Hallo Thomas,

leider habe ich erst Heute entdeckt, dass Du geschrieben hast.
Die e-mail Nachricht funktioniert irgendwie nicht mehr.

Wie Du schreibst, ist der Sommer für die Moba immer saure Gurken Zeit! So auch bei mir.
Normalerweise war ich bisher auch im Sommer immer ein wenig Mobaaktiv, nur diesen Sommer bleibt aus beruflichen Gründen leider fast O Zeit übrig.
Ich hoffe, dass dies bald wieder besser wird. Es juckt schon stark in den Fingern, zum weiterbauen

Moin Moin Helmut ,

... jou mit der Lust und der Zeit ist es im Sommer so nee Sache,
aber schön wenn es schon wieder "juckt" und es bald los geht,
sehr sehr gut
Auch das jetzige Bild weiß sehr zu gefallen
Noch ein schönes Wochenende

Hallo,

lang - lang ist´s her. Leider war in den lezten Monaten nicht viel Zeit für die Moba.
Aber so langsam geht es wieder weiter.
Auf meiner Alaska Anlage war kürzlich eine Gastlok aus dem Süden unterwegs.
Zumindest von Alaska aus gesehen kommt Sie aus dem Süden.
Die UP 3618 ist eine EMD SD45 mit dem mächtigen 20 Zylinder Motor (3600 PS), welcher beim Original ganz gerne mal die Kurbelwelle verdreht hat! EMD musste in den 70 Jahren mehr Leistung liefern und hatte die Konkurrenz im Nacken! Der alte 16 Zyl Motor war mit 3000 PS völlig ausgereizt. Damit man sich die teure Neuentwicklung sparen kann, wurde der alte Motor einfach um zwei Zylinderbänke verlängert, was ihm aber nicht gut tat.
Deshalb wurden viele dieser Loks wieder mit dem 16 Zyl Motor der SD40 down gegradet!

So auch die 3618, welche Heute noch bei der Sussi Q im Einsatz steht.



Eine sehr schöne Lok von Life Like Proto (Whalters), welcher ich die Beleuchtung auf LED umgebaut habe, da die alten 12 V Glühbirnen bei Digitalbetrieb viel zu Heiß werden.
Dadurch wurde schon das Gehäuse ganz leicht angeschmort. Zum Glück nur innen Sichtbar

Natürlich musste sich die Lok dann noch mit einem Güterzug am Granite Hill beweisen.

Moin Moin Helmut

... endlich wieder ALASKA RAILROAD
sehr sehr gut, bitte mehr

Zitat von pollotrain im Beitrag #654

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Moin Moin Helmut

... endlich wieder ALASKA RAILROAD
sehr sehr gut, bitte mehr

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Zitat von schaerra im Beitrag #653

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Die UP 3618 ist eine EMD SD45 mit dem mächtigen 20 Zylinder Motor (3600 PS), welcher beim Original ganz gerne mal die Kurbelwelle verdreht hat! EMD musste in den 70 Jahren mehr Leistung liefern und hatte die Konkurrenz im Nacken! Der alte 16 Zyl Motor war mit 3000 PS völlig ausgereizt. Damit man sich die teure Neuentwicklung sparen kann, wurde der alte Motor einfach um zwei Zylinderbänke verlängert, was ihm aber nicht gut tat.
Deshalb wurden viele dieser Loks wieder mit dem 16 Zyl Motor der SD40 down gegradet!

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Zitat von schaerra im Beitrag #653

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Zumindest von Alaska aus gesehen kommt Sie aus dem Süden.

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Hallo Helmut,

schön wieder was aus Alaska zu hören!
Bei Piko kommt ja auch eine US-Lok heraus und ich habe ja auch 2 US-Züge und bin beim Überlegen, ob ich da nicht zuschlafen soll.
Freue mich, wenn es wieder mehr Berichte von dir gibt.
LG,


Bahram

Mal wieder eine fiktive Bildergeschichte - quer über die Anlage

Holztransport vom Holzverladeplatz in Delta Junction.
Von Delta Junction geht es zuerst Talaufwärts nach Tanacross.
In Tanacross verlässt der Zug das Tal des Tanana River und müht sich über die steile Strecke des Granite Hill.
Danach geht es wieder abwärts bis nach Glennallen zum dortigen Sägewerk.
Das Holz wird dort für die wachsenden Siedlungen gebraucht.
Seit die Kupfermine in Coper Center wieder aktiv ist und die Bahnstrecke die Region versorgt, siedeln sich immer mehr Menschen an.
Der für die ARR sehr kleine Zug, hat ein Gewicht von nur ca. 550 Tonnen. Er wird jeden Werktag als ´´Local´´ gefahren.
Normalerweise werden noch weitere Wagen für alle möglichen Stationen mitgenommen. Heute sind es aber nur die 5 Holzwagen.
Obwohl die Strecke ca. 226 Meilen (ca. 363 Kilometer) hat, gilt der Transport noch als Lokaler Güterverkehr.
Wir begleiten den Zug bis nach Granite Hill (dort endet die Anlage )

