
Die Grundfahrwerke standen bereits Anfang 72 zur Verfügung, während die Entwicklung der Hydrostaten noch ein wenig mehr Zeit brauchte. Leider konnte man bis zur Abstellung der LS250 die Kinderkrankheiten der Antriebe nie beheben. Sie waren vergleichsweise Wartungsintensiv und Störanfällig. Anfang der 2000er Jahre übernahm dann HCS Daher die LS250. Um 2010 rum sollen die ersten beiden abgestellt und als Ersatzteilspender Teilw. zerlegt worden sein. Die letzten zwei Jahre kamen die beiden verbliebenen Einheiten nur noch mit Hilfe von Zug- und Schubmaschinen zum Einsatz, ohne Nutzung des eigenen Antriebs. Um 2012 rum wurden dann auch diese abgestellt und an Scheuerle verkauft. Dort wollte man min. Eine Einheit restaurieren, wozu es aber leider nie gekommen ist. Nach 2012 ist es schwierig noch irgendwelche Zeitangaben zu machen. Jedenfalls wurden dann irgendwann die beiden verbliebenen Powerpacks (Steuerkabinen mit Motor und Hydr. Pumpe) verkauft und es blieben die Grundfahrwerke übrig, die bis heute bei Kübler in Michelfeld stehen.
Wer mehr drüber lesen möchte, dem empfehle ich bekannte Machwerke von Volkhard Stern und dem lieben Thorge Clever.

Kommen wir nun (endlich) zu den Modellen!
Beginnen wir mit Kibri:



Dieses Modell gibt es mindestens seit Mitte der 90er Jahre, eher noch früher. Um Stabilität ins Modell zu bringen, bekamen die Grundfahrwerke einen dicken Mittelsteg zwischen die Achsen, wo beim Vorbild eigentlich das Lenkgestänge und wichtige teile der Hydraulik- und Bremsanlage sitzen.





Verbunden werden die Fahrwerke mit einem dicken Plastik Profil, das in den Mittelsteg geschoben wird. Wie ihr sehen könnt, ist da in der Mitte der Fahrwerke wegen des stegs kein richtiger Platz mehr. Beim original geschieht dies über eine sog. Lamellenkupplung, die durch dicke Bolzen gesichert wird und die ich an den Fahrzeugenden schon versucht habe, nachzustellen.



Da ich alle 4 gebauten LS250 bauen möchte, habe ich mir die beiden Bausätze 10128 (Trafo) und 10386 (Generator mit Durchsteckträger) besorgt. Den Durchsteckträger (Lastträger) gab es in verschiedenen Ausführungen. Zum Einsatz kamen die mit dem Uai 838 und ab Ende der 90er Jahre auch mit dem zum 24 Achser umgebauten Uai 839 800, der wie der 838 in Einzelteilen bei Kübler eingelagert ist, dessen Tragarme beim Straßentransport aber gelegentlich noch zum Einsatz kommen.

Die Powerpacks zeichnen sich durch eine für die damalige Zeit außergewöhnlich gute detailierung aus.





Dennoch fehlt es hier und da an wichtigen Details, die aber den normalen Modellbahner nicht weiter stören sollten. Um aus den Kibri Modellen das maximum herauszuholen, bedarf es aber umfangreichen Umbau und Anpassungsarbeiten, die beim entfernen des Mittelstegs beginnen und bei der Anpassung der Farbe und dem Einbau einer einigermaßen korrekten Hydraulik endet.

Die Fahrwerke sind in Fahrstellung dargestellt. Möchte man den LS250 auf Samms 709/710 verladen, müsste man die Höhe der Fahrwerke anpassen, damit diese nicht über das Lichtraumprofil hinaus ragen. In Transportstellung werden die Fahrwerke um ca 25cm abgesenkt. Um das zu realisieren, Muss an der Achsfaust der Pendelachse ein Schnitt gemacht werden. Diesen Schritt werde ich dann noch gesondert zeigen.

