Hallo werte Forumskolleginnen und -kollegen.

Bei meiner Anlagenplanung komme ich im Moment nicht so gut voran, wie ich eigentlich erhofft hatte, was zu einem Großteil daran liegt, dass ich nicht genügend Platz habe, um das als Bahnhof zu verwirklichen, was ich gerne hätte.

Daher spukt mir zur Zeit immer mal wieder das Konzept eines Kopfbahnhofs im Hirn herum, und das, obwohl mir das eigentlich gar nicht so sehr gefällt. Vielleicht zwingen mich aber meine Platzverhältnisse doch dazu, in dieser Hinsicht umzudenken (zu lernen).

Aber, ...: da ich eine BR 103-E-Lok der Deutschen Bundesbahn besitze und ich diese unbedingt vor meinem InterCity der Epoche IV einsetzen will, stellt sich bei der eventuellen (Kopf-)Bahnhofsplanung eine ganz entscheidende Frage.

Ich habe schon ein bisschen im Internet gesucht aber irgendwie nicht so recht die entscheidende Information gefunden.

Daher meine Frage ganz kurz an das fachkundige Forum: Besitzt/besaß die BR 103 eine Wendezugsteuerung???

Ich habe nirgends dazu ein eindeutiges "Nein" gefunden bisher, vermutlich, weil die Frage so einfach und logisch zu beantworten ist, dass sie niemand zuvor gestellt hat und deshalb keiner Antwort bedarf ops:
Bisher schließe ich daher daraus, dass ich keine explizite Erwähnung eine Wendezugsteuerung bei der BR 103 gefunden habe, dass sie keine besitzt.

Wenn dem tatsächlich so ist, kann ich meine Ideen für eine Kopfbahnhof nämlich gleich wieder in der geistigen Versenkung verschwinden lassen

Kann mir vielleicht jemand eine Quelle nennen, aus der eindeutig hervorgeht, ob die BR 103 im Original zur Zeiten der Epoche IV wendezugfähig ist/war oder nicht? Nachträgliche Einbauten, falls von der DBAG durchgeführt, einer solchen Steuerung ab Epoche V oder VI sind dabei für mich uninteressant.

Ich danke Euch im Voraus für Eure Hilfestellung und wünsche noch einen schönen Abend!

Viele Grüße
Torsten

Die BR 103 besaß zwar nie eine Wendezugsteuerung (vor kurzem wurde das hier irgendwo schonmal diskutiert, finde den Link bloß nicht mehr... ), aber deshalb mußt Du nicht zwingend auf einen Kopfbahnhof verzichten.
Wendezüge sind sicher ökonomischer, aber nicht zwingend erforderlich für den Betrieb eines Kopfbahnhofs.

Bleibt noch Umfahren des Zuges oder das Ankuppeln einer anderen Lok am (dann ehemaligen) Zugende für die Rückfahrt.

Hallo werter Forumskollege!

Weder die 4 Prototypen noch die 145 Serienloks der Baureihen E03.0, E03.1-2 / 103 hatten Wendezugsteuerungen und waren nicht auch Doppeltraktionsfähig.

Ich füge noch hinzu:

Zu der Zeit, als die BR 103 in Betrieb genommmen wurde, galt für Wendezüge Vmax 120 km/h.

In Praxi wendeten in Kopfbahnhöfen nicht immer IC - Züge von Loks der BR 103 auf BR 103. Oft wurde auch planmäßig auf die BR`en 111 oder gar 112 gewendet.

Du willst auf den Bau eines Kopfbahnhofes verzichten, weil die BR 103 keine Wendezugsteuerung besaß? Mir drängt sich der Eindruck auf, dass du keine zweite Lok der BR 103 anschaffen möchtest ?

Hallo Kollegen,

zunächst einmal vielen Dank für Eure Informationen.

Offen gestanden habe ich wohl ich nach einer "Ausrede" gesucht, mit der ich mir selber vor meinem Planungsgewissen den Kopfbahnhof aus dem Kopf schlagen konnte ops:
Das Thema ist leider immer noch ein wenig ungeliebt von mir - siehe dazu die Motivationen in meinem Planungsthread, auf Seite 3 dargelegt, glaube ich... aber das ist eigentlich ein anderes Thema.

