Hallo zusammen,

nachdem mich der Blechfahrer in diesem Beitrag viewtopic.php?f=27&t=46876, wo es um einen Umbau der Drehscheibe mit Reedkontakten geht, zu der dort nur am Rande erwähnten Schaltung wegen dem leisen Entriegelungsmagneten und dem Betrieb mit einem separaten Trafo angefragt hat, will ich diese hier doch mal ausführlicher zeigen.

Sie basiert auf zwei altbekannten Schaltungen:
1.) der Magnet wird mit Gleichstrom betrieben, wie in einem alten Märklin Magazin beschrieben. Hierzu wird aus einer 16 V Wechelspannung (bzw. bei dem hier verwendeten Trix Trafo 14 V WS) über einen Gleichrichter mit nachgeschaltetem Glättungskondensator eine Gleichspannung erzeugt, mit der der Entriegelungsmagnet angesteuert wird. Solche Schaltungen wurden auch schon für Weichenantriebe verwendet.

2.) die beiden Wicklungen des Motors werden ebenfalls mit Gleichstrom betrieben. Diese Schaltung nutzt zwei Dioden, die den Strom in die eine ode die andere Wicklung schicken. Früher hat man diese direkt an die Motoren angelötet und konnte so auf Märklin-Gleisen mit Gleichstrom fahren. Schließlich ist der alte Motor in der Drehscheibe ein Allstrommotor, der also auch mit Gleichstrom betrieben werden kann.
Praktischerweise sind die beiden Wicklungen zum Drehscheibenrand herausgeführt. Also können die Dioden auch außerhalb der DS eingesetzt werden.

Ich habe nun beide Schaltungen an einen extra Gleichstromtrafo angeschlossen.
Der Magnet klackt nun nur noch leise. Was mir besonders gefällt ist, dass nun die Drehscheibe über den Trafo entsprechend seiner Reglerstellung im Uhrzeigersinn oder gegen den Uhrzeigersinn gesteuert werden kann. Das ist für mich einfacher zu handhaben als die Steuerung mit dem Originalschalter oder einem Nachbauschalter mit links/rechts - Stellung.
Außerdem kann ich die DS nun langsam anfahren und abbremsen und auch mal zwischen den Gleisanschlüssen stoppen.

Zuerst mal ein kleines Video zur Demo:

Hallo Mecki,

sehr schöner Bericht und auch ausführlich beschrieben.
Du hast also die Variante 2 des alten Umbauberichts aus dem
MM umgesetzt und alle Bauteile nach aussen gelegt. Ich bin
den für mich einfacheren Weg gegangen, da die erhältichen
Bauteile heute bei gleichen Eckdaten wesentlich kleiner
sein können und habe die ganzen Bauteile ins Häuschchen
auf der Drehscheibe verlagert. Der Vorteil deiner Vorgehensweise
liegt natürlich ganz klar auf der Hand ! Für technisch oder
handwerklich weniger Begabte ist keinerlei Umbau an
der Drehscheibe nötig.

mfg

Ralf

hallo zusammen, ich habe schon erwähnt, dass bei meiner blechbahn zwei ds zum einsatz kommen: die erste ist eine ganz alte mit nur 4 gleisanschlüssen und lautstark, die zweite eine "moderne"7186. diese habe ich gemäß einem anderen beitrag restauriert und mit meckis schaltung und einem trix trafo leise und regulierbar gemacht-einwandfrei!-.
die "alte" hängt an einem MÄ-trafo mit selbstgebautem taster+schalter...und die habe ich jetzt probehalber mit meckis klackschalter, einfachem umschalter und bahnstrom regulierbar gemacht: auch einwandfrei! weil ich ja im winter puffernküsser bin und umbaue/erweitere kommt jetz unter die ds noch antirutschmatte (LKW-bdarf) 3 mm und alles schnurrt wie ein satter kater!
watch?v=r86R9L2jg24

Hallo Blechfahrer,

vielen Dank für Dein Feedback So macht es viel mehr Spass, hier was zu schreiben, wenn man sieht, dass auch jemand mal so eine Schaltung nachvollzieht und was davon hat.

Hier ist noch Dein Video sichtbar gemacht
(es fehlte bei Deinem Link nur das https://www.youtube.com/ vor dem watch?.....)

Ich besitze keine solche Drehscheibe, schaue aber immer gerne vorbei, wenn jemand eine Schaltung vorstellt. Was mir bei deiner auffällt: Musst du nicht fürchten, dass der Magnet zu heiß wird? Immerhin sind 550ma*16,4V = 9W, also die gesamte Leistung eines sehr kleinen Fahrgeräts wird in deiner Spule in Wärme umgewandelt. Der Magnet ist doch sicher für Wechselspannung ausgelegt und damit für deutlich kleinere Ströme.

Hallo Clemens,

vielen Dank für Deine Frage und Dein Mitdenken.

Ich sehe das nicht als so problematisch an. Schließlich wird der Magnet nur im absoluten Kurzzeitbetrieb betrieben.
Zum Start an einem Gleisanschluss drücke ich den Taster für etwa 0,5 s. Das ist gefühlsmäßig kürzer, als es beim herkömmlichen Wechselstrombetrieb sein muss,
da der Magnet nun nicht mehr schnarrt sondern einfach kurz klackt und die Entriegelung bewirkt.

Wenn ein Anschluss übersprungen werden soll, drücke ich etwa 2 s.
Zum nächsten Anschluss dauert es dann etwa 15 bis 20 s (je nach Drehrichtung), dabei ist ja der Magnet ausgeschaltet und kann sich ggf. abkühlen.

Ich würde nie, auch nicht bei Wechselstromversorgung, den Magneten über längere Zeit eingeschaltet lassen, um mehrere Gleisanschlüsse ohne Stop zu überfahren,
wie es manchmal vorgeschlagen wird. Da würde ich auch befürchten, dass die Spule durchbrennt.

Die Schaltung für den Magneten ist aus dem Märklin Magazin, siehe hier: http://www.reichs-bahn.ch/entriegelungsmag.html, dort gemäß der Abbildung 3.
Also mit dem Gleichrichter. Nur dass ich alles nach außen gelegt habe (dem gemeinsamen Rückleiter sei Dank).

Was ich dort nicht verstehe ist, warum nach der Versorgung des Gleichrichters mit 16 V WS danach an der Spule (EM) eine Spannung von 13 V eingezeichnet ist,
bzw. von einer Spannung von 11 bis 14 V im Text gesprochen wird. Das kann ja nur der Wert unter Last sein (beim kleinen Trixtrafo liegt dieser Wert bei 14,3 V, beim großen bei 16,4 V).
Denn sonst liegt ja nach einem Gleichrichter mit Glättungskondensator ein höherer Gleichspannungswert an als die 16 V WS am Eingang.

Diese Schaltung wurde ja früher auch verwendet, um Weichenantriebe mit Gleichstrom zu betreiben, damit man diese dann in einer Diodenmatrix für Weichenstraßen schalten konnte.

Ich werde trotzdem mal im Laufe des Tages noch nachmessen, welchen Strom die Spule bei normalem Anschluss an 16 V Wechselstrom zieht.

Viele Grüße

mecki

Hallo zusammen,

nachdem die Woche ziemlich voll war, wollte ich in Antwort auf Clemens noch die Daten für meine Drehscheibe 7186 beim üblichen Wechselstrombetrieb nachreichen.
Verwendet habe ich den weißen Märklin Trafo 6647.

Seine Daten:
230 V primär, 32 VA, max. 2 A
Bahnstrom 4 - 16 V WS und 24 V WS für den Umschaltimpuls bei analogen Loks
Licht 16 V WS. Also ein höherer Nominalwert als beim großen Trix Trafo (14 V WS).

An den Lichtausgang des Märklin Trafos wird die Drehscheibe angeschlossen.
An den Klemmen L und O liegen ohne Verbraucher 18,1 V WS an.
Mit wenigen Verbrauchern (Weichenlaternen) >> 17,6 V WS

Davon ausgehend habe ich gemessen:
Magnet 450 mA, Spannung sinkt auf 17,1 V WS
nur Motor im Uhrzeigersinn 330 - 360 mA, Spannung sinkt auf 17,2 V WS
nur Motor gegen den Uhrzeigersinn 280 - 300 mA

Motor und Magnet ein >> 700 mA, Spannung sinkt auf 16,6 V.

Schon interessant, dass trotz Verbraucher die Spannung immer noch über den nominal 16 V WS liegt.

Im Vergleich dazu ist der Verbrauch der Motoren bei Gleichstrombetrieb also etwas niedriger.
Der Magnet zieht im Gleichstrombetrieb etwa 20% mehr Strom (550 mA