WOW,

die Steinnetze sehen ja super aus!

Alwin

Zitat von AlwinS

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WOW,

die Steinnetze sehen ja super aus!

Alwin

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mehr Vorbild geht wirklich nicht...

Jo,

echt faszinierend!

Super!

Alwin

Ähh, das Bild mit den Steinnetzen ist Echt und kein Modell!
cya
Thomas

Hallo Modellbahnfreunde,

heute möchte ich Euch die elektrischen Einheitslokomotiven, die im Gegensatz zu den Altbau E-Loks nach der Elektrifizierung sofort am linken Rhein anzutreffen waren, zeigen. Eine Ausnahme bildet dabei die E 50, die erst später die linke Rheinstrecke befuhr, zunächst aber auf den Rampenstrecken in Süddeutschland zum Einsatz kam.

Ich habe versucht, die linke Rheinstrecke so genau nachzubauen, wie mir möglich ist. Dazu gehört auch der Einsatz der richtigen Loks und Wagen. Dabei beziehe ich auch das Material auf den Straßen mit ein. Dazu gibt es hier ja auch eine Diskussion.

Ferner interessiere ich mich für die Geschichte von Strecke und Eisenbahn am linken Rhein und drüber hinaus. Also nicht nur Bilder sondern auch Text dazu.

Elektrische Einheitslokomotiven der DB

Bei der Planung der neuen Elektrolokomotiven legte die Deutsche Bundesbahn großen Wert auf möglichst einheitliche Bauteile bei allen Typen, wie dies bei den Dampflokomotiven schon in den 20er Jahren erfolgreich durchgesetzt worden war. Daher wurden die neuen elektrischen Baureihen auch als Einheitslokomotiven bezeichnet.

Im Jahre 1954 gingen die Elektrifizierungsarbeiten verstärkt von der Planungs- in die Bauphase über. So wurden Bestellungen neuer Elektrolokomotiven immer dringlicher. Die Bundesbahn entschloss sich unter Berücksichtigung der Erfahrungen mit den Vorserienlokomotiven E 10 zu folgenden Typenprogramm:

E 10: für den Schnellzugdienst bis 140 km/h
E 40: für Güter- und Personenzüge bis 100 km/h
E 41: für leichte Güter und Personenzüge bis 120 km/h
E 50: für schwere Güterzüge bis 100 km/h

Keine der neuen Elektrolokomotiven erreichte die 180 km/h Höchstgeschwindigkeit der Vorkriegsmaschine E 19, die pro Motor eine Stundenleistung von 1000 kW hatte. Trotzdem kann nicht von einem Rückschritt im Elektrolokomotivbau gesprochen werden, denn neben dem Verzicht auf Laufachsen und dem Übergang auf Drehgestell-Lokomotiven bei weitgehender Vereinheitlichung kam der Deutschen Bundesbahn auf niedrige Unterhaltskosten durch hohe Kommutator-Laufleistungen und günstige Leistungsgewichte an. Auf eine hohe Endgeschwindigkeit wurde verzichtet, weil dafür die vorhandenen Strecken nicht geeignet waren.


Fleischmann Nr. 4319
E 19 für den Schnellzugverkehr zwischen München und Berlin, der für 1940/41 geplant war.

Durch eine Vielzahl von konstruktiven Änderungen am Motor konnten dessen Unterhaltungskosten gesenkt werden. Um das Gewicht der Elektrolokomotive zu verringern, fertigten die Betrieb alle neuen Bauteile ab 1952 in Stahlleichtbauweise an. Dabei versuchten die Konstrukteure, bis an die Grenze des Möglichen zu gehen, ohne auf die nötige Sicherheit und Lebensdauer zu verzichten.


Roco Nr. 43636
E 41 für den leichte Güter- und Personenzüge bis 120 km/h

Die E 41 stellte das Optimum in der Leichtbauweise mit einem Metergewicht des mechanischen Teiles von 2240 kg/m dar, während die E 10 im Leistungsgewicht von 23,2 kg/kW am besten abschnitt. Die Vergleichszahlen für die E 19 lauten 27,2 kg/kW und 3530 kg/m. Die E 10 und E 40 unterscheiden sich lediglich im Übersetzungsverhältnis und im Bremssystem voneinander. Bei allen vier Baureihen sind Stromabnehmer, Hauptschalter, Schütze, Führerstände und weitere Kleinteile gleichartig ausgeführt. Für nahezu alle neuen Elektrolokomotiven wählte die Bundesbahn den bei der Vorserien-E-10.003 erprobten Gummiringfederantrieb der Siemens-Schuckert-Werke aus. Bei der langsamen E 50 kam auch noch der Tratzlagerantrieb zum Einsatz.

