Hallo zusammen,

beim Vorbild fährt ja normalerweise der Lokführer, der Strecke, Signale, Tafeln und sonst noch alles möglcihe beachten muss.

Dann gibts noch InDuSi, wo der Zug zwangsgebremst wird, wenn der Lokführer ihn zu schnell hat werden lassen.

Aber gibts es bei modernen Zügen auch so was wie einen "Auto-Pilot", wo der Lokführer nur noch überwachend anwesend sein muss, aber ansonsten ein Art "Auto-Pilot" für weiche Starts und Landungen sowie die korrekte Geschwindigkeit sorgt :

Danke Frank

Hi,

Zitat

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Aber gibts es bei modernen Zügen auch so was wie einen "Auto-Pilot", wo der Lokführer nur noch überwachend anwesend sein muss, aber ansonsten ein Art "Auto-Pilot" für weiche Starts und Landungen sowie die korrekte Geschwindigkeit sorgt

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Jein... wie es bei den aktuellsten Triebfahrzeugen ist weis ich nicht. Nach meinem Wissenstand gab es bei der DR-Ost in ein paar Baureihen sowas wie einen Tempomat. Da wurde die Sollgeschwindigkeit eingestellt und das Teil hielt diese, quasi mit Lastregelung (und das ohne Lopi, Zimo...).
Ansonsten ist mir sowas wie ein Autopilot oder Tempomat oder vergleichbares nicht bekannt.

Wat soll man da lang erklären? Wikipedia hilft Euch...

http://de.wikipedia.org/wiki/Automatic_Train_Operation
http://de.wikipedia.org/wiki/Automatisch..._Bremssteuerung

Hallo!

Es gibt eine Automatische Fahr- und Bremssteuerung und wenn die ihre Daten von der LinienZugBeeinflussung bekommt kann der Lokführer fahren lassen, nicht einen

Grüße


Hp2

Danke Jungs,

gehe mal nach Wiki, Hausaufgaben machen .

Zum fahren lassen und nur noch überwachen gibts die LZB.
Ansonsten heißt die indusi jetzt PZB.

http://www.bart.gov/about/history/history2.aspx

Wenn ich micht richtig erinnere, war BART das erste vollautomatisch betriebene Metro-Netz überhaupt.
Die "Lokführer" hatten nurmehr Kontrollfunktionen oder sassen sogar nur aus "psychologischen Gründen" in den Führerkabinen (man stelle sich einen A 380 ohne Piloten vor).

Gruss,
Manfred

P.S.: Aus dem Text geht nicht hervor, dass es sich um vollautomatisierten Betrieb handelt(e).
Ich glaube, das Märklin-Magazin brachte seinerzeit einen Bericht (Anfang der siebziger Jahre)

Moin,

und es gibt die Sifa, früher auch Totmannknopf genannt, und Fahrsperren. In den Bauchladen der Funk-Rangier-Lokführer ist ein Neigungssensor eingebaut, der die Lok anhält, wenn die Vertikale verlassen wird.
Als wissendem Reisenden fällt einem auf, wenn der Lokführer gepennt hat. Es gibt eine Schnellbremsung bis zum Stillstand des Zuges und es dauert mindestens 2 Minuten bis Luft aufgepumpt wurde und die Bremsen gelöst werden können.

Tschüss

KFS

Zitat von digilox1

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http://www.bart.gov/about/history/history2.aspx

Wenn ich micht richtig erinnere, war BART das erste vollautomatisch betriebene Metro-Netz überhaupt.
Die "Lokführer" hatten nurmehr Kontrollfunktionen oder sassen sogar nur aus "psychologischen Gründen" in den Führerkabinen (man stelle sich einen A 380 ohne Piloten vor).

Gruss,
Manfred

P.S.: Aus dem Text geht nicht hervor, dass es sich um vollautomatisierten Betrieb handelt(e).
Ich glaube, das Märklin-Magazin brachte seinerzeit einen Bericht (Anfang der siebziger Jahre)

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Wenn schon "Metro", dann mal zur U-Bahn Nürnberg-Fürth.
Automatischer (Führerlos) und normaler Betrieb im Mischbetrieb ist da Alltag.
U1 und U11 hauptsächlich mit Fahrer (da hab ich noch keine Fahrerlose im Linienverkehr gesehen). U2 & 3 meist nur noch führerlos, wobei U3 nur automatisch und U2 anfangs nur mit Fahrer fuhr. Da war echter Mischbetrieb zwischen Rothenburger Str. und Ratenauplatz jeder 2. Zug automatisch. Inzwischen sind mehr automatische Züge im Einsatz so dass auf der U2 fast nur noch ohne Zugführer gefahren wird, Mischbetrieb zurück gegangen.
Der "Autopilot" sitzt im Hauptrechner der Leitzentrale, also eher Ferngesteuert.

