Gegen Zugkraft-Angaben der Hersteller habe ich nichts einzuwenden. Schön natürlich, wenn sie unter standardisierten Bedingungen ermittelt würden. Damit hat man einen groben Vergleich der Fahrzeuge untereinander. Beispiel: wenn @SAH Lok "A" mit 400 Gramm und Lok "B" mit 200 Gramm misst, so ist für mich zunächst nur klar, dass "A" doppelt so viel zieht wie "B". Wenn "A" bei mir 300 Gramm zieht, kann ich "B" mit 150 Gramm annehmen ohne gemessen zu haben.

Zugkrafteinbrüche auf Herzstücken von Weichenstraßen sind dabei nicht berücksichtigt, entscheiden aber am Ende über die Brauchbarkeit eines bestimmten Modells für mein persönliches Layout. Bei der Zugkraft steckt der Teufel im Detail. Was nutzt mir eine generell ausreichende Zugkraft, wenn das Triebfahrzeug immer an der gleichen Stelle ins Schleudern kommt, weil dort die diagonal angebrachten Haftreifen auf zwei passend angeordnete Herzstücke treffen. Ein Zugkrafttest auf einem Meter geradem Gleis bringt so etwas nicht zutage.

Auch Steigungsbeginn, -Ende, Kurven, Schienenprofile, Schienenmaterial, Verschmutzungsgrad, und, und, und haben Einfluss auf die Zugkraft. Das werden Herstellertests nicht beinhalten.

-
Hallo SAH ,
danke für die interessante Info !
ich denke immer noch an das Experiment ,
als 200 Märklin - Loks einen 1:1 EC Wagen über eine Strecke von 10 m zogen :

http://www.maerklin.de/de/service/erlebn...weltrekord.html
-

Hallo Peter ,
ich bin auch schon auf dieses Problem bei Weichen gestoßen .

Nicht auf meiner Märklin - Anlage mit Märklin Loks ( hier sitzen die Haftreifen beidseitig auf dem Radsatz )
sehr wohl aber auf meiner DC - Teppichbahn .

Gibt es Austauschradätze , die auf beiden Radreifen eingefräste Nuten haben ,
so daß man die Haftreifen parallel anbringen kann ?
Oder ist hier eigene Dreharbeit angesagt ?

ich habe hier eine ur- uralte E 44 von Roco mit 3 Haftreifen .
1. Radsatz ganz vorne : 2 Haftreifen
4. Radsatz ganz hinten : 1 Haftreifen ,

Grüße
Steve

-

Zitat von steve1964

---

Gibt es Austauschradätze , die auf beiden Radreifen eingefräste Nuten haben ,
so daß man die Haftreifen parallel anbringen kann ?

---

Zusätzliche Haftreifen sind mit Vorsicht zu genießen, denn sie reduzieren die Anzahl der Kontaktpunkte.

-
wie wäre der ideale geometrische Verlauf beim Übergang von einer Geraden
in eine Steigung bzw . Gefälle ,
damit kein " Durchhängen " der Räder entsteht , die zur Kontaktunterbrechung
oder zum Schlupf führen könnten ?

Ich erinnere mich noch an die geradezu kriminellen Steigungs - Knicke im M - Gleis ,
die aber von den meisten Märklin - Loks mühelos gestemmt wurden ,
bei meiner 2L - Teppichbahn - Anlage muß ich da schon wesentlich sorgfältiger
Gleis und Unterbau verlegen , ( Türschwellen etc )
auch Kurzkupplungen können bei zu starken Knicken schon mal aushaken .

Grüße
Steve

.-

Zitat von steve1964

---

Ich erinnere mich noch an die geradezu kriminellen Steigungs - Knicke im M - Gleis , die aber von den meisten Märklin - Loks mühelos gestemmt wurden ,
bei meiner 2L - Teppichbahn - Anlage muß ich da schon wesentlich sorgfältiger Gleis und Unterbau verlegen ,

---

Nicht jedes Material ist für jede "Umgebung" geeignet.

Deshalb begrüße ich grundsätzlich Zugkraftangaben der Hersteller. Aber man sollte bedenken, dass derjenige, der eine "Berg- und Talbahn" hat, 300 Gramm Zugkraft braucht, wobei ein anderer auf seiner Anlage mit 100 Gramm auskommt. Die Achsen anzugeben macht auch keinen Sinn, denn so ein Zug hat je nach Einsatzbedingungen über die Zeit einen stark variierenden Zugkraftbedarf, je nachdem wie lang oder kurz man die Flusen-und-Haare-entfernen-Intervalle setzen will. Ich zum Beispiel suche lieber nach einem Kompromiss, bei dem die Zugkraft nicht weniger wiegt als die Vorbildtreue, das spart Wartungsarbeit. Und bei der Vorbildtreue sind mir vorbildliche Zuglängen lieber als eine vorbildliche Gestaltung einzelner Fahrzeuge. Damit verfolge ich sicherlich einen sehr konventionellen nicht mehr sooo weit verbreiteten Ansatz. Aber mein Bedarf ist auch nicht so groß, dass ich mit einem kleinen Restangebot zufrieden bin. Zugkraftangaben würden mir bei der Vorauswahl helfen.

Guten Abend Peter,

Zitat von Peter Müller

---

Damit verfolge ich sicherlich einen sehr konventionellen nicht mehr sooo weit verbreiteten Ansatz.

---

Soooo wenig ist dieser Ansatz nicht verbreitet. Es gibt zwar einige besonders vorlaute Exemplare, die einem genau dies weis machen wollen. Die Realität sieht anders aus (es gibt auch ein Off-Internet).

@Steve: die Übergänge sollten allmählich geschehen, so weit so gut. Nach meinem Gedächtnis pro Schiene nicht mehr als 1mm Höhenunterschiedzunahme. Also etwa so:
Differenzen in mm: 0 - 1 - 2 - 3 - 4 - 5....
Absoluter Höhenunterschied pro 1/1 Gleis in mm: 0 - 1 - 3 - 6 - 10 - 15.....

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

Zitat von SAH

---

Soooo wenig ist dieser Ansatz nicht verbreitet.

---

Das Angebot ist auch immer ein Spiegel der Nachfrage. Und wenn ich sehe, wie viele Zugkraft-schwache Modelle mittlerweile erhältlich sind, dann kann die Nachfrage nicht mehr so groß sein.

Wundert mich aber nicht, denn ich denke, 80% der verkauften Triebfahrzeuge müssen nicht mehr als ein oder zwei Solofahrten überstehen, danach werden sie zu keinem schweren Anlageneinsatz mehr heran gezogen. Mit ein Grund, warum ich mir eine Zugkraft-Angabe wünschen würde. Das würde die für die Vitrine optimierten Modelle von den "Arbeitstieren" unterscheiden.

Guten Abend Peter,

Zitat von Peter Müller

---

Wundert mich aber nicht, denn ich denke, 80% der verkauften Triebfahrzeuge müssen nicht mehr als ein oder zwei Solofahrten überstehen, danach werden sie zu keinem schweren Anlageneinsatz mehr heran gezogen. Mit ein Grund, warum ich mir eine Zugkraft-Angabe wünschen würde. Das würde die für die Vitrine optimierten Modelle von den "Arbeitstieren" unterscheiden.

---

wird schon so sein.
Und damit sind wir wieder bei Brawa, die die maximale Zugmasse explizit angeben. Aus meiner Erfahrung kann ich dazu nur sagen: diese Angaben sollten unter keinen Umständen übertroffen werden. Hält man dies ein, kann man mit den Modellen (zumindest vom Typ BR 232) zufrieden sein.

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

Servus,
Zugkraft wird bei mir ganz einfach ermittelt: Schwerlastwagenzug, Stahlcoilbeladung, je Wagen 201g, insgesamt 5 Wagen =1005g, insgesamt hat der Zug dann 30 Achsen.
Und damit dann ab über die Anlage: C-Gleis, R1=360mm, R1-Wendel, 5% Steigung, stellenweise aber auch mal bis zu 7%.
Ein Großteil der Loks (90%) packt das, der Rest muss dann in Doppeltraktion fahren...
Ok, ich weiß, das ist auch ein bisschen extrem. Aber es macht direkt Spass mal zu sehen, wie die Maschinen an ihre Grenzen kommen.
Also: wer seine Loks austesten möchte, kommt vorbei. Ich mach dann schon mal die Schubloks bereit...
Schöne Grüße,
Christian

Guten Abend Christian,

vielen dank für Deine Ausführungen. Nur in einem Punkt muß ich nachhaken:

Zitat von baureihe482

---

Servus,
Zugkraft wird bei mir ganz einfach ermittelt: Schwerlastwagenzug, Stahlcoilbeladung, je Wagen 201g, insgesamt 5 Wagen =1005g, insgesamt hat der Zug dann 30 Achsen.
Und damit dann ab über die Anlage: C-Gleis, R1=360mm, R1-Wendel, 5% Steigung, stellenweise aber auch mal bis zu 7%.

---

7% Steigung + 2 % Rollwiderstand + 2 % Kurvenwiderstand = 11% Fahrwiderstand. 11% von 1005 g = 111g Zugmasse.

Zitat von baureihe482

---

Ein Großteil der Loks (90%) packt das, der Rest muss dann in Doppeltraktion fahren...
Ok, ich weiß, das ist auch ein bisschen extrem. Aber es macht direkt Spass mal zu sehen, wie die Maschinen an ihre Grenzen kommen.
Also: wer seine Loks austesten möchte, kommt vorbei. Ich mach dann schon mal die Schubloks bereit...

---

111g Zugmasse (ohne durchdrehende Räder) entspricht mindestens 222g Zugmasse für die Loks. Das ist geringfügig mehr als der Durchschnitt.
Extrem ist deutlich mehr (tut mir Leid)
Aber Spaß macht ein solches Ausprobieren immer!

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

-
früher bei den robusten Metallgetrieben hätte ich da keine Bedenken gehabt .
Damals wurde für den harten Alltag im Kinderzimmer produziert ,
und Hersteller wie Märklin hatten Crashs und " Fingerhakel " - Tests
( 2 Loks gegeneinander , " meine is aber stärker .... " ) mit einkalkuliert .

Wie sieht das heute aus ?
Wie belastbar ist so ein Kardanantrieb ? Bei Märklin Loks ?

Bei Roco wäre ich da schon bedeutend vorsichtiger .

Steve
-

Zitat von steve1964

---

Damals wurde für den harten Alltag im Kinderzimmer produziert, und Hersteller wie Märklin hatten Crashs und "Fingerhakel"-Tests (2 Loks gegeneinander, "meine is aber stärker ...") mit einkalkuliert.

---

Das gehört ja wohl heute immer noch zum Repertoire, welches eine Lokomotive aushalten können muss.

Guten Abend Peter,

Zitat von Peter Müller

---

Zitat von steve1964

---

Damals wurde für den harten Alltag im Kinderzimmer produziert, und Hersteller wie Märklin hatten Crashs und "Fingerhakel"-Tests (2 Loks gegeneinander, "meine is aber stärker ...") mit einkalkuliert.

---

Das gehört ja wohl heute immer noch zum Repertoire, welches eine Lokomotive aushalten können muss.

---

die Lok selbst hält das ja auch aus.
Allerdings gebe ich zu bedenken, daß ein nicht zu vernachlässigender Anteil an Kunden ob dieser "Verwendung" ziemlich die Nase rümpft.
Folglich befinden wir uns hier an einem Scheidepunkt.

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

Ok, gut. Wenn ich mir die vorgeführte Rechnung mal so ansehe... Das ist dann doch relativ wenig. Ich sehe es ja ein
Was mich aber dann trotz des geringen zu ziehenden Zuggewichts schockiert, ist dass von Märklin angebotene "Kinderzimmerboliden" namens Br 232 mit ganz viel durchdrehen gerade mal 2 dieser Stahlcoilwagen über die Steigung bringen. Um den vollen Zug zu fahren brauch ich alle drei 232er...
Mir scheint es auch fast so als ob ältere Analoge Loks mehr packen...
Schöne Grüße,
Christian

Guten Abend Christian,

Zitat von baureihe482

---

Ok, gut. Wenn ich mir die vorgeführte Rechnung mal so ansehe... Das ist dann doch relativ wenig. Ich sehe es ja ein
Was mich aber dann trotz des geringen zu ziehenden Zuggewichts schockiert, ist dass von Märklin angebotene "Kinderzimmerboliden" namens Br 232 mit ganz viel durchdrehen gerade mal 2 dieser Stahlcoilwagen über die Steigung bringen. Um den vollen Zug zu fahren brauch ich alle drei 232er...
Mir scheint es auch fast so als ob ältere Analoge Loks mehr packen...

---

an dieser Stelle kommen wir zu den verdeckten Eigenschaften, die ebenfalls nicht vernachlässigt werden dürfen:
- sind die Gleise öl-/schmutzfrei? (mit einem weißen Taschentuch sanft über die Gleise fahren; wenn's schwarz ist ---> putzen)
- sind die Haftreifen matt oder glänzend? (letzteres heißt, sie sind verölt --> auswechseln)
- sind die Haftreifen enganliegend oder schlabbern die herum (kann man mit den Fingern leicht eine Schlaufe bilden? ---> auswechseln)
- rollen die Wagen wirklich gut (die vermuteten 2% gelten für leichtlaufende Wagen!)? Austesten: Rampe mit 5% Gefälle und entsprechend viele gerade Gleise. Rollwiderstand = Höhendifferenz/Gesamte Auslaufstrecke (also inkl. Steigung). Verbesserung der Rollfähigkeit: vorsichtiges Ölen der Achslager (bis zu Verdreifachung der Ausrollstrecke möglich!)

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

Servus Stephan-Alexander,
- Gleise sind DRECKIG
- Haftreifen ölfrei und enganliegend
- im Vergleich zu meinen anderen Wagen rollen die Testzugwagen ganz normal gut. Muss ich bei 6-achsern (2 dreiachsige Drehgestelle) in R1 nicht damit rechnen dass die "vielen" Achsen im engen Kurvenradius nicht dezent bremsen?
Schöne Grüße,
Christian

Guten Abend Christian,

Zitat von baureihe482

---

Servus Stephan-Alexander,
- Gleise sind DRECKIG
- Haftreifen ölfrei und enganliegend
- im Vergleich zu meinen anderen Wagen rollen die Testzugwagen ganz normal gut. Muss ich bei 6-achsern (2 dreiachsige Drehgestelle) in R1 nicht damit rechnen dass die "vielen" Achsen im engen Kurvenradius nicht dezent bremsen?

---

Haftreifen also in Ordnung, Schienen
Bei der Rollfähigkeit der Wagen könnte man entweder den o.g. Ausrollversuch machen (der Wert ist dann exakt), oder Du versuchst es mit dem
Online Rechner Zugmasse (java script notwendig). Alle notwendigen Angaben und Erläuterungen sind im Dokument enthalten. Entscheidend sind (sofern die mittleren Achsen genügend Seitenspiel haben) die jeweils äußeren Achsen.
Sofern Du dies ausprobierst, interessiert mich das Ergebnis (ggf. muß dann meine Beispielrechnung korrigiert werden).

HTH
mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

Ich hab das jetzt mal mit dem Online-Rechner ausprobiert: er sagt 57g.
Gilt das dann je 1 Wagen?
Mal 5 Wagen wären da ja dann auch wieder 285g.
Schönen Abend,
Christian

Guten Abend Christian,

Zitat von baureihe482

---

Ich hab das jetzt mal mit dem Online-Rechner ausprobiert: er sagt 57g.
Gilt das dann je 1 Wagen?
Mal 5 Wagen wären da ja dann auch wieder 285g.

---

i.d.R. gilt dies für einen Wagen. Welche Werte hast Du eingegeben?

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

Ich hab jetzt nicht irgendeinen Wagen aus dem Keller geholt (die liegen ganz hinten ganz unten drin, wie üblich). Deswegen musste ich die Werte abschätzen:
Wagenmasse 201g
Metallräder (ok, das ist mir jetzt gerade aufgefallen, gestern war einfach zu spät, da konnte ich nicht mehr klar denken und hab hier "Haftreifen" gewählt)
Achsradius 1mm
Laufkreisradius 4mm
Steigung 70 Promille
Kunststoff-Lager ungeschmiert
Wagenmasse ohne Räder 180g
Achsstand 40mm
Spurweite 16,5mm
Spurkranzhöhe 1,5mm
Radius 360mm
ohne Schleifer
Wenn ich das alles (was auch mehr Sinn macht als das von gestern) eingebe, bekomme ich 29g je Wagen heraus. Sprich für den ganzen Zug 145g.
Ist wahrscheinlich eher das von dir erwartete Ergebnis?
Schöne Grüße,
Christian

Guten Abend Christian,

Zitat von baureihe482

---

Metallräder (ok, das ist mir jetzt gerade aufgefallen, gestern war einfach zu spät, da konnte ich nicht mehr klar denken und hab hier "Haftreifen" gewählt)
Wenn ich das alles (was auch mehr Sinn macht als das von gestern) eingebe, bekomme ich 29g je Wagen heraus. Sprich für den ganzen Zug 145g.

---

Das mit den Haftreifen habe ich schon vermutet, denn einen Fahrwiderstandsbeiwert von 30% ist einfach zu hoch (oder der Wagen fährt bzw. schleift durch eine viel zu enge Kurve). 29g pro Wagen ist ganz ordentlich!
Die 145g für den Zug wird ja noch erhöht durch die Lok selbst: von der Lokmasse kommen noch die 7% Steigung hinzu. Wenn die Lok nun ca. 500g auf die Waage bringt, sind es 145g + 35g = 180g. Da sind wir in Belastungsregionen, bei denen der Schienenzustand eine nicht vernachlässigbare Rolle spielt. Hinzu kommt noch, daß der Rechner eine grobe Abschätzung ist. Das reale Ergebnis kann abermals um ca. 20% höher ausfallen (weil z.B. die Zustände in den Radlagern des Wagens nur idealisiert betrachtet werden).
Somit ist ein mögliches Durchdrehen der Räder einer bzw. zwei Loks erklärbar. Bei drei schleudernden Loks sollten die Schienen gereinigt werden

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

Habe diesen thread gesehen und mir ein paar Gedanken dazu gemacht.
Eventuell das ganze mal von der anderen Seite angehen ....

Als Grundlage für die Rechnungen
http://books.google.at/books?id=5S6m5xPQ...rderung&f=false

ein Literaturbeispiel, das alle nachvollziehen können. Die an der Quelle fehlenden Gleichungen (2.15) und (2.16) glaube ich kann ich nachreichen. Das eine betrifft den Umstand, dass Sinus durch Tangens angenähert werden kann bei Steigung kleiner 100% und das zweite die Bogenwiderstandhypothese (750/Radius=(hier im Besipiel)300).

Ziel war es, so von der Ausgabeseite her die Zugkraft der MOBA Loks nachzuvollziehen.

Die roten Felder sind Annahmen, die man ändern kann.
Aber ein Lokgewicht von 500 g ist bakld mal da, eine Haftreibung von faktisch 0,45 ist diskutierbar, mit Haftreifen aber sicher erreichbar.
Der Wirkunsgrad des Motors 70% (Nicht Glockenanker) scheint mir für Bühler Motoren sicher gerechtfertigt, und dass eine Schnecke nur 50% Wirkunsgrad hat ist kein Geheimnis.
Die blauen Felder sind mE Bereiche die den Praktiker interessieren.

Im xls File ist nichts gesperrt. Diese Datei wurde mit LibreOffice erstellt und als xls Datei abgespeichert.
Die Gleichungen habe ich mal grob mit denen von SAH abgestimmt, scheint von den gleichen Arbeitshypothesen auszugehen. er hat andere Referenz-Literatur.

Hoffe es macht etwas Spass.

Markus

Hallo Markus

Ist das nicht ein bischen viel Theorie für, zumindest Modellbahntechnisch sehr wenig nutzen und sehr ungenaue Resultate?
Die vermutlich drei grössten Einflussfaktoren, Reinheit der Geleise, Zustand der Haftreifen und Gewichtskraftverteilung auf die Achsen mit und ohne Haftreifen sind schlicht nicht erfassbar.

Zumindest zeigt die Tabelle von Markus etwas was bis dato, wie ich meinte, noch nicht erwähnt wurde. Das ist die Abhängigkeit derZugkraft von der Geschwindigkeit.

Kann man die ersten vier Annahmen in der Tabelle Motorleistung, Abgabelesitung an Ankerwelle und Leistung an Achse nicht einfach vergessen. (zumindest im untreen Geschwindigkeitsbereich. Wenn meine Loks gegen einen Puffer stossen, drehen sie einfach durch. Damit müsst an der Achse ja leistung im Überfluss vorhanden sein. Wie Viel Überschuss ist dann doch ziehmlich egal.

Ich wünsche euch weiterhin viel Spass.

Zitat von Heinzi

---

Kann man die ersten vier Annahmen in der Tabelle Motorleistung, Abgabeleistung an Ankerwelle und Leistung an Achse nicht einfach vergessen ...

---

Mein Reden. Je einfacher das Thema gehalten wird, um so mehr machen mit und um so mehr Erfahrungen können gesammelt werden.

Guten Tag Markus,

herzlichen Dank für Deine Resonanz und Ausarbeitung.

Zitat von romare

---

[...]
Ziel war es, so von der Ausgabeseite her die Zugkraft der MOBA Loks nachzuvollziehen.
Die roten Felder sind Annahmen, die man ändern kann.

---

zu diesen roten Feldern habe ich ein paar Vorschläge:
P1: kann in groben Zügen gemessen werden.
elektrischer Wirkungsgrad (Abgabe Motorleistung Ankerwelle): ist berechenbar (siehe hier), teilweise erheblich weniger als angesetzt
mechanischer Wirkungsgrad (Getriebeverluste): ist ebenfalls berechenbar (siehe hier)
Lokmasse ist trivial (Küchenwaage)
Reibungskoeffizient: ohne Haftreifen 0,20 (80g Zugmasse bei 400g Lokmasse), Plastikreifen 0,30 (120g Zugmasse bei 400g Lokmasse), Haftreifen 0,50 (200g Zugmasse bei 400 g Lokmasse). Die Feinheiten mit den unterschiedlichen Achsmassen mal außen vor gelassen. Alles Ergebnisse mit der Baureihe 80 DRG von Märklin als TM800 bzw. 3004.

Zitat von romare

---

Die Gleichungen habe ich mal grob mit denen von SAH abgestimmt, scheint von den gleichen Arbeitshypothesen auszugehen. er hat andere Referenz-Literatur.

---

Ja, das macht viel Spaß! Es ist sehr interessant, wenn ein Unabhängiger auf die selben Resultate kommt.

@Heinz:
Zur Geschwindigkeitsabhängigkeit der Zugmasse: beim Vorbild wird immer noch mit den Formeln nach Curtius-Kniffler gerechnet.
Auf die Modellbahn könnte man dies übertragen. Doch da macht dann der Maßstab einen Strich durch die Rechnung, da v in echten km/h einzusetzen ist. Und v ist in der Modellbahn meistens <<3 km/h, bei voprbildorientierten Modellbahner <<1 km/h. Die Achseinzelmassen habe ich erfaßt (wenn auch mit großer Toleranz). Die Schienen-, Haftreifen- und Räderzustände gehen automatisch in die Fehlerrechnung als vergrößernder Zusatz ein, bzw. nivellieren sich dahingehend, daß ein nagelneuer Haftreifen bereits nach einer Runde über eine benutzte Anlage einiges an Schmutz, Öl usw. abbekommen haben. Da ist es sinnvoller, die Modelle zu den jeweiligen Testzwecken vorher entsprechend einzufahren.

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn