Tag zusammen,
ich habe mir heute mal das Zusammenkuppeln der beiden Abellio-Teilzüge in Letmathe genauer angeschaut, und dabei ist mir etwas aufgefallen:
Richtung Hagen steht rechts neben dem Gleis ein hohes Gleissperrsignal, das "kastriert" worden ist.
Soll heißen, die weiße Lampe unten links fehlt, die entsprechende Öffnung ist mit einer Platte verschlossen.
Der erste Zugteil (Iserlohn) fährt in Letmathe ein und hält so, dass das hintere Ende kurz hinter dem Signal zu stehen kommt.
Wenn dann der zweite Zugteil (Siegen) eintrifft, schaltet das Sperrsignal zunächst auf Sh0.
Sobald der Zugteil zum Ankuppeln vorbereitet ist, schaltet es um auf das weiße Licht oben.
Ist das jetzt trotzdem noch Sh1, hat das Signal eine völlig andere Bezeichnung, oder soll das weiße Licht einfach zeigen, dass das Signal nicht kaputt ist?

Die Situation in Letmathe kann ich zwar auch so nachbauen, aber es ist ja immer schön zu wissen, was man da tut.

Das ist das Kennlicht. Genaues würde mich auch interressieren.

Ich weiß nur so viel, das es immer da steht wo ein Gleis von zwei Zügen benutzt werden kann, also z.B. in ffm Hbf oder Köln Hbf. Oder eben auf Abstellgleisen.

Hallo,

also auf Abstellgleisen steht so ein Ding eher selten bis gar nicht. Das ganze nennt sich 'Zugdeckungssignal'.
Dass die untere weiße Optik zugeklebt war, liegt wohl einfach daran, dass ein handelsübliches Sperrsignal verbaut wurde. Solche Nutzung von Signalschirmen, bei denen man nicht alle Optiken braucht und einfach überdeckelt, gibt es öfter.

Gruß
Frank

Zitat von Bibliothekar

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Ist das jetzt trotzdem noch Sh1, hat das Signal eine völlig andere Bezeichnung, oder soll das weiße Licht einfach zeigen, dass das Signal nicht kaputt ist?

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Nein, es ist nicht Sh1, sondern ein Kennlicht - das Sperrsignal verschwindet sozusagen und ist betrieblich nicht mehr vorhanden.

Hintergrund davon ist folgender: In einem Bahnhof darf sich - von einigen Ausnahmen abgesehen - kein Fahrzeug ohne Zustimmung des Fahrdienstleiters bewegen. Das ist insbesondere wichtig um zu verhindern dass sich zwei Fahrzeuge aufeinander zubewegen - fahren auf Sicht besagt ja dass man vor einem stehenden Hindernis anhalten können muss, das Hindernis darf sich also nicht bewegen.

Jetzt fährt ein Zug ein, und bleibt vor dem Deckungssignal stehen. Der Fdl stellt jetzt von der anderen Seite eine Rangierfahrt in das Gleis. Wenn jetzt das Deckungssignal (automatisch, da Zeitschaltung) auf Sh1 schalten würde, würde damit eine Zustimmung zur Rangierfahrt erteilt werden - und damit würden sich zwei Rangierabteilungen aufeinander zu bewegen.

Daher nimmt man hier das Kennlicht, das keine Zustimmung zur Rangierfahrt beinhaltet, der eingefahrene Zug darf sich also nicht bewegen ohne separate Zustimmung (Hp1, Sh1 o.ä. am Ausfahrsignal).

Was das reguläre Kuppeln betrifft, greif hier eine der oben angesprochenen Ausnahmen: Eine Zustimmung ist nicht erforderlich, wenn bei wiederkehrenden Fahrten zum Kuppeln von Zugteilen vorgezogen werden soll. Das Kennlicht erlaubt also das Kuppeln auf einen bereits dastehenden Zug, aber im Gegensatz zum Sh1 nicht das Vorziehen zum Ausfahrsignal.

Hallo

Da Mebo's Beitrag etwas schlecht verständlich formuliert ist und außerdem kleinere Fehler enthält hier nochmal die Situation genau erklärt.
Also es fährt zunächst der Flügelzug (Zugteil) aus Iserlohn in das betreffende Gleis des Bahnhof Letmathe ein. Dabei fährt er bis hinter das schon genannte Zugdeckungssignal das während seiner Vorbeifahrt (vom einstellen der Fahrstraße bis zum auflösen dieser nachdem der Zug sie durchfahren hat) Kennlicht zeigt. Nun ist der Zug aus Iserlohn hinter dem Zugdeckungssignal zum stehen gekommen und die Fahrstraße hat sich wieder aufgelöst. Nun kommt der Flügelzug aus Siegen. Der Fahrdienstleiter stellt diesen Zug nun die Einfahrt bis zum Zugdeckungssignal ein. Dabei bekommt er entweder Ks2 (Kombinationssignal das Fahrt auf Halt erwarten zeigt halt ein gelbes Licht) mit einen Zs3 (Geschwindigkeitsanzeiger) mit Kennziffer 2 (mal 10 also darf nur mit 20km/h fahren oder Ks2 mit einen Zs3 mit z.B. Kz6 (also 60km/h) und einen Zs3v (Geschwindigkeitsvoranzeiger halt ein Zs3 in Gelb) das die Kz 2 zeigt. In letzteren Fall steht dann im Einfahrweg des Zuges aus Siegen ein einzeln stehendes Zs3 das dann die Kz 2 zeigt, d.h. der Zug aus Siegen fährt in letzteren Fall dann mit 60km/h am Einfahrsignal vorbei und bremst sich dann auf 20km/h runter die er ab den Zs3 hat und hält vor den Hp0 zeigenden Deckungssignal (Sh0 gibt es seit gut einen Jahr nicht mehr). Wenn der Zug zum Halten gekommen ist löst sich auch dessen Fahrstraße auf und der Fahrdienstleiter kann am Deckungssignal das Kennlicht einschalten und der Zug drückt auf den aus Iserlohn zum kuppeln auf. Dann erfolgt noch eine vereinfachte Bremsprobe und gemeinsam geht es weiter nach Hagen. Übrigens gibt es Regelfälle wo zum Rangieren nicht die Zustimmung des Fahrdienstleiters eingeholt werden muß. Sowas nennt sich kleine Rangierbewegungen im Gleis z.B. wenn nach den Entkuppeln Fahrzeuge getrennt stehen sollen, bedarf es nicht der Zustimmung des Fahrdienstleiters sofern nicht ein Teil der Rangiereinheit dann aus den Gleis rausziehen will. Solche Fälle kannst du derzeit auch massig beobachten, wenn z.B. nach den Trennen von zwei Flügelzügen der erste 5m vor zieht um die Wetterschutzhauben auf die Scharffenbergkupplung zu machen.
Ein weiterer Fall wäre, wo keine Zustimmung des Fahrdienstleiters vorliegen muß, die Rollprobe innerhalb des Vorbereitungsdienst am Fahrzeug.
Ich hoffe ich konnte die Situation verständlich aufklären.

Gruß Matthias

Gut erklärt, Matthias, danke.

Zitat von DR83

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Da Mebo's Beitrag etwas schlecht verständlich formuliert ist und außerdem kleinere Fehler enthält hier nochmal die Situation genau erklärt.

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Und worin liegen die Fehler? Die Frage im Ursprungsbeitrag war warum Kennlicht und nicht Sh1, und darauf bin ich eingegangen. Nachdem Du zu diesem Thema überhaupt nichts geschrieben hast ist für mich nicht erkennbar was Deiner Meinung nach an meinen Aussagen falsch war.

Zitat von mebo

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Nein, es ist nicht Sh1, sondern ein Kennlicht - das Sperrsignal verschwindet sozusagen und ist betrieblich nicht mehr vorhanden.

Hintergrund davon ist folgender: In einem Bahnhof darf sich - von einigen Ausnahmen abgesehen - kein Fahrzeug ohne Zustimmung des Fahrdienstleiters bewegen. Das ist insbesondere wichtig um zu verhindern dass sich zwei Fahrzeuge aufeinander zubewegen - fahren auf Sicht besagt ja dass man vor einem stehenden Hindernis anhalten können muss, das Hindernis darf sich also nicht bewegen.

Jetzt fährt ein Zug ein, und bleibt vor dem Deckungssignal stehen. Der Fdl stellt jetzt von der anderen Seite eine Rangierfahrt in das Gleis. Wenn jetzt das Deckungssignal (automatisch, da Zeitschaltung) auf Sh1 schalten würde, würde damit eine Zustimmung zur Rangierfahrt erteilt werden - und damit würden sich zwei Rangierabteilungen aufeinander zu bewegen.

Wo ist das Problem? Rangieren ist Fahren auf Sicht, hast du oben selbst geschrieben.

Daher nimmt man hier das Kennlicht, das keine Zustimmung zur Rangierfahrt beinhaltet, der eingefahrene Zug darf sich also nicht bewegen ohne separate Zustimmung (Hp1, Sh1 o.ä. am Ausfahrsignal).

Kennlicht nimmt man nur um ein Signal betrieblich Abzuschalten. Es also "verschwinden" zu lassen. Hast du oben auch richtig geschrieben.
Der Grund ein Deckungssignal aufzustellen ist lediglich:
-Das Signal zeigt Sh0 (jetzt Hp0) und dient als Zielsignal für eine Zugfahrt.
-Das Signal zeigt Sh0 (jetzt Hp0) und sichert (deckt) dahinter stehende Fahrzeuge.


Was das reguläre Kuppeln betrifft, greif hier eine der oben angesprochenen Ausnahmen: Eine Zustimmung ist nicht erforderlich, wenn bei wiederkehrenden Fahrten zum Kuppeln von Zugteilen vorgezogen werden soll. Das Kennlicht erlaubt also das Kuppeln auf einen bereits dastehenden Zug, aber im Gegensatz zum Sh1 nicht das Vorziehen zum Ausfahrsignal.

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Des weiteren ist zu sagen:
Kennlicht ist eine Mußschaltung für betrieblich abgeschaltete Lichtsignale.
Sonst wäre das Signal einfach dunkel. -> Somit als gestört anzusehen.
Bei gestörten oder dunklen Signalen gilt das Mastschild. Hier im Bahnhof weiß/rot/weiß. Davor ist anzuhalten!
Um dem Tf/Rb zu signalisieren, das das betroffene Signal nicht gestört ist, muß es mindestens Kennlicht zeigen.

Zitat von scotti

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Des weiteren ist zu sagen:
Kennlicht ist eine Mußschaltung für betrieblich abgeschaltete Lichtsignale.
Sonst wäre das Signal einfach dunkel. -> Somit als gestört anzusehen.
Bei gestörten oder dunklen Signalen gilt das Mastschild. Hier im Bahnhof weiß/rot/weiß. Davor ist anzuhalten!
Um dem Tf/Rb zu signalisieren, das das betroffene Signal nicht gestört ist, muß es mindestens Kennlicht zeigen.

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Außer man ist bei einer CIR Elke Strecke wie im Rheintal, da werden die Signale dunkel geschallten (siehe hier 00:07 das Vorsignal)
[myvideo]http://www.myvideo.de/watch/7041289/401_060_9_als_ICE_871_Berlin_Ostbahnhof_Basel_SBB_bei_Efringen_Kirchen_24_10_09_Gruss_an_den_Tf[/myvideo]

Im oberen Video wurde auf Grund der Streckenauslastung das Vorsignal dunkel, normal wird das Hauptsignal auch dunkel.
Aber CIR Elke ist ein Spezialfall

Grüße Andreas

Zitat von scotti

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Wo ist das Problem? Rangieren ist Fahren auf Sicht, hast du oben selbst geschrieben.