Je nachdem in welchem Zeitraum man den LS250 darstellen möchte, gilt es ein entscheidendes Detail zu beachten: ausgeliefert wurden die Fahrzeuge mit einem Grundfahrwerk aus je einem Fünfachsigen Fahrwerk fürs Powerpack und einem Dreiachsigen Heckfahrwerk + dem zweiachsigen Hydrostaten. Anfang der 80er Jahre wurden die Fünfachsigen Fahrwerke zerschnitten! Und in ein Zwei- und Dreiachsiges Fahrwerk aufgeteilt. Dieser Umbau geschah ungefähr zeitgleich mit dem aufbringen der blauen Zierstreifen und dem roten DB Keks...

Des solls fürs erste gewesen sein.... Bilder und weitere Infos werden noch ergänzt...

Sooo, es geht weiter im Programm!
Nach Rücksprache mit Kübler, (Danke an der Stelle nochmal an den lieben Thorge Clever!) Darf ich euch hier ein paar Bilder von den erhaltenen Grundfahrwerken zeigen und werde dazu dann auch noch ein paar Worte verlieren...





Von den 4 gebauten Hydrostaten sind noch 2 erhalten. Wie weit die noch funktionieren, kann ich aber nicht sagen.



Auf diesem Bild, seht ihr noch Teile des zum 24 Achser umgebauten Uai 839 800. Bei der Auflösung von HCS und deren Einsatzstelle Hagen, wo auch die TSW zum Schluß beheimatet waren, ging alles, was dort noch vorhanden war, in den Besitz von Kübler über.





Die Grundfahrwerke:
Insgesamt gab es, neben den vier Hydrostatischen Antriebseinheiten, die nicht lenkbar sind, acht zweiachsige,
Sechs oder acht dreiachsige und
Vier fünfachsige Grundfahrwerke für den LS250. Theoretisch konnte jedes Fahrwerk auch ein Anfangs- oder Endfahrwerk sein, da alle Fahrwerke über entsprechende Strom- und Hydraulikanschlüsse verfügen.



Der Vollständigkeit halber zeige Ich hier noch die beiden großen Lastverteilerbrücken, die bereits einige Zeit vor der Inbetriebnahme der LS250 zur Verfügung standen. Sie wurden zuerst mit dem SEAG LS160 Straßenroller eingesetzt, um eine bessere Wendigkeit zu erzielen. Dazu wurden je zwei Vierachsige Grundfahrwerke zu insgesamt 4 achtachsigen Einheiten gekuppelt und mit der Brücke verbunden. So entstand eine 32-Achsige Komposition, die 450t tragen konnte.

Zum SEAG LS160 werde ich zu geeigneter Zeit noch einen eigenen Beitrag schreiben, da dieses spezielle Anhängsel doch ein wenig mehr Würdigung bekommen sollte, als diese paar Zeilen hier!

Diese Brücken kamen mit dem LS250 zum Einsatz, wenn die Lastgrenze der 839er TSW voll ausgereizt wurde, oder man die Achslast des LS250 auf ein minimum reduzieren musste. Ja auch damals schon gab es marode Straßen und Brücken!

Im nächsten Beitrag gibt es exklusives Insiderwissen, vom Sohn des Mannes, der die Entwicklung des LS250 seitens der DB betreute. Erich Horvay, können wir leider nicht mehr persönlich dazu befragen, da Er vor einiger Zeit diese Welt verlassen hat... Ihm möchte ich auch diese Arbeit widmen, da er sich vor einigen Jahren viel Zeit genommen hat, mich in Darmstadt zu empfangen und ausführlich aus seinem Arbeitsleben zu erzählen. Heute ärgere ich mich Maßlos darüber, dieses besondere Gespräch nicht aufgezeichnet zu haben!

Erich, wo immer du jetzt bist, ich hoffe es geht dir gut! 🫶🏻 Wir, die deine passion für die Schwertransporte der DB und die Arbeit und Leben mit dir geteilt haben, werden dich nie vergessen! 🫶🏻

Hallo Steffen,

dein Beitrag trifft auf meine Lektüre von vorgestern... nämlich diese: Werner's Artefakte (22)
Werner hat ein Modell vom LS250 gebaut - aber: selbst lesen ist besser.