Zitat von Schwanck

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Moin,
Als wissendem Reisenden fällt einem auf, wenn der Lokführer gepennt hat. Es gibt eine Schnellbremsung bis zum Stillstand des Zuges und es dauert mindestens 2 Minuten bis Luft aufgepumpt wurde und die Bremsen gelöst werden können.
Tschüss
KFS

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Was weißt du denn wissender Reisender?
Du weißt hinten im Zug die Ursache der Zwangsbremsung? Scherz, oder?
Übrigens, eine Schnellbremsung ist was ganz anderes...

Zitat von scotti

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Übrigens, eine Schnellbremsung ist was ganz anderes...

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Hallo Scotti,

wenn man das hier liest, aber nicht unbedingt: http://de.wikipedia.org/wiki/Schnellbremsung

Ich bin jetzt etwas verwirrt. Kannst Du mir als altgedienter Fdl ein wenig Aufklärung verschaffen? Danke schonmal.

Tschüss, Torsten

In der Praxis recht einfach und auch halbwegs nach Wiki:

-Betriebsbremsung ist eine "reguläre" Bremsung um langsamer zu werden
-Schnellbremsung kommt vom Tf um schnell zum stehen zu kommen ("Durchziehen")
-Zwangsbremsung kommt von der Technik (z.B. Sifa, PZB, Notbremse) und ist vom Tf, wenn möglich, zu unterstützen

Moin,

der wichtigste und eigentliche Unterschied zwischen einer Schnellbremsung und einer Zwangsbremsung ist, dass erstere vom Lokführer beeinflußbar ist, d.H. sie kann durch "Bremse lösen" abgebrochen werden, der Zug muss nicht zum Stillstand kommen. Bei der Zwangsbremsung ist das nicht möglich, der Zug hält immer an; die Luftleitung ist leer.
Es müssen bestimmte Bedienungen vorgenommen werden, um wieder auf den zum Bremse lösen nötigen Luftdruck zu kommen. So gesehen hatte ich in meinem vorherigen Beitrag den falschen Bergriff gewählt. Shit happens.

Tschüss

KFS

Zitat von Muenchner Kindl

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Nach meinem Wissenstand gab es bei der DR-Ost in ein paar Baureihen sowas wie einen Tempomat.

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Eine mehr oder weniger automatische Beeinflussung der Geschwindigkeit hatten auch diverse West-Baureihen wie die 103. Dort war sie sogar schon Ursache für einen Unfall, das Zugunglück bei Rheinweiler.

Moin Schwank,

Zitat von Schwanck

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Moin,

der wichtigste und eigentliche Unterschied zwischen einer Schnellbremsung und einer Zwangsbremsung ist, dass erstere vom Lokführer beeinflußbar ist, d.H. sie kann durch "Bremse lösen" abgebrochen werden, der Zug muss nicht zum Stillstand kommen. Bei der Zwangsbremsung ist das nicht möglich, der Zug hält immer an; die Luftleitung ist leer.
Es müssen bestimmte Bedienungen vorgenommen werden, um wieder auf den zum Bremse lösen nötigen Luftdruck zu kommen. So gesehen hatte ich in meinem vorherigen Beitrag den falschen Bergriff gewählt. Shit happens.

Tschüss

KFS

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Schon mal was von der Überbrückung Schnellbremsung (Zwangsbremsung) gehört?
Diese ist in vielen Fahrzeugen eingebaut, die auf Strecken mit Tunneln befahren.
Nach Deiner Aussage würde der Zug im Tunnel stehen bleiben! Das ist aber in vielen Fällen die schlechteste Lösung. Wie z. B. Feuer
Mit der Überbrückung besteht die Möglichkeit den Zug aus dem Gefahrenbereich herraus zufahren.

MFG
Thomas

Zitat von MBF No.1

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Moin Schwank,

Zitat von Schwanck

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Moin,

der wichtigste und eigentliche Unterschied zwischen einer Schnellbremsung und einer Zwangsbremsung ist, dass erstere vom Lokführer beeinflußbar ist, d.H. sie kann durch "Bremse lösen" abgebrochen werden, der Zug muss nicht zum Stillstand kommen. Bei der Zwangsbremsung ist das nicht möglich, der Zug hält immer an; die Luftleitung ist leer.
Es müssen bestimmte Bedienungen vorgenommen werden, um wieder auf den zum Bremse lösen nötigen Luftdruck zu kommen. So gesehen hatte ich in meinem vorherigen Beitrag den falschen Bergriff gewählt. Shit happens.