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Das Problem ist dass Fahren auf Sicht bedeutet dass der Lokführer vor einem stehenden Hindernis anhalten können muss. Das Deckungssgnal könnte aber auf Sh1 stehen (wenn es Sh1 zeigen würde, was es ja nicht tut), obwohl gerade eine Rangierfahrstraße in Gegenrichtung eingestellt ist - hier könnten sich dann zwei Rangierabteilungen aufeinander zubewegen, das Hindernis würde also nicht mehr stehen sondern fahren. Damit ist dann u.U. nicht mehr gewährleistet dass der Bremsweg reicht. Bei gutem Wetter ist das vermutlich in den meisten Fällen kein Problem, aber z.B. bei Nebel?

Zitat von Andreas Hackenjos

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Außer man ist bei einer CIR Elke Strecke wie im Rheintal, da werden die Signale dunkel geschallten (siehe hier 00:07 das Vorsignal)

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Auch da ist es nicht anders, ein dunkles Signal gebietet auf Grund des Mastschildes Halt. Der Trick ist nur dass bei der LZB ortsfeste Signale nicht zu beachten sind. Rein theoretisch dürfte das Signal bei der Vorbeifahrt sogar Hp0 zeigen, aber diese Variante wollte man nicht haben um die Lokführer nicht dran zu gewöhnen an haltzeigenden Signalen vorbeizufahren.

Zitat

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Im oberen Video wurde auf Grund der Streckenauslastung das Vorsignal dunkel, normal wird das Hauptsignal auch dunkel.
Aber CIR Elke ist ein Spezialfall

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Öhm...da wäre interessant was passiert wenn das Vorsignal Vr0 gezeigt hätte - in diesem Fall wäre diese Art der Dunkelschaltung nämlich ziemlich bedenklich. So wie jetzt wenns Vr1 zeigt isses kein ernstzunehmendes Problem.

Zitat von mebo

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Zitat von scotti

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Wo ist das Problem? Rangieren ist Fahren auf Sicht, hast du oben selbst geschrieben.

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Das Problem ist dass Fahren auf Sicht bedeutet dass der Lokführer vor einem stehenden Hindernis anhalten können muss. Das Deckungssgnal könnte aber auf Sh1 stehen (wenn es Sh1 zeigen würde, was es ja nicht tut), obwohl gerade eine Rangierfahrstraße in Gegenrichtung eingestellt ist - hier könnten sich dann zwei Rangierabteilungen aufeinander zubewegen, das Hindernis würde also nicht mehr stehen sondern fahren. Damit ist dann u.U. nicht mehr gewährleistet dass der Bremsweg reicht. Bei gutem Wetter ist das vermutlich in den meisten Fällen kein Problem, aber z.B. bei Nebel?

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Das Deckungssignal kann nicht auf Sh1 stehen, dann wäre es ein Lichtsperrsignal und kein Deckungssignal mehr.
Deckungssignale ersetzen einfach gesagt die Sh2 Scheibe. Damit diese nicht aufgestellt und wieder abgebaut werden muß werden ortsfeste Signale verwendet. Das einzigste was an diesen Signalen interessant ist, ist der Haltbegriff, genau wie bei der Sh2 Scheibe. Wird der Haltbegriff nicht mehr gebraucht, fliegt die Sh2 Scheibe in die Ecke oder das Deckungssignal geht auf Kennlicht. Somit sind beide Signale betrieblich nicht mehr vorhanden. Eine Zustimmung zur Fahrt wird weder durch Kennlicht, noch durch entfernen einer Sh2 Scheibe gegeben. Nur der Haltbegriff, welcher vorhanden war ist jetzt weg.

Nochmal:
Rangieren ist Fahren auf Sicht. Auf Sicht! 0-25km/h.
Bei Nebel eben langsamer, Das Wetter ist dafür egal, das entscheidet der Mann auf der Lok oder Rb, er muß die Geschwindigkeit verantworten.
Ob ein Hindernis steht oder nicht spielt überhaupt keine Rolle. Es ist vorher anzuhalten, egal um was für ein Hindernis es sich handelt. Auch offene Bü sind Hindernisse, im Gleis laufende Personen, unbefahrbare Stellen im Gleis auch,... vor denen ist zu halten. Das ist der Grundsatz beim Rangieren, deshalb auch nur mit max. 25km/h.

Selbstverständlich ist es möglich Rangierfahrten von zwei Seiten gleichzeitig in ein Gleis zu lassen. Sich einig zu werden ist Sache von den Tf/Lrf/Rb, nicht des Ww.

Denk nur mal an Bauarbeiten, da bewegen sich Skl, Zweiwegebagger, Pflug und Stopfmaschine evtl. zusammen in einem Gleis. -> Im Bahnhof als Rangierfahrt.
Da wird Rangiert, vorwärts, rückwärts. AUF SICHT. Fertig.
Auf der freien Strecke wird wann immer Möglich ein Baugleis eingerichtet. -> Grund: alles rein ins Gleis, keine Befehle, da alles Rangierfahrten sind. -> Auf Sicht.

Immer wieder schön seine tägliche Arbeit erklärt zu bekommen...

Zitat von Andreas Hackenjos

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Außer man ist bei einer CIR Elke Strecke wie im Rheintal, da werden die Signale dunkel geschallten (siehe hier 00:07 das Vorsignal)
[myvideo]http://www.myvideo.de/watch/7041289/401_060_9_als_ICE_871_Berlin_Ostbahnhof_Basel_SBB_bei_Efringen_Kirchen_24_10_09_Gruss_an_den_Tf[/myvideo]

Im oberen Video wurde auf Grund der Streckenauslastung das Vorsignal dunkel, normal wird das Hauptsignal auch dunkel.
Aber CIR Elke ist ein Spezialfall

Grüße Andreas

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Somit wird auch nicht mehr im H/V System gefahren -> Blick aus dem Fenster, eigene Regelung.
sondern
im "neueren" LZB Verfahren -> Der Zug fährt und bremst alleine. Deshalb werden auch keine Signale mehr "gebraucht".
Somit völlig andere Baustelle, hat mit dem Thema überhaupt rein gar nix zu tun.

Ergänzung:
Das Vorsignale dunkelgeschaltet werden können ist im H/V System auch nichts besonderes.
Beispiel Frankfurt Süd Richtung Hbf bzw Sportfeld: Hier werden die Vr am ASig je nach Richtung auch dunkel geschaltet, wenn es bis zum nächsten Signal so weit ist, das ein einzeln stehendes Vr kommt.
Ein Vr braucht auch kein Kennlicht, da ein Vr auch NIE ein Mastschild hat, welches Halt gebieten könnte.

Hallo

@Mebo
Ich denke mal ich muß dir zu deiner missverständlichen Ausdrucksweise nichts weiter erklären denn Scotti war schneller. Am Schluß hab ich zugegebenermaßen recht weit zum erklären ausgeholt und dabei vielleicht auch etwas die Themengrenze überschritten.

@Scotti
Einfach nur ein recht herzliches Dankeschön.

Gruß Matthias

@Scotti: Ich habe leider kein Video, wo man sieht das das Hauptsignal dunkel wird. Der Beitrag war auch nicht all zu ernst gemeint.

Grüße Andreas

Zitat von mebo

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Auch da ist es nicht anders, ein dunkles Signal gebietet auf Grund des Mastschildes Halt. Der Trick ist nur dass bei der LZB ortsfeste Signale nicht zu beachten sind. Rein theoretisch dürfte das Signal bei der Vorbeifahrt sogar Hp0 zeigen, aber diese Variante wollte man nicht haben um die Lokführer nicht dran zu gewöhnen an haltzeigenden Signalen vorbeizufahren.

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Das kann man hier auch nochmals nachlesen.

Oliver W.