Los gehts
Der Zug steht schon fast fertig beladen im Verladeterminal in Delta Junction



Ein paar letzte Stämme werden noch aufgeladen





Man sieht schon - im Terminal geht es extrem Eng zu! Bill, der Leiter des Mountain Lumber Terminal, trinkt noch schnell sein Alaska Beer aus und meldet dann der ARR das der Zug fertig ist
(wegen Privatspähre unkenntlich gemacht )
Ihr wisst ja - USA - Alcohol in Public



Nun braucht es zuerst ein Zugtier für die Last. Der Dispatcher hat für den Zug die Lok Nr. 2501 ausgewählt. Es ist eine EMD GP30, welche noch den berühmten 567er 16 Zyl Zweitaktdieselmotor hat.
Schon ihre Urmutter die EMD F3 hatte diesen tausendfach bewährten Motor.



2250 Pferdestärken sind für die 550 Tonnen auf der Talstrecke eigentlich genug. Reicht das aber auch für den Granite Hill?

Wir werden es bald erfahren!

Sehr schön, kann mir aber ein bischen Klugscheißermodus nicht verkneifen, es ist eine GP35.
GP35 #2501 19 Bilder
und ein Bild einer GP30

Uppps

Da hat sich der Dispatcher doch tatsächlich bei der Lokkarte vergriffen.
Natürlich hat Maurice recht - es ist eine EMD GP35. Bei der Loknummer hätte es sofort auffallen müssen, den die Alaska Railroad vergiebt die Loknummern bei den Tausender- und Hunderterstellen
(fast) immer in Höhe der Horsepower des Antriebdieselmotors. Also hat die 2501 eine Leistung von 2500 HP was in etwa 2500 PS entspricht.

Tatsächlich hat die ARR auch eine einzelne GP30. Man erkennt sie sofort an dem höheren Dachaufbau. Sie hatte zuerst die Nummer 2000, und wurde in den 70er Jahren auf den Stand der GP35 gebracht und mit der Nummer 2504 umbezeichnet. Der hohe Dachaufbau blieb.

Nun hat der Dispatcher die richtige Lokkarte gezogen und berechnet kurz die Lastanforderung für den Hill.
Die Bergstrecke hat auf der Nordseite eine Steigung von 35 Prom. Das erfordert eine Dauerzugkraft von mindestens 212 KN für die 550 to auf trockenen Schienen. Der Zug sollte mindestens noch mit 25 km/h unterwegs sein, wofür die Leistung der Lok mindestens 2000 PS benötigt.
Die GP 35 liegt bei der Dauerzugkraft mit 222 Kn leicht darüber und mit 2500 PS hat sie ausreichend Reserven.
Soweit so gut - Aber!
Sollte die Lok in der Wildnis technische Probleme haben oder nasses Laub auf den Schienen liegen, dann ist es eher knapp! Das Wetter muss auch trocken bleiben.
Deshalb teilt der Dispatcher lieber noch die alte F7 B- Unit mit ein. Sicher ist Sicher.

Aber oh Schreck - die F7 B Unit steht in der Werkstatt. Der Werkstattleiter sagt; forget this engine today



Der Lokführer meinte nur; ´´War ja klar - jetzt bleibt es wieder an mir hängen´´
Also dann muß es mit der 2501er Solo klappen. Deshalb lieber noch mal den Sand nachfüllen



Und auf jedenfall Volltanken



Danach den Zug abholen - das Terminal liegt auf der anderen Seite des Bahnhofes



Der Brakeman übernimmt das Kuppeln. Er wird den Transport ebenfalls begleiten.
´´CLACK´´ Lok ist gekuppelt.



So - nun vorziehen und die bereitgestellte Caboose abholen.
Caboose!?! Ja - die ARR hat diese Dinger noch lange verwendet.



Hier steht das Zugführer Büro und der Pausenraum für die Crew in einem:



Es riecht schon nach frischem Cafe, aber noch ist nicht an Pause zu denken, den die Strecke muss erst frei gemacht werden
Also Caboose anhängen - Bremsprobe machen und ins Siding (Nebengleis) vorziehen



Ob es dann endlich einen Cafe gibt und warum die Strecke frei gemacht werden muss
erfahren wir bald!

