RE: Frage an Motoren / Turbinen (BR 210) Spezialisten

#1 von PEPI ( gelöscht ) , 08.10.2009 07:46

Guten Morgen
Also das mit der Turbine bei der BR 210 habe ich noch nicht verstanden.
1. Ich begreife das Prinzip eines Turboladers, bzw. eines Kompressors
2. Ich begreife das Prinzip eines Jet Triebwerkes.
Ich verstehe nicht, wie die Turbine eines Bell Hubschraubers die Motorenleistung einer Diesellok erhöhen kann.
Weiterhin verstehe ich nicht, wie sich das praktisch umsetzen ließ. Die Bell Turbine wurde hochgefahren, das gleiche Geräusch wie beim Abschalten der Turbine und es dauerte immer etwas, bis die Leistung vorhanden war, der Hubschrauber starten konnte. Bei der Bell war die Turbine bekanntlich im Dauereinsatz.
Bei der BR 210 wurde die Turbine bei Bedarf zugeschaltet und wieder abgeschaltet. Da eine Turbine aber hochdrehen muss würde das bedeuten, dass die Leistung nicht sofort abrufbar war. der Lokführer die Turbine mehrere KM vor der Steigung, oder Schnellfahrstrecke zuschalten mußte.
Die andere Alternative wäre: Lok mit Diesel verläßt den Bahnhof, auf freier Strecke wird die Turbine in ein Standby hochgefahren, bei Leistungsbedarf die Drehzahl erhöht (Soundbeispiel Kompressor bei E 12), ohne Last Turbine wieder in Standby, Wohngebiete Turbine aus.
Laut Beschreibung ist die Turbine immer wieder an- und ausgeschaltet worden, was zu den bekannten Bränden und zum unwirtschaftlichen Treibstoffverbrauch somit zur Ausmusterung der 210 Technik führte. Ist sie tatsächlich ganz an und aus geschaltet worden, oder doch nur rauf und runter gefahren worden?
Sicherlich gibt es einen Motorenfachmann, der mir das erklären kann
Gruß Günter


PEPI

RE: Frage an Motoren / Turbinen (BR 210) Spezialisten

#2 von contrans , 08.10.2009 09:13

Hallo Günter,

steht alles bei Wikipedia.
http://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_210
Die Leistung der Antriebs- oder Hilfsmotore bzw. Gasturbine wird bei der V160 Familie über Flüssigkeitsgetriebe an die Gelenkwellen gebracht. Für Hilfsdiesel (217) oder eben Gasturbinen (210, 219) war einfach 1 weitere Welle mit Schaufelrad im Flüssigkeitsgetriebe integriert. Dieser zusätzliche Kreislauf konnte einfach zugeschaltet werden.
Die Turbine war im Allgäu sicherlich zwischen den leistungshungrigen Anstiegen im Leerlauf.

andi_z


 
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RE: Frage an Motoren / Turbinen (BR 210) Spezialisten

#3 von ThomasR , 09.10.2009 14:29

Es war ein zweiter Einspeisewandler in das Getriebe vorhanden. Dadurch konnten zwei Leistungsquellen auf das Getriebe arbeiten. Das Getriebe war nicht soviel anders wie das der heutigen BR 217 mit dem zusätzlichen 500PS Motor.

Irgendwo meine ich mal gelesen zu haben, dass die Turbinen später durchliefen und die Leistung mit dem Diesel geregelt wurde. Das heißt die Turbine lief mit ihren knapp 700KW durch nach dem ersten Einschalten bis zum dauerhaften abschalten. Das würde dem Betrieb im Allgäu entgegen kommen, weil dort doch oftmals mit den 700KW gefahren werden kann.

Ob das der Wahrheit entspricht.... . Papier ist bekanntlich geduldig.

Die Turbine brauchte ungefähr 30s bis zur Leistungsabgabe.


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RE: Frage an Motoren / Turbinen (BR 210) Spezialisten

#4 von E10 ( gelöscht ) , 09.10.2009 19:25

Mahlzeit Günter,

die Turbine lief nach dem Starten zuerst im Leerlauf mit.
Erst nachdem die Lok eine Geschwindigkeit von mindestens 30 km/h erreicht hatte konnte die Gasturbine zugeschaltet werden in dem das Fahrschalterhandrad auf die Stufe B gedreht wurde.
Dabei wird dann der Einspeisewandler mit Öl gefüllt und anschließend die Gasturbine auf 100 % Leistung und Drehzahl hochgeregelt.
Beim Zurückdrehen auf die Fahrstufe 15 wird die Leistung der Turbine auf 90 % eingestellt. Werden die Fahrstufen weiter reduziert, wird die Turbine ab der Stufe 9 auf Leerlaufdrehzahl geregelt und der Einspeisewandler geleert.
Die Drehzahl des Dieselmotors wird wie bei den anderen Dieselloks über das 16-Stellungsgerät betrieben.

Nach meinen Informationen lief die Turbine die ganze Strecke mit und wurde je nach Fahrstufe hoch oder runter geregelt.
Wie lange das Füllen des Wandlers dauert kann ich nicht genau sagen, aber dürfte nach meiner Ansicht nur bei ein oder zwei Sekunden liegen und die Turbine brauch ebenfalls nicht so lange bis sie hoch gedreht hat.

Die Turbinen gingen zweimal durch thermische Spannungen kaputt, die durch ungleichmäßige Last mit Vollast und Leerlauf entstanden. Bei beiden Turbinenschäden ist eines der Verdichterräder gerissen. Die erste Gasturbine wurde am 24 März 1978 dabei zerstört ohne das ein Brand entstand. Erst beim zweiten Verdichterradbruch entstand an Silvester 1978 ein Brand. Danach wurden die Turbinen alle still gelegt und ausgebaut.

Die Thermoschocks waren aber nicht nur bei den Gasturbinen ein Problem. Die Dieselmotoren der 218 in der älteren TB 10-Ausführung hatten hier ebenfalls große Schwierigkeiten und fielen mit Kolbenfressern öfters aus. Das ganze liegt an der Fahrweise für die Allgäubahn, bei der mit Vollast die Steigung hochgefahren wird und am Brechpunkt im Leerlauf wieder das Gefälle runter.
Die 210er standen öfters mit defektem Diesel im BW als mit defekter Gasturbine. Deshalb wurden die umgebauten 210er dann auch 1980 oder 1981 nach Braunschweig abgegeben.
Das BW Kempten tauschte seine ersten 218er auch gegen Loks mit TB 11 Motoren, als diese gebaut wurden. Es war das einzigste BW das nur 218er mit TB 11 Motoren hatte.

Gruß Thomas


E10

   


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