Auch die anderen Vorserienlokomotiven steuerten einzelne Bauteile zu den neuen Baureihen bei, die ab Herbst 1954 in großen Stückzahlen bei verschiedenen Herstellern bestellt wurden. Die erste Neubeschaffung sah insgesamt 184 Lokomotiven vor. Davon entfielen auf:

E 10 = 51 Stück zu je 1.050.000 DM
E 40 = 68 Stück zu je 1.000.000 DM
E 41 = 24 Stück zu je 750.000 DM
E 50 = 41 Stück zu je 1.350.000 DM

Die Maschinen wurden ab 1956/57 bei der Deutschen Bundesbahn in Dienst gestellt.

Die Schnellzuglokomotive E 10 wurde bis 1969 gebaut und hat sich gut bewährt, wenn auch die Laufeigenschaften noch etwas besser hätten sein können. In dem langen Beschaffungszeitraum wurde der Motor weiter verbessert, so dass Kommutatorlaufleistungen von 600.000 Kilometern erreicht wurden. Die Lokomotiven legten an einem Tag oft über 1.000 Kilometer zurück.


Roco Nr. 62490
Die E 10 für den Schnellzugdienst bis 140 km/h

Zitat von St. Goar

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Elektrische Einheitslokomotiven der DB

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Oh ja, das war wirklich Bundesbahn - seufz!

Danke für die schönen Bilder, wobei mich das Foto der E41 an die Kosak-Fotos zur seinerzeitigen Roco-Neuheit erinnert. Erst gestern hatte ich das Modell - aus der ersten Auflage - in der Hand und überlegt, es zu verebayen weil falsche Epoche und Farbe. Aber das war meine erste Einheitsellok in 1:87 in Spitzenausführung - die möchte ich nicht mehr hergeben...

Schöne Grüße, Frank

Hallo Frank,

die E 41 in blauem Lack ist bis Ende der 70er Jahre so gefahren. Für die frühe Epoche IV reicht es noch, wenn Du die Lok mit einer Computer-Nummer ausstattest. Wenn Du ab Epoche V fährst, wird es natürlich eng.

Als Erinnerung an die große Zeit der Deutschen Bundesbahn tagt die Lok aber allemal. Behalten ist absolut richtig.

Hallo Modellbahnfreunde,

hier die beiden letzten elektrischen Einheitslokomotiven der ersten Stunde. Die Serie aus den 50er Jahren soll ja schließlich komplett sein.
Beide Loks haben die Beschriftung der Epoche IV, da ich Euch die Varianten mit Einfachleuchte zeigen wollte. Beide Loks gab /gibt es von Roco in der moderneren Ausführung der Epoche III.

E 40
Die Schwestermaschine der E 10, die E 40, brachte es bis 1973 auf eine Gesamtzahl von 879 Exemplaren. Bei dieser Elektrolokomotive nutzte sich der Kommutator wegen der niedrigen Motorströme erst nach 1,2 bis 1,8 Millionen Kilometer ab.


E 40 - Die Güterzuglok mit der höchsten Stückzahlen der elektrischen Einheitslokomotiven.
Roco Nr. 62491


E 50
Mit 194 Stück sind von der schweren Güterzuglokomotive E 50 relativ wenig Exemplare gebaut worden. Sie waren auch zunächst nur für die steilen Rampenstrecken der Mittelgebirge vorgesehen. Dabei legten sie im Schnitt rund 12.000 Kilometer pro Monat zurück. Die Güterzuglokomotive für die ganz schweren Aufgaben kam zunächst in den vorgesehenen Bereichen zum Einsatz. Später wurde sie auch in Hagen stationiert und kam schließlich regelmäßig an den linken Rhein.

Roco Nr. 43585


Mit den elektrischen Einheitslokomotiven bin ich aufgewachsen. Sie gefallen mir nach wie vor gut. Ich hoffe, Euch auch.