Hallo Wolf,
Danke, deinen Beitrag habe ich schon gesehen! :) schönes Diorama! 🔥

Machen wir also weiter mit dem versprochenen Insiderwissen von Erich Horvay, bzw. dessen Sohn Jens, der mich seit Jahren mit Informationen und Unterlagen versorgt. Großes Danke dafür an dieser Stelle, lieber Jens! 🫶🏻
Achtung viel Text! 🫣🥴

Prolog:
Im Sommer 2018 hatte ich die (leider) einzige Gelegenheit, mit Erich persönlich über seine Arbeit als Ingenieur bei der DB und seinem wirken bei der Schwerlastgruppe Darmstadt zu sprechen. Damals noch völlig ohne Ahnung von der Materie, wollte ich als junger wissbegieriger Mann einfach alles über das große Thema Schwertransporte der Bundesbahn erfahren. Printmedien zu diesem Thema gab es, bis auf Thorge's erstes und mittlerweile unbezahlbares Buch, faktisch nicht. Hier und da gab es natürlich einige Beitragsfetzen in den einschlägigen Modell-(und Eisen)bahnheften, aber das war alles immer nur so halbgar und (ist bis heute immer noch) viel zu oberflächlich! Möchte man die Technik als ganzes verstehen, braucht man tiefgreifende Informationen, die einem erst seit dem Erscheinen von Carstens Güterwagen Band 10 bzw dem Doppelband von Volkhard Stern über die Straßenroller einigermaßen zugänglich gemacht wurden. Möchte man aber wirklich detaillierte Informationen über einzelne Fahrzeuge haben, wirds wirklich dünn. Auch Bilder von diversen Einzelstücken wie der Kaelble KDVW 421 (die vor 2 Jahren im Raum Göttingen in desolatem Zustand gefunden wurde und mittlerweile bei einem Sammler steht), oder den beiden Kaelble KV 631 ZRF sind rar, was den nachbau dieser besonderen Fahrzeuge nicht gerade erleichtert.
Umso erfreuter war ich, als Jens mir bei meinem Besuch davon erzählte, wie Er und sein Vater durch einen Anruf vom Archivar des Bundesbahn Zentralamtes (BZA) München quasi über Nacht zu Rettern von tausenden Bildern und Akten rund um die Straßenfahrzeuge der DB und Reichsbahn wurden! Sämtliche Daten zu Entwicklungen von Fahrzeugen, Prototypen, wie zum ersten Huckepack-system das man Teilweise aus den USA übernahm und einem Haufen anderen zeug, konnte gerettet werden. Leider war aber auch schon einiges weggeworfen worden...

Nun aber zum LS250:
Da auch ich mittlerweile älter geworden bin, sind meine Erinnerungen an einzelne Details dieses Gesprächs leider etwas verschwommen (ich hätte es wirklich aufnehmen sollen 😒🤦🏻‍♂️🤦🏻‍♂️🤦🏻‍♂️). Es war damals wirklich eine Informationsflut für mich, da wir halt wirklich über alles sprachen, jedenfalls war es ungefähr so...
Erste Gespräche mit Scheuerle über die Entwicklung eines Selbstfahrers gab es bereits Anfang '70. Die Entwicklung der Grundfahrwerke wurde im Vergleich zu den Hydrostaten "über Nacht" gemacht, da ähnliche Fahrwerke bereits im Programm der Pfedelbacher waren und sich gut bewährt hatten. Der hydrostatische Antrieb in der Größenordnung war aber Neuland und so musste einiges erst neu erfunden werden, ohne das es einem gleich um die Ohren geflogen ist... Linde hatte ja erst 1960 einen Gabelstapler mit einem solchen Antrieb vorgestellt, das war damals noch bemannte Raumfahrt, denn davor gab es sowas noch nicht. Wie bereits erwähnt, brauchte die DB mit der in Dienst-Stellung der Uai 839, '70 und '73 dringend eine Alternative zu den LS160. Man musste sich aber gedulden, wollte man ein gut funktionierendes Fahrzeug haben... Am 8.Mai 74 war es dann soweit. Die ersten beiden Einheiten wurden an die DB übergeben und bis zum ersten kommerziellen Einsatz am 1.Okt. 75 in Wehr von der DB nochmals ausgiebig erprobt und getestet. Jede Antriebseinheit, in Fachkreisen Powerpack genannt, wurde vom MTU 10 Zylinder Motor der Baureihe 837 angetrieben. Dieser lieferte aus 27.5l Hubraum, 730 PS (537kW). Diese Baureihe fand unter anderem auch Verwendung im Leopard I und dem Faun SLT 50 "Elefant". Weitere technische Daten und insides werden hier noch ergänzt, sobald es meine und Jens's Zeit erlaubt.
... To be continued 🙋🏻‍♂️

Ein kleiner Nachtrag zu gestern... Ich habe von Jens noch ein paar Prospekte geschickt bekommen, die es auf dem freien Markt nur sehr selten zu kaufen gibt. Meinen eigenen habe ich verliehen zum digitalisieren... Jetzt kommen die Leute, die hier mit dem Handy unterwegs sind voll auf ihre Kosten... Achtung! 😁




Den LS160 gibt es übrigens schon seit längerem von Weinert als Messingbausatz. Den werde ich mir im neuen Jahr, Stück für Stück zusammen kaufen. Da ich 8 Vierachsige Grundfahrwerke Brauche, die natürlich zurecht ihren Preis haben... 😁





Außer dem LS70, dem LS160 und dem LS250 werden darin natürlich auch noch die anderen Tieflade- und Tragschnabelwagen vorgestellt. Sämtliches Equipment konnte man entweder bei der nächstgelegenen Güterabfertigung bestellen, oder bei schwierigen Angelegenheiten direkt beim "Dezernat für Schwerlast- und Großraumtransporte" der zentralen Transportleitung in Mainz organisieren (lassen), wo man unter Umständen auch mal Erich Horvay am Telefon hatte, der einem vielleicht dann mit wenigen Worten folgendes Prozedere erklärte...



Diese Skizze (von Erich entworfen) gab es übrigens zu jedem Bausatz des LS250 von Kibri dazu 😁

Die Vorstellung des LS250 von Märklin muss leider noch etwas warten, da ich gerade schon einen Haufen Sachen aufm Tisch liegen habe und max. Zwei Sachen parallel machen kann 😅. Das Märklin Modell lohnt sich aber definitiv zu kaufen, wenn man ein schönes Vitrinenmodell haben möchte. Denn der lässt sich - im Gegensatz zum Modell von Kibri - nicht zerlegen... Dazu dann aber an geeigneter Stelle mehr ;)
...Bis neulich 🙋🏻‍♂️

Hallo,
handelt es sich um dieses Fzg?

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Hätte da noch mehr Bilder.
Gruß Alex

Hallo Alex, Ja genau das ist der LS250!
Nachdem er zwischen 93 und 96 in den verkehrsroten Farbeimer gefallen war, bekam er bei HCS (Heavy Cargo Service), dem juristischen Nachfolger der Schwerlastgruppe der DB einen blauen Anstrich, den er bis zu seiner Abstellung 2012 behalten hat.

Gerne darfst du hier deine Bilder posten! Vielleicht kannst du ja noch ein paar Worte sagen, wo, was und wann :)
Gruß Steffen

Zitat von WechselstromAlex im Beitrag #7

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,,,,

Hätte da noch mehr Bilder.
Gruß Alex

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Die Bilder kommen noch, bin nur momentan etwas anderweitig beschäftigt.
Ist nicht vergessen

So,
anbei nun der 1.Teil mit den Bildern vom Umladen eines Trafos auf den LS 250 in Wehr-Brennet an der Hochrheinstrecke Ende April 2006.
Das Ziel des Trafo war das Kavernenkraftwerk in Wehr.
Der Fokus liegt bei den Bildern uf dem LS 250, weitere Bilder des Trafos etc. sind natürlich auch entstanden.

Im Teil 2 folgt dann der Transport über das öffentliche Straßennetz.

Erst mal den Bezug zum Forum herstellen:


Ort des Umladens ist in Wehr-Brennet:


Es geht los:














Teil 2 etc. folgt demnächst

Gruß
Alex

Hallo zusammen,
Wenn ich das richtig im Kopf habe, kann der Märklin-Heuler dem von Kibri nicht annähernd das Wasser reichen...
Ich hätte den Märklin-Heuler auf dem Schirm seinerzeit, fand den aber eher zum heulen.
Den Kibri hab ich auch noch liegen.

Anyway ich bin gespannt was du schreibst und draus machst.

Durfte das Teil auch schon ablichten seinerzeit in Kriftel.