Zitat von schaerra im Beitrag #660

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Bei der Loknummer hätte es sofort auffallen müssen, den die Alaska Railroad vergiebt die Loknummern bei den Tausender- und Hunderterstellen(fast) immer in Höhe der Horsepower des Antriebdieselmotors. Also hat die 2501 eine Leistung von 2500 HP was in etwa 2500 PS entspricht.

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Hallo Helmut,
Super thread, super Anlage und super Bilder.

Ich muss auch mal mit meine Nord Amerika Anlage anfangen. U.P. & C.N.

Nur eine Bemerkung, es gibt schon eine Trans-Kanada und zwar C.N. Halifax-Vancouver. Und C.N. fährt mit Hilfe der aufgekauften Roads auch noch nach Mexico.
C.N. gehört nicht umsonst zu den Großen 5 von Nord Amerika.

Gruß Ron

Zitat von RonaldEU-AM im Beitrag #662

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Und C.N. fährt mit Hilfe der aufgekauften Roads auch noch nach Mexico.

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Ich nenne Vancouver-Montreal nicht transkontinental. Es sind von Montreal noch einige km bis an die Ostküste. Mit dem Auto bloss 1200
Ich hab nachgeschaut auf die sites von CN und CP.
CP fährt jetzt durch den Kauf von CMQ auch transkontinental . Und du hattest Recht was Mexico betrifft.
Ich hab die letzten 7 Jahre kein Interesse gehabt in den Nord Amerikanische Eisenbahnen. Und ich war auch nicht drüben.
Ich hab nur mit Verwandte und Freunde drüben gechattet.

Zitat von RonaldEU-AM im Beitrag #664

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Ich nenne Vancouver-Montreal nicht transkontinental. Es sind von Montreal noch einige km bis an die Ostküste.

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Zitat von RonaldEU-AM im Beitrag #664

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CP fährt jetzt durch den Kauf von CMQ auch transkontinental .

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Die Fahrt Richtung Glennallen ist zwar nicht transkontinental, aber sie geht weiter.


Aber zuerst - wie gesagt - vorziehen zum Dispatchertower, Papierkram und Fahrauftrag abholen



Dann zuerst in die falsche Richtung hinaus zum großen Gleisdreieck um den Zug zu wenden.
Normalerweise wird der Zug gleich mittels einer Rangierlok - richtig herum - bereit gestellt und dann erst die Zuglok angehängt.
Heute fehlt aber die Rangierlok und die Zuglok stand ohnehin falschrum im Schuppen. Außerdem war die Caboose ebenfalls am falschen Ende des Bahnhofes.
Deshalb wurde kurzerhand entschieden, den ganzen Zug zu wenden, was bei kurzen Locals durchaus öfter gemacht wird.
In Alaska ist Platz genug für riesige Gleisdreicke.

Und so kommt der Zug gewendet in den Bahnhof zurück.



Nun ist es Zeit für einen Cafe in der Caboose. Den die Strecke ist noch nicht frei.
Man wartet noch auf den Privat Zug des Kiesmillionärs, der Firma Granite Rock. Er ist sozusagen Steinreich und nebenbei noch ein großer Dampflokfan.
Er lässt es sich nicht nehmen, den ein oder anderen Kies- oder Granitstaubzug mit seiner Klapperschlange nach Delta Junction zu bringen.

Bis er da ist machen wir also noch einen kleinen Coffe Break - what else!



Dabei beobachten wir - wie der Diesel für die Loktankstelle, doch tatsächlich mit einem Truck anstatt mit der eigenen Bahn gebracht wird whats up!

Hallo Helmut Fritz,

ertsmal schön, das es weitergeht mit dem Reisebericht des Zuges.

Tut mir leid, das ein bischen gestört wurde, aber wenn ich sachliche Fehler erkenne, kann ich nicht an mir halten.
Und wenn es dann noch um meine geliebte CP geht, bin ich ganz aus dem Häuschen.
Und ich recherchiere gerne das eine oder andere, eben mal geschaut, BP, Alaska, aber na klar, Prudhoe Bay Ölleck 2006.
Dabei bin ich auf diese PDF gestoßen, Neubau der Anchorage Locomotive Fueling Facility, fertiggestellt 2020.
https://www.alaskarailroad.com/sites/def...ng_Facility.pdf

Schönen Sonntag nach Alaska

Hallo Maurice,

kein Problem - alles Gut. War ja auch interessant.
Der Bericht von der neuen Tankstelle ist natürlich auch interessant. Am besten gefällt mir der Kenny Tankzug auf Seite 3.
Der wäre was zum Nachbauen!