Tschüss

KFS

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Schon mal was von der Überbrückung Schnellbremsung (Zwangsbremsung) gehört?
Diese ist in vielen Fahrzeugen eingebaut, die auf Strecken mit Tunneln befahren.
Nach Deiner Aussage würde der Zug im Tunnel stehen bleiben! Das ist aber in vielen Fällen die schlechteste Lösung. Wie z. B. Feuer
Mit der Überbrückung besteht die Möglichkeit den Zug aus dem Gefahrenbereich herraus zufahren.

MFG
Thomas

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Hallo!

Eine Zwangsbremsung überbrücken und am roten Signal weiterfahren?
Zwang wird erzwungen!

Grüße

Hp2

Zitat von MBF No.1

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Moin Schwank,

Zitat von Schwanck

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Moin,

der wichtigste und eigentliche Unterschied zwischen einer Schnellbremsung und einer Zwangsbremsung ist, dass erstere vom Lokführer beeinflußbar ist, d.H. sie kann durch "Bremse lösen" abgebrochen werden, der Zug muss nicht zum Stillstand kommen. Bei der Zwangsbremsung ist das nicht möglich, der Zug hält immer an; die Luftleitung ist leer.
Es müssen bestimmte Bedienungen vorgenommen werden, um wieder auf den zum Bremse lösen nötigen Luftdruck zu kommen. So gesehen hatte ich in meinem vorherigen Beitrag den falschen Bergriff gewählt. Shit happens.

Tschüss

KFS

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Schon mal was von der Überbrückung Schnellbremsung (Zwangsbremsung) gehört?
Diese ist in vielen Fahrzeugen eingebaut, die auf Strecken mit Tunneln befahren.
Nach Deiner Aussage würde der Zug im Tunnel stehen bleiben! Das ist aber in vielen Fällen die schlechteste Lösung. Wie z. B. Feuer
Mit der Überbrückung besteht die Möglichkeit den Zug aus dem Gefahrenbereich herraus zufahren.

MFG
Thomas

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Hallo
Was du meinst ist die NOTBREMSüberbrückung. Eine Nbü haben vorwiegend Triebfahrzeuge neueren Baujahrs da aber auch nicht alle (siehe RS1). Damit kann eine vom Fahrgast eingeleitete Notbremsung (ziehen der Notbremse) überbrückt werden wenn der Zug z.B. in nen Tunnel oder auf ner Brücke zum stehen käme um noch an nen besseren Platz zum erreichen der Rettungskräfte zu fahren. Eine Zwangsbremsung jedoch kannst nur vollständig auflösen wenn du gestanden hast. Theoretisch kannst du schon kurz vor den Stillstand die Zwangsbremsung auflösen, aber sobald wie du schneller als 20km/h wirst bekommst du die nächste Zwangsbremsung (zumindest wenn diese von der PZB kam). Und das man ne Zwangsbremsung aus ner 2000hz Beeinflussung nicht so ohne weiteres auflöst ist ja klar(weil dann war ein Hauptsignal beteiligt) außer sie kommt von nen PZB-Prüfmagnet.
Ich hoffe ich konnte den Unterschied einigermaßen verständlich erklären.

Gruß Matthias

So isses Matthias.

Hier werden wieder viele wilde Geschichten erzählt und "ich weiß auch was" geschrieben.

Ergänzend sei zu sagen:
Eine Notbremse darf/soll überbrückt werden um an zugänglichen Stellen zum stehen zu kommen. Die Abschnitte wo die Notbremsung überbrückt werden soll sind durch orangene Streifen an den Km-Tafeln gekennzeichnet.
http://de.wikipedia.org/w/index.php?titl...=20061023203121

Danke Scotti,

Für die Ergänzung mit der Kennzeichnung des NBÜ-Abschnittes an den Hektometertafeln das hab ich glatt vergessen.

Gruß Matthias

Hallo Scotti und Matthias,
genau das war es was ich meinte.

Eine Zugtrennung ist dann doch eine Zwangsbremsung, die aber weder durch die LZB / PZB / TF ausgeführt wird?

@ Hp 2
Wenn Du genauer gelesen hättest, währe Deine Antwort wohl etwas anders ausgefallen.

MFG
Thomas

Zitat von MBF No.1

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Eine Zugtrennung ist dann doch eine Zwangsbremsung, die aber weder durch die LZB / PZB / TF ausgeführt wird?
MFG
Thomas

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Ei sicher doch. Noch gezwungener geht gar net.

Zitat

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Ei sicher doch. Noch gezwungener geht gar net.