VG
Andreas

So, nun Teil 2
By the way: Vielleicht kann ja Steffen72661 noch den Links ins Vorbild-Forum setzen, wir sind ja hier im H0-Forum

Achtung, der Transport geht jetzt los

















Teil 3 folgt in ein paar Tagen

Hallo Alex, danke für diese wirklich sensationellen Bilder! 🔥🔥🔥🚀

Da ich im Moment noch mit den Samms 710 zum Transport der LS250 beschäftigt bin, geht's hier im Moment nicht wirklich weiter...

@Schumi1977
Das Märklin Konstrukt hat für mich viele brauchbare Bauteile, die Kibri nicht so gut umgesetzt hat... Hauptsächlich hab ich die ja wegen der großen Lastverteiler gekauft, die ich später für meine LS160 brauche... Mittlerweile wird das Set nicht mehr unter 100 Euro angeboten... Ich hab meins für 80 vor ein paar Wochen erst bekommen (Glück gehabt) 😅 Die Trilex Felgen der Grundfahrwerke sind besser ausgearbeitet als bei Kibri. Dafür sind Hydrostaten schlechter umgesetzt als bei Kibri... Die Powerpacks haben ebenfalls ihre jeweiligen Stärken und Schwächen... Ich denke das ich da bei dementsprechendem Interesse noch gründlicher drauf eingehen könnte...

Unterm Strich ist das Kibri Modell für den normalen Modellbahner die bessere Wahl. Allein schon wegen des Preises und der beiden Modelle (Trafo und Generator mit Durchsteckträger wofür es wiederum die passenden Tragschnabelwagen von Kibri gibt)

Mit der Genehmigung meines Freundes Jens Horvay, darf ich euch hier noch folgendes zeigen:



Als erstes diese Skizze die den LS250 bei vollem Lenkeinschlag für die Zulassung für den Bo-Kraftkreis zeigt. Die Grundfahrwerke mussten gegenläufig gekuppelt werden, weil der LS250 wegen des sonst zu großen Wendekreises nicht durch die Zulassung gekommen wäre.



Und hier noch die Daten aller gebauten Grundfahrwerke. Die Zahlen ab 88 sind die jeweiligen Internen Kostenstellen. 87 wurde nochmal ein Schwung Fahrwerke bestellt, um das immer noch steigende Frachtaufkommen bewältigen zu können. Diese 8 achsigen Kombinationen lösten Teilweise den LS160 ab, der spätestens Ende der 80er Jahre ausgemustert wurde.

Euch allen schon mal einen guten Rutsch ins neue Jahr! 🚀🙋🏻‍♂️

Heute darf ich euch zwei ganz besondere Bilder mit freundlicher Genehmigung von Marco Reck aka "Marcos Trucks" (Facebook, insta, ebay) zeigen! Sie wurden zwischen 85 und 90 im Kbw Darmstadt aufgenommen und zeigen die Powerpacks des LS250. Ob sie zu der Zeit schon ausgemustert waren lässt sich leider nicht sagen. Könnte auch sein, daß die Bilder zwischen den Stadien der Restauration gemacht wurden, da beim vorderen eindeutig Korrosionsschutz (Braun) aufgetragen wurde.
Die als Lager verwendeten SEAG LS160 Roller müssten zu der Zeit auch schon abgemeldet worden sein. Interessant ist auch, das alle vier Powerpacks gleichzeitig abgestellt wurden.





Der LS250 war bis zu seiner Abstellung 2012 ein unverzichtbares Fahrzeug und auch der Nachfolger mit den revolutionären Scheuerle Intercombi Achsen wurde bei HCS noch regelmäßig eingesetzt. Bei Kübler ist der letzte Einsatz der beiden Kombinationen schon 2 Jahre her. Im Vordergrund sieht man noch angeschnitten einen LS70! (70t Tragkraft) das letzte erhaltene Exemplar wurde leider vor 3 Jahren zerlegt, da sich kein Käufer gefunden hat und der Platz geräumt werden musste. Vom LS160 existiert hingegen noch eine 4+4 Kombination, welche in der Bahnwelt in Darmstadt besichtigt werden kann.
Ein erfolgreiches neues Jahr 2026 wünscht euch
Steffen Beck