Ja klar Gerhard, es sind auch bei mir sehr bevorzugte Maschinen.
Übrigens, sehr schöne Bilder.

Hier mal anders:

http://img163.imageshack.us/img163/6081/...rtmeinumbau.jpg
http://img4.imageshack.us/img4/2372/p1000670r.jpg
http://img163.imageshack.us/img163/6466/pict000215.jpg
http://img163.imageshack.us/img163/6495/pict0003j.jpg
http://img694.imageshack.us/img694/4929/pict0004kopie.jpg
[img=http://img4.imageshack.us/img4/1523/55992657.jpg]

Und hier die BR 110 ohne Regenrinne und dito die BR 139.

http://img16.imageshack.us/img16/1879/002zzj.jpg
http://img21.imageshack.us/img21/1445/003dx.jpg
http://img18.imageshack.us/img18/9819/005twi.jpg

Gruß

Henry

Hallo Modellbahnfreunde, hallo Henry,

die Einheitslokomotiven gibt es ja in einer Vielzahl von Varianten. Henry hat ja einige Modelle abgelichtet. Ich werde sicher hier auch noch einige Loks zeigen.

Mir ist aber aufgefallen, dass ich die Vorserien-E 10 Euch noch nicht vorgestellt habe. Das sei jetzt nachgeholt.

Die E 10 005 (Vorserie)

Schon 1950 begann die Deutsche Bundesbahn mit der Entwicklung neuer Elektrolokomotiven. Die Planer dachten dabei an eine Universallokomotive für den Güter- und Personenverkehr. Die Schweizer hatten inzwischen vorgemacht, sehr leistungsfähige Drehgestelllokomotiven zu bauen. Diesen Weg ging nun auch die DB. Die neuen E-Loks sollten in Doppeltraktion fahren können und wendezugfähig sein. Verschiedene Herstellerfirmen bauten zum Teil unterschiedliche Versuchslokomotiven. Lediglich zwei der fünf Vorserien E 10 waren baugleich (E 10 004 und 005).

Die 1952/53 ausgelieferten Loks hatten eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h. Ihre Stundenleistungen lagen zwischen 3.280 und 3.800 kW. Die umfangreichen Versuchsprogramme mit den Loks E 10 001 bis 004 brachte vor Allem eine Erkenntnis: Eine Universallokomotive blieb ein Traum. Die DB entwickelte aus den Ergebnissen die vier Einheitslokomotiven E 10, E 40, E 41 und E 50. Keine der Vorserienlokomotiven wurde daher nachgebaut.

Die unten abgebildete E 10 005 ging nach der Auslieferung direkt in den Plandienst. Am Rhein sind die Loks wohl nicht unterwegs gewesen. Oder hat jemand einen Bildbeweis?

Lima Nr. 208032



Habe in den letzten Tagen Zeit zum basteln gehabt. Bin dabei vom Lohbach zunächst auf andere Bereiche gewechselt. Davon gibt es die Bilder demnächst hier.

Hut ab vor der Bild- und Anlagenqualität !!!

Liebe Modellbahnfreunde,

wie versprochen heute Bilder von meiner neuen Baustelle am Banktunnel. Dort fehlte noch ein Schotterbett. Außerdem habe ich vor, die Elektrifizierung in St. Goar voran zu bringen.


Quertragwerk im Bahnhofsbereich

Die größte Herausforderung im Selbstbau von Fahrleitungen ist ein Bahnhofsbereich mit Quertragwerk. Nachdem ich Erfahrungen bei Streckengleisen im Bereich zwischen Bettunnel und Kammerecktunnel gesammelt habe, kommen hier andere Schwierigkeiten auf mich zu. Um die Anlage "Rheinmodellbahn" in der Hauptsache vorbildgerecht betreiben zu können, ist die Elektrifizierung hier längst überfällig, denn ich möchte den Betrieb zwischen 1957 und 1993 nachstellen. Allerdings wäre es fatal gewesen, den Fahrleitungsbau vor der Landschaftsgestaltung im Hintergrund anzugehen, denn bei den Arbeiten an den Felswänden, wäre die feine Oberleitung ständig in Gefahr gewesen, durch einen unbedachten Handgriff, fallendes Werkzeug oder Baumaterialien zerstört zu werden.



Einige Vorarbeiten zur Elektrifizierung sind allerdings schon vor langer Zeit erfolgt. So wurden die Standorte der Strecken- und Turmmasten ermittelt und die Bauteile aus dem Angebot der Firma Sommerfeld entsprechend eingebaut. Lediglich drei Masten aus Messing-H-Profilen oberhalb der Stützmauer am Bahnsteig, sind aus einer entsprechenden Normalie erstellt.

Im Banktunnel habe ich beim Bau der Tunnels die Halterungen für Halte- und Fahrdraht installiert. Es sind Stahlnägel, die in einem Holzprofiel eingeleimt sind. Bei mir ist die Oberleitung reine Atrappe und daher funktionslos. Dafür werden die Pantographen fixiert. Fahr- und Haltedraht enden somit ca. 15 cm hinter dem Tunnelportal.

Am Banktunnel habe ich mit der Elektrifizierung des Bahnhofs von St. Goar begonnen. Zunächst wurde eine Tunneloberleitung erstellt. Sie besteht aus zwei Roco-Schienenprofielen, die von oben in die Tunnelröhre eingebracht wurden. Die Profile wurden oben abgewinkelt, um dadurch die Höhe gegenüber der Schienenoberkannte zu fixieren. Zur Aufnahme die Ausleger wurden Bohrungen in das Schienenprofil eingebracht (Durchmesser 1 mm). Nach Überprüfung des richtigen Sitzes der Tunneloberleitung, wurden die Bauteile mit meinem Lieblings-Kleber für nahezu jede Anwendung - einfachen Holzleim - fixiert. Nach einer Nacht ist auch der dick aufgetragene Leim ausgehärtet.

Parallel zur Vorbereitung der Elektrifizierung, wurden die Gleise im Tunnelbereich eingeschottert. Eine Arbeit, die nur durch die enge Tunnelöffnung zu bewerkstelligen war.



Nach dem Fixieren der Schotterfläche mit einem Gemisch aus Wasser, Spülmittel und Weißleim, hat sich die Farbe des Schotters deutlich verändert. Der Diabasschotter wirkt jetzt wie trockener Basaltschotter. Ursprünglich habe ich Basaltschotter verwenden wollen. Er wirkt allerdings nach der Fixierung farblich als nahezu schwarz.



Der Turmtriebwagen erleichtert die Arbeiten an der Tunneloberleitung für Preiserlein sehr.



Auf der Kopframpe sind Bauteile für die Oberleitung abgelegt. Die Isolatoren sind mit einer Feile aufgeschlitzt, um sie später auf die Auslegerrohre aufzustecken. Natürlich hätte ich die Isolatoren auch bei der Montage der Ausleger anbringen können. Weil noch Lötarbeiten erforderlich sind, lasse ich alle Isolatoren zunächst weg, da sie sich durch die starke Erwärmung leicht verformen. Die Isolatoren werden später so aufgesteckt, dass der Schlitz kaum sichbar sein wird. Den Rest besorgt die neue Farbe der Isolatoren. In der Regel werden sie später braun gestrichen.



Neben den Isolatoren liegt ein Fahrdrahtseitenhalter. Die Öse wird später über das Auslegerohr geschoben und mit einer Flachzange zugedrückt. Bei der Oberleitung zwischen Bett- und Kammerecktunnel habe ich auf eine Öse bei den Seitenhaltern verzichtet. Wenn dann Korrekturen mit entsprechenden Lötarbeiten erforderlich sind, rutscht der Seitenhalter leicht vom Stützrohr und lässt sich in der Lage nur schwer genau an der richtigen Stelle befestigen. Auch wenn es optisch nicht so fein wirken wird, habe ich mich für die Öse entschieden, zumal die Arbeiten in einem Quertragwerk weit schwieriger werden, als bei zwei parallelen Streckengleisen.

Hier ein Vorher-Nachher-Vergleich. Beim ersten Bild fehlt noch das Schotterbett im Banktunnel.



Auf Bild 2 ist der Übergang zur neuen Schotterfläche im Tunnel kaum noch erkennbar. Um so deutlicher wird klar, dass die Tunnelwände noch einer farblichen Behandlung bedürfen. Die Tunneloberleitung ist mit ihren beiden Säulen und Auslegern installiert.



Fortsetzung folgt.

Super, weiter so,
bin gerade auch an der Oberleitung, macht Spass Dir zuzusehen!

Alwin

Hallo Gerhard,

wenn Du uns weiter so schöne Bilder zeigst, entflammt doch wieder meine Liebe zur DB Epoche 3-4 ... einfach schön anzusehen!

Mein Favorit ist eindeutig die E 41. Die Anfahrgeräusche im Herforder Bahnhof habe ich immer noch in den Ohren ... leider Geschichte.

Grüße in die Hauptstadt Ostwestfalens
Volker

Hallo Volker!

Zitat von ardez09

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Mein Favorit ist eindeutig die E 41. Die Anfahrgeräusche im Herforder Bahnhof habe ich immer noch in den Ohren ... leider Geschichte.

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Wie oft bin ich von Herford nach Bielefeld und umgekehrt mit der Bahn gefahren. Und jetzt kann ich nicht mal mehr sagen, wie lange die E 41 vor dem Zug war. Aber das Knacken habe ich noch im Ohr. Das Ruckeln kann ich noch spüren. E 103 mit IC in Herford ......

Schön, dass Du mich daran erinnert hast.

Hallo Gerhard,

einfach eine klasse Anlage!!!
Zeig noch bitte mehr Bilder

Viele Grüße

Martin

Servus Fangemeinde,

Schön, dass es solche Modellbahnen gibt auf der ein (Modell-)Zug einfach eine Strecke befährt und man ihn dabei im Sessel entspannt betrachten kann.

Das ist genauso schöner wie in ECHT!!!

Danke für die schönen Aufnahmen.

Gruß
Michael

Hallo Gerhard,

schwer zu sagen was mich mehr beeindruckt: Deine Anlage oder die Bilder Deiner Anlage!
Wirklich unglaublich. Und bei den Fotos aus "Preiser-Augenhöhe" sind Modell und Vorbild kaum mehr zu unterscheiden.
Du gibst damit einen gewaltig hohen Standard vor!

Gruß,

Mark

Liebe Modellbahnfreunde,

erst einmal vielen Dank für die lobenden Worte. Sie sind für mich eine Ansporn, die Rheinmodellbahn weiter voran zu bringen.

Vielleicht geht es Euch auch so: Ihr fang mit einer Sache an und plötzlich ist eine andere Anlagenbaustelle wichtiger. So ist es bei mir mit Kopframpe statt Lohbach und Oberleitung.

Um die Kopframpe realistischer zu gestalten, habe ich mich erst mal mit dem Vorbild beschäftigt.

Um die Verladung von Fahrzeugen an der Kopframpe zu ermöglichen, sind Ladehilfen erforderlich. Daher habe ich nach Bildern gesucht, die Ladebleche bei der großen Bahn zeigen. Die Suche stellte sich, was ich nie gedacht hätte, als schwierig heraus. Schließlich bin ich im EisenbahnJournal Exklusiv-Heft 1/2008 "Militärtransporte auf der Schiene" fündig geworden. Auf Seite 17 ist eine Bild zu sehen, auf dem im Vordergrund Bleche liegen, die die Lücke zwischen Rampe und Stirnseite der Flachwagen überbrücken, um einem Panzer die Überfahrt zu ermöglichen.

Auf den nächsten Bildern ist die Anfertigung der beiden Rohlinge zu sehen. Auf dem Flachwagen rechts liegt das Ausgangsmaterial. Das Stück Plastik wurde in zwei Streifen mit den Maßen 25 mm mal 7,5 mm zersägt. Die Rundungen sind durch die Bearbeitung mit einer Feile entstanden.



Um die Ladehilfen besser transportieren zu können, sind Öffnungen (2 mm x 1 mm) in das Blech eingelassen. Bei mir sind diese Langlöcher mit einem Bohrer und einer Rundfeile entstanden. Im Original sind die Öffnungen erheblich kleiner.



Die Höhe der Kopframpe gegenüber der Schienenoberkante ist bei mir etwas zu groß. Bei der Deutschen Bundesbahn sollte die Höhe genau 1235 mm betragen (1,235 Meter). Im H0 beträgt das entsprechende Maß 14,2 mm. Auch hier kam zur Korrektur die Feile zum Einsatz.

Bei einer ersten Stellprobe überwacht der Lademeister, wie von einem Schwerlastwagen SSy 45 ein Lkw mit Kurzpritsche (Magirus-Deutz Sirius 85 D 7) auf die Rampe fahren soll.



Im nächsten Arbeitsschritt werden die Bleche noch etwas nachgearbeitet und dann bemalt.

Sehr schön, ich hatte hier auf "meinem" Bahf Crailsheim genau solche Teile fotografiert:



Wenn du also schon dabei bist

Ich meld mich ja eher selten zu Wort hier - und hier wirds noch schwerer, es verschlägt einem schlichtweg die Sprache!

Bei so einigen Fotos kann man sich echt nicht mehr sicher sein, ob es sich ums Modell oder ums Vorbild handelt. Das ist für mich Modellbau in Perfektion!

Liebe Modellbahnfreunde,

es tut gut, soviel Lob für die Rheinmodellbahn zu bekommen. Vor 20 Jahren sahen meine Modellbau-Ergebnisse lange nicht so aus wie heute.

Ich freue mich besonders, dass z. B. das Bild von der Crailsheimer Kopframpe mir bei der Umsetzung des Vorbilds auf die Moba helfen. So ein gutes Bild habe ich in meinen vielen Büchern jedenfalls nicht gefunden. Danke!

Da ihr mehr Bilder möchtet, hier ein Touropa-Urlaubszug nach Rimini aus dem Sommer 1957 am Mittelrhein.

unglaublich! echt klasse da versteht jemand sein handwerk.

Viele Grüße

Liebe Modellbahnfreunde,

nach dem Bild vom Touropa-Zug aus dem Jahr 1957, möchte ich Euch heute den Nachfolgezug aus den 90er Jahren zeigen. Bis 1994 war der TUI-FerienExpress auf seinen Fahrten am Mittelrhein anzutreffen. Hier Fotos meiner neusten Modell-Wagen auf meiner Paradestrecke zwischen Bett- und Kammerecktunnel.

Stilecht wären natürlich Bilder mit Schnee. Der FerienExpress käme dann aus einem Skigebiet. So sind es Bilder für alle, die eher den Sommer lieben. Die Fahrgäste waren in Villach und Meran und befinden sich nun auf der Rückfahrt nach Dortmund.

Die letzten Jahre der Deutschen Bundesbahn waren auch die letzten Jahre des TUI-FerienExpress, denn 1994 wurden die Wagen an die Niederlande verkauft. Die TUI-Wagen hatten eine interessante Lackierung. Sie fielen sofort in Bahnhöfen oder an den Strecken auf.

Hier der Schriftzug auf einem Liegewagen der Gattung Bcvmh. Eine Besonderheit sind braune Dächer wie bei diesem Modell.



1992 waren die Urlaubszüge aber noch unterwegs. Meine sechs Modell tragen alle ein Untersuchungsdatum aus dem Jahre 1992. Die Zuglok war ehe selten vor den Zügen zu finden. Hier hat eine neurote E 103 den FerienExpress am Haken. Eher typisch waren Loks der Baureihen E 110 und E 111. In der Regel wurde bei den Ferienzügen wohl die rechte Rheinstrecke befahren.



Auf dem Bild sind zwei Dachvarianten zu sehen. Das beige Dach ist die Regel bei den Wagen gewesen. Jedoch gab es in den späten Einsatzjahren auch Wagen mit braunen Dächern. Mir ist ein Vorbild-Foto bekannt, wo ein Wagen mit braunem Dach zu sehen ist.



Um die Turnuswagen besser auszulasten, sollten auch andere Reiseunternehmen die Wagen mieten. Daher wurde in den 90er Jahren das TUI-Logo bei einigen Wagen entfernt.



Wie Ihr seht, lässt sich auf der Paradestrecke eine breite Spanne an Zügen einsetzten. Für ein Standbild reicht es nach der Elektrifizierung jetzt immer.

Die V200 im Streiflicht ist sehr schön getroffen! Über die rote 103 würde ich lieber den Mantel des Schweigens breiten, fast so "gelungen" wie die 194 in o/b

Züge in der Landschaft - sehr schön!

Grüße, Frank