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Wenn die Zugtrennung nun in einem Abschnitt erfolgt, in dem der Lokführer angewiesen ist, die Notbremse zu überbrücken, könnte er wenigstens den vorderen Teil des Zuges aus dem Gefahrenbereich (Tunnel oder so) manövrieren?

Gruss,
Manfred

Zitat von MBF No.1

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Hallo Scotti und Matthias,
genau das war es was ich meinte.

Eine Zugtrennung ist dann doch eine Zwangsbremsung, die aber weder durch die LZB / PZB / TF ausgeführt wird?

@ Hp 2
Wenn Du genauer gelesen hättest, währe Deine Antwort wohl etwas anders ausgefallen.

MFG
Thomas

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Ich habe gelesen:
"Schon mal was von der Überbrückung Schnellbremsung (Zwangsbremsung) gehört?"

Wenn man in Links andere Dinge packt als man schreibt, kann man das nicht auf den Leser abschieben. Ob das an den anderen liegt, die nicht gelesen und nicht gehört haben?

Grüße

Hp2

Zitat von digilox1

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Zitat

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Ei sicher doch. Noch gezwungener geht gar net.

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Wenn die Zugtrennung nun in einem Abschnitt erfolgt, in dem der Lokführer angewiesen ist, die Notbremse zu überbrücken, könnte er wenigstens den vorderen Teil des Zuges aus dem Gefahrenbereich (Tunnel oder so) manövrieren?

Gruss,
Manfred

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Hallo!

Wenn die Hauptluftleitung getrennt wird, wird gebremst. Bei einer Zugtrennung kann man nicht ohne Besichtigung mit dem vorderen Zugteil einfach weiterfahren.

Auch die Notbremsüberbrückung überzeugt mich nicht ganz. Wenn man eine Notbremsung bewerten will, sollte man Sprechstellen einbauen.

Grüße


Hp2

Zitat von digilox1

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Zitat

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Ei sicher doch. Noch gezwungener geht gar net.

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Wenn die Zugtrennung nun in einem Abschnitt erfolgt, in dem der Lokführer angewiesen ist, die Notbremse zu überbrücken, könnte er wenigstens den vorderen Teil des Zuges aus dem Gefahrenbereich (Tunnel oder so) manövrieren?

Gruss,
Manfred

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Nein, da die Leitung am "Ende" jetzt offen ist und nicht geschlossen werden kann. Kein Luftpresser kann mehr Luft bringen als entweichen kann. Ist auch logisch, da sonst jeder Druckabfall ausgeglichen werden könnte und der Zug immer weiter fahren würde. Genau das soll ja nicht der Fall sein.

Zitat von Hp2

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Auch die Notbremsüberbrückung überzeugt mich nicht ganz. Wenn man eine Notbremsung bewerten will, sollte man Sprechstellen einbauen.
Grüße
Hp2

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Wozu? Eine Notbremsung wird nicht lange besprochen. Mit wem auch und wie lange soll das dauern? In der Zeit steht der Zug schon lange.
Nur einer kann beurteilen/"bewerten" wo sich der Zug befindet und ob überbrückt wird oder unterstützt. Das kann nur derjenige, der sein Fenster nach vorne hat und für die Strecken- und Signalbeobachtung bezahlt wird.
Da gibt es rein gar nichts zu besprechen. Es wird gefahren bis zu dem Platz an dem dann gehalten werden muß und dann wird gehalten. Aus. Ende.
Anschließend kommt dann evtl die Durchsage ans Zugpersonal, das die Schaltschrankanzeigen zu prüfen sind.

Das ist alles kein Wunschkonzert a la, heute halte ich mal hier, morgen mal da und wenns Regnet halte ich doch im Tunnel. Die NBÜ Abschnitte sind so gewählt, das immer der best mögliche Zugang der Rettungskräfte ermöglicht wird, bzw die Fluchtwege halbwegs erträglich sind. Auch die orangenen Markierungen sind (sonstige) Signale mit Gültigkeit, die, wie jedes andere Signal auch eine Handlungsweise des Tf erforden: Überbrücken bis zur Tafel ohne orangene Streifen.

PS
In jedem Reisezugwagen mit NBÜ ist auch eine Sprechstelle. Die gab es schon vor 40 Jahren im hochwertigen Reisezugverkehr, irgendwie müßen ja die Ansagen im Zug gemacht werden...
rechts unten ist das Lautsprechersymbol und NBÜ hat er auch:
http://www.lokifahrer.ch/images/Wagen/RIC-Anschrift.JPG

Für alle Zweifler, Märklin kannte es schon Ende 60`Anfang 70` auf seinem 4086 (unterm Y):