Hallo Helmut,

sehr schöne Bildergeschichte: du hast deine Modelle unglaublich gut in Szene gesetzt!
Freue mich auf weitere Berichte.
LG,


Bahram

Hallo Bahram,
vielen Dank. Hier nun der Abschluß der Story:

Raus auf die Strecke

Endlich kommt der Zug - welcher die Strecke blockiert hat - in den Bahnhof



Der Mann mit viel Kies, hat seine Klapperschlange - eine alte Consolidation - wieder mal erfolgreich nach Delta Junction gefahren.
Er überstellt einige Staubwagen, welche dann, dem Nachmittagsgüterzug, mit nach Fairbanks gegeben werden.
Und wärend das alte Dampfross wieder Fit gemacht wird, geht es für unseren Zug hinaus auf die Strecke





Zuerst geht es 95 Meilen - ziemlich unspektakulär und flach - entlang des Highway No 2 bis Tanacross.
Dann geht es auf die andere Talseite und der Anstieg am Granite Hill beginnt.
Die Schienen sind bisher zum Glück trocken. Den wir erinnern uns, die Traktion der einzelnen EMD GP35 ist ein wenig knapp bemessen.
Die Strecke geht jetzt entlang des Glenn Highway (No.1) und steigt zum Teil mit 35 Prom an
An einigen Stellen entfernt sich die Strecke vom Highway. Dies wurde gemacht um ein paar Täler oder Gebirgsbuchten auszufahren, damit die Strecke länger- und dadurch die Steigung geringer wird.

Es geht vorbei an der alten verlassenen Goldmine und der gute alte 567er GM Motor rööörrrt mit voller Leistung (Notch 8) in die kalte und trockene Gebirgsluft
Dabei hört der Lokführer ganz genau auf den Sound des Motors und auf die Amp Anzeigen der Fahrmotoren, damit er sofort bemerkt wenn etwas nicht in Ordnung ist.
Der zweite Mann auf der Lok (Früher war es der Heizer) hilft beim Beobachten der Strecke. Auf diesem Abschnitt ist immer mit Steinschlag zu rechnen.
Oft genug lagen hier schon Tonnenschwere Felbrocken auf dem Gleis



An einigen Stellen wurden Lawienengalerien (Avalanchesheet) errichtet. In diesen Galerien tropft gerne Wasser von der Decke und der Lokführer benötigt immer wieder Sand um die Traktion aufrecht zu erhalten.



Die Lok hält sich tapfer und der 567er zündet im Zweiertakt mit 800 U/min ohne Probleme. Er gibt seine 2500 Horsepower an den DC Generator ab, welcher den dadurch erzeugten Strom an die DC Fahrmotoren abgibt.
Einfach aber efektiv



Mit ungefähr 15 - 20 km/h erreichen wir die Stahlbrücke kurz vor der Passhöhe
Über diese Brücke quert man den meist trockenen Grizzly Creek



Die Brücke und somit die Passhöhe ist erreicht - nun wird der Fahrstufenschalter zurück genommen und ein Achtungssignal über das Horn ertönnt. Gleichzeitig schaltet sich die Glocke (Bell) ein



Oben an der Weichenbude regelt ein Team immer noch von Hand die Einfahrt in das Kieswerk und die Zugkreuzungen auf den beiden Gleisen. Dazu fahren Sie mit dem SUV ständig zwischen der Süd & Nordeinfahrt hin und her.





Unser Zug zieht vor ins Siding (Ausweichgleis), da ein Gegenzug erwartet wird. Per Funk wird das allen Beteiligten mitgeteilt. Den Signale gibt es hier oben keine, alles wird per Funk geregelt.
Aber es ist jetzt ohnehin Pause. Das Zweierteam der Lok, geht jetzt erstmal zur Mittagspause in die Caboose, am Zugschluß. Sie hoffen, das der Brakeman was gutes gekocht hat. Es gibt wie meistens; Caribougulasch!
Sobald der Gegenzug eingetroffen ist, geht es ganz entspannt - mit ganz leichtem Gefälle - hinunter nach Glennallen um die Holzfuhre abzuliefern.



Ich hoffe, dass die Bilderstory ein wenig Spass gemacht hat und einen kleinen Einblick in die Arbeit der ARR - auf der (fiktiven) Delta Subdivision - gegeben hat.

Danke, war eine schöne Fahrt.

Jugendsünde?

Hallo Maurice,

meinst Du die Ausmauerung im Tunnel?

Hallo Helmut,

...genau das richtige für Montagfrüh im Büro - eine tolle Story mit klasse Fotos !!

Greetings,
Gert

Zitat von schaerra im Beitrag #672

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Hallo Maurice,

meinst Du die Ausmauerung im Tunnel?

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Zitat von BR180 im Beitrag #674

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Zitat von schaerra im Beitrag #672

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Hallo Maurice,

meinst Du die Ausmauerung im Tunnel?

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Nein, es ist ein Buchstabe

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