Das Umsetzen der Lok ist natürlich eine Möglichkeit, erfordert dann aber zwischen den Bahnsteiggleisen und vor dem "Querbahnsteig" mit dem EG nochmal wieder Weichenverbindungen.
Auf jeden Fall muss ich dann in den Bahnsteiggleisen am hinteren Ende, eine Loklänge vor dem EG, Entkupplungsgleise einbauen. Der alten BR 103, die ich habe und sehr gerne mag, möchte ich nicht unbedingt noch Telexkupplungen verpassen. Ich wüsste bei dem älteren Märklin-Hobel nicht so genau, ob ich die einpassen kann.
Auch wenn ich am Zugende eine andere Lok ankuppele (ich habe noch eine analoge Roco 112er in beige/rot, die auch als InterCity-Lok genauso in Frage kommt und die ich mal digitalisieren muss, sowie eine 120er in beige/bordeauxrot, die ich genau dafür einsetzen könnte.), brauche ich Entkuppler.
Zwischen den Bahnsteigdächern und all den Preiserleins aus den Bahnsteigen würde ich ungern mit der Hand dazwischen greifen und Lok und Wagen manuell entkuppeln.

Ich sehe schon: Dank Eurer Hinweise gehen mir die Argumente aus, nicht über einen Kopfbahnhof nachzudenken

Aber wahrscheinlich habe ich genau deshalb auch diese Frage hier gestellt. Sozusagen "reverse psychology" bei mir selber - jetzt wird's seltsam... ops:

Und naja, insofern ist das natürlich auch richtig: BR 103er kann man auch nie genug haben...

Ich danke Euch für Eure Eingebungen und werde dann demnächst mal mit einem Kopfbahnhof planen, mal sehen, was dabei heraus kommt.

Zitat von Winterbahn

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...
Zwischen den Bahnsteigdächern und all den Preiserleins aus den Bahnsteigen würde ich ungern mit der Hand dazwischen greifen und Lok und Wagen manuell entkuppeln.
...

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Dafür können die Entkupplungsgleise die Arbeit übernehmen.

Aber vielleicht ein paar andere Gedanken dazu.
Der IC-Zug endet hier und wird anschließend mit der 103 als Rangierfahrt zur Abstellanlage geschoben.
Die Lok wird an das andere Zugende umgesetzt.
Der IC-Zug, der hier beginnt, wird dann mit geschobener Lok als Rangierfahrt am Bahnsteig bereitgestellt werden.

Didi

Hallo Didi,

auch Dir danke ich für Deine Informationen.
Aber dazu tauchen bei mir gleich nochmal ein paar Fragen zum Vorbild-Betrieb (1:1) auf.

Zitat von mb-didi

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Dafür können die Entkupplungsgleise die Arbeit übernehmen.

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Ja, so werde ich es dann wohl machen, s.o. Das heißt natürlich, falls es ein Kopfbahnhof wird.
Allerdings wären in einem Durchgangsbahnhof auch nicht unbedingt Entkuppler ganz so fehl am Platze. Vielleicht ließen sich diese mit Gleisübergängen für Bahnbedienstete kaschieren...

Zitat von mb-didi

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Aber vielleicht ein paar andere Gedanken dazu.
Der IC-Zug endet hier und wird anschließend mit der 103 als Rangierfahrt zur Abstellanlage geschoben.

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Demnach kann/darf die BR 103 - zumindest bei Rangierfahrten (<30 km/h, richtig?) - auch mit einem Zug am Haken rückwärts fahren, obwohl sie keine Wendezugsteuerung hat? Und sie muss nicht erst alle Wagen abkuppeln, die dann von einer Rangierlok weggezogen werden, bevor sie, vom zweiten Führerstand aus gesteuert, in die Gegenrichtung weiter fahren kann/darf?

Wenn dem so ist, wie sieht dann der Triebfahrzeugführer die Signale von seiner Lok aus? Ein Steuerwagen am Zugende, in den er umsteigen könnte, ist ja nicht vorhanden.

Ist das einer dieser manchmal an Bahnhöfen zu beobachtenden Fälle, in denen ein Bahnmitarbeiter mit Warnweste, Schutzhelm und Funkgerät auf der Trittstufe am hintersten Wagen eines Zuges steht, während die Lok die Wagen in die Abstellgruppe drückt?
Teilt dann dieser Bahnbedienstete dem Lokführer mit, welche Signalstellung er hat und ob er fahren darf oder nicht?

Zitat von mb-didi

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Die Lok wird an das andere Zugende umgesetzt.

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Z. Zt. nicht so mein Favorit, da ich dann ja in den Bahnhofsgleisen Weichenverbindungen (zusätzlich zu den Entkupplern) bräuchte. Zugegebenermaßen kenne ich einen Kopfbahnhof im Wesentlichen nur aus meiner Heimatstadt und da gibt es sowas nicht.
Meinen Großvater, der Rangierobermeister dort gewesen ist, kann ich leider nicht mehr fragen...

Mit Weichenverbindungen zwischen den Bahnhofsgleisen bin ich nicht so glücklich. Das geht dann ja auch wieder auf die Nutzlänge und den Kopfbahnhof würde ich ja bauen, um gerade auf ein Weichenfeld auf einer Bahnhofsseite verzichten zu können.

*off-topic-Modus an*
Alldieweil, diese Durchsage...:

Zitat von >>>Bahnhofsdurchsage in meiner Heimstadt<<<

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"Cuxhaven..., Cuxhaven.... Dieser Zug endet hier. Wir bitten alle Fahrgäste, auszusteigen!"

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... war es übrigens, die mir als Kind das Thema "Kopfbahnhof" gründlichst und nachhaltig verdorben hat. Ich wollte damals immer im Zug sitzen bleiben und noch Stunden lang weiterfahren, während meine Eltern alle Mühe hatten, mich aus dem Zug zu pflücken. ops:
Dieses Trauma wirkt noch bis heute nach. Aber wenn man in der letzten Stadt des Landes wohnt, die nur von Meer umgeben ist, geht's halt nicht weiter. Ich glaube, nur Westerland auf Sylt hat dabei noch ein schlimmeres Schicksal getroffen.
Selbst von Norddeiche/Mole geht eine Zugverbindung auf eine der ostfriesischen Inseln weiter...
*off-topic-Modus aus*

Zitat von mb-didi

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Der IC-Zug, der hier beginnt, wird dann mit geschobener Lok als Rangierfahrt am Bahnsteig bereitgestellt werden.

Didi

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Diesen Satz begreife ich leider nicht so ganz 100%ig, aber ich glaube zu wissen, wie er vielleicht gemeint gewesen könnte (?): Meinst Du, dass die Lok den Zug rückwärts, aus der Abstellgruppe kommend, wo sie umgesetzt hat, in den Bahnhof schiebt? Dann wäre die Lok das schiebende Element und der Zug das geschobene Element... also, kein Zug, sondern ein "Schub"...?!?!?

Viele Grüße
Torsten

Bei einer Rangierfahrt im Bahnhof mit schiebender Lok, steht ein Rangierer im hinteren Wagen, und gibt dem Lokführer über Funk Anweisungen. In Zürich weden zb die Eurocity nach München immer auf diese Weise bereitgestellt.

Hallo Steven,

danke für die Info!
Dann muss ich kein Extra-Preislerlein an den Waggon hängen, wenn die BR 103 im Rückwärtsgang fährt... Wenn einer hinten durch die verschlossene Tür oder das Seitenfenster guckt, sieht man das von außen nicht so sehr.

Viele Grüße
Torsten

Hallo Torsten,

noch einmal kurz zusammengefaßt. Es sind immer Rangierfahrten zwischen Bahnsteig und Abstellung.
1. Der Zug endet am Bahnsteig und die Reisenden steigen aus.
2. Der Rangier steigt in den letzten Wagen (nachdem er mit dem Triebfahrzeugführer, früher sagte man Lokführer, Kontakt aufgenommen hat).
3. Die Lok schiebt den gesamten Zug in den Abstellbahnhof, Bereitstellungsbahnhof, Abstellgleise etc.
...
4. Die Lok schiebt aus der Bereitstellung (abstellbahnhof etc) den gesamten Zug an den Bahnsteig.
5. Der Rangier steigt aus den vorderen Wagen aus und meldet sich beim Triebfahrzeugführer ab.
6. Die Reisenden können einsteigen. Der Zug ist abfahrbereit.

In größeren Bahnhöfen gibt es dafür extra Bereitstellungs-Triebfahrzeugführer.
Diese Abläufe sind nicht nur bei Kopfbahnhöfen, sondern auch in Durchgangsbahnhöfen zu sehen. Steven hat es auch kurz beschrieben.

In Stuttgart (bis jetzt noch Kopfbahnhof) lief das immer so ab. Zug fährt in den Bahnhof. Rangierer stand schon am Bahnsteig und kuppelte die Lok ab. Dann lief er gemütlich ans andere Ende oder es war schon ein anderer Kollege da und kuppelte die "neue" Lok an. Wobei es sich auch um mal um eine Rangierlok handeln konnte. Stuttgart ist ja Endbahnhof und quasi Durchgangsbahnhof je nach Zug. Manchmal war auch ein Rangierer mit Funk im letzten (oder besser im ersten) Wagen und dirigierte den Lokführer.
Je nach dem gab es folgende Szenarien. Durchgehender Zug bekam gleich eine neue Lok. Ein endender Zug wurde je nach dem entweder mit einer Rangierlok rausgezogen und wieder reingeschoben. Oder er wurde von der Rangierlok raus in die Abstellgruppe gezogen. Manchmal wurde er auch von der "alten" Lok in die Abstellgruppe geschoben. Es gab natürlich auch Fälle wo der Zug mit der "neuen" Lok schon von der Abstellgruppe in den Bahnsteig geschoben wurde. Usw.
Spielspass ist jedenfalls schon vorprogrammiert. Egal ob mit einer oder zwei oder Rangierlok.

Zitat von Kurt

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In Stuttgart (bis jetzt noch Kopfbahnhof) lief das immer so ab. Zug fährt in den Bahnhof. Rangierer stand schon am Bahnsteig und kuppelte die Lok ab. Dann lief er gemütlich ans andere Ende oder es war schon ein anderer Kollege da und kuppelte die "neue" Lok an. Wobei es sich auch um mal um eine Rangierlok handeln konnte. Stuttgart ist ja Endbahnhof und quasi Durchgangsbahnhof je nach Zug. Manchmal war auch ein Rangierer mit Funk im letzten (oder besser im ersten) Wagen und dirigierte den Lokführer.
Je nach dem gab es folgende Szenarien. Durchgehender Zug bekam gleich eine neue Lok. Ein endender Zug wurde je nach dem entweder mit einer Rangierlok rausgezogen und wieder reingeschoben. Oder er wurde von der Rangierlok raus in die Abstellgruppe gezogen. Manchmal wurde er auch von der "alten" Lok in die Abstellgruppe geschoben. Es gab natürlich auch Fälle wo der Zug mit der "neuen" Lok schon von der Abstellgruppe in den Bahnsteig geschoben wurde. Usw.
Spielspass ist jedenfalls schon vorprogrammiert. Egal ob mit einer oder zwei oder Rangierlok.

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In Stuttgart sind die Entfernungen vom Kopfbahnhof bis zur Abstellung sehr groß. Außerdem liegen BW für Lok und Wagen teilweise weit auseinander (viel zusätzlicher Rangierverkehr).
Eine gute Übersicht zum Stuttgarter Kopfbahnhof mit den Abstellanlagen gibt es auf:
http://www.freymodell.de/

Didi

PS: Gut, daß es diese Modellanlage gibt, denn bald werden wir es nicht wiedererkennen.

Edit: Schreibfehlerteufel verjagt ...

Zitat von Winterbahn

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Demnach kann/darf die BR 103 - zumindest bei Rangierfahrten (<30 km/h, richtig?) - auch mit einem Zug am Haken rückwärts fahren, obwohl sie keine Wendezugsteuerung hat? Und sie muss nicht erst alle Wagen abkuppeln, die dann von einer Rangierlok weggezogen werden, bevor sie, vom zweiten Führerstand aus gesteuert, in die Gegenrichtung weiter fahren kann/darf?

Wenn dem so ist, wie sieht dann der Triebfahrzeugführer die Signale von seiner Lok aus? Ein Steuerwagen am Zugende, in den er umsteigen könnte, ist ja nicht vorhanden.

Ist das einer dieser manchmal an Bahnhöfen zu beobachtenden Fälle, in denen ein Bahnmitarbeiter mit Warnweste, Schutzhelm und Funkgerät auf der Trittstufe am hintersten Wagen eines Zuges steht, während die Lok die Wagen in die Abstellgruppe drückt?
Teilt dann dieser Bahnbedienstete dem Lokführer mit, welche Signalstellung er hat und ob er fahren darf oder nicht?

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Moin!

Hier nochmal mein Senf dazu:

Hamburg-Altona, Ankunft eines IC/EC/IR/D, der Zug endet dort.
Lokführer schaltet die Schlußleuchten ein, ein Rangierer begibt sich an den ehem. Schluß des Zuges, welcher jetzt die Spitze ist, bringt einen Luftbremskopf an der Hauptluftleitung an, verständigt sich über Funk mit dem Lokführer, meldet den Zug fertig und die ganze Fuhre geht als Zugfahrt nach Langenfelde. Bei einsetzenden Zügen entsprechend umgekehrt.
Teilweise ist dieses Verfahren auch Heute noch zu beobachten, allerdings mittlerweile sehr selten, da viele Züge als Wendezüge verkehren oder Altona gar nicht mehr angefahren wird.

Gruß Jörg

Zitat von 218112-1

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Zitat von Winterbahn

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Demnach kann/darf die BR 103 - zumindest bei Rangierfahrten (<30 km/h, richtig?) - auch mit einem Zug am Haken rückwärts fahren, obwohl sie keine Wendezugsteuerung hat? Und sie muss nicht erst alle Wagen abkuppeln, die dann von einer Rangierlok weggezogen werden, bevor sie, vom zweiten Führerstand aus gesteuert, in die Gegenrichtung weiter fahren kann/darf?

Wenn dem so ist, wie sieht dann der Triebfahrzeugführer die Signale von seiner Lok aus? Ein Steuerwagen am Zugende, in den er umsteigen könnte, ist ja nicht vorhanden.

Ist das einer dieser manchmal an Bahnhöfen zu beobachtenden Fälle, in denen ein Bahnmitarbeiter mit Warnweste, Schutzhelm und Funkgerät auf der Trittstufe am hintersten Wagen eines Zuges steht, während die Lok die Wagen in die Abstellgruppe drückt?
Teilt dann dieser Bahnbedienstete dem Lokführer mit, welche Signalstellung er hat und ob er fahren darf oder nicht?

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Moin!

Hier nochmal mein Senf dazu:

Hamburg-Altona, Ankunft eines IC/EC/IR/D, der Zug endet dort.
Lokführer schaltet die Schlußleuchten ein, ein Rangierer begibt sich an den ehem. Schluß des Zuges, welcher jetzt die Spitze ist, bringt einen Luftbremskopf an der Hauptluftleitung an, verständigt sich über Funk mit dem Lokführer, meldet den Zug fertig und die ganze Fuhre geht als Zugfahrt nach Langenfelde. Bei einsetzenden Zügen entsprechend umgekehrt.
Teilweise ist dieses Verfahren auch Heute noch zu beobachten, allerdings mittlerweile sehr selten, da viele Züge als Wendezüge verkehren oder Altona gar nicht mehr angefahren wird.

Gruß Jörg

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Hallo zusammen,

in München HBF ist das immernoch sehr häuig zu sehen, wurde glaube ich auch schon erwähnt.. Besonders auch, wenn ein Zug mit der eigentlichen Zuglok um ein oder mehr Wagen gestärkt oder geschwächt wird.. Allerdings wird der Luftbremskopf so gut wie gar nicht mehr verwendet.. Zumindest beim Personenverkehr, beim Güterverkehr haben wir den noch hin und wieder in Gebrauch!


Grüße,

Ich kenne das so.

Zug fährt ein. Lok wird abgekuppelt und ein Stück vorgezogen. Am anderen Ende wird die neue Lok an den Zug gefahren und angekuppelt. Der Zug verlässt jetzt den Bhf, die verbliebene Lok wird nun rausgefahren und abgestellt. Diese Betriebsituation konnte man früher in München, Leipzig, Dresden, usw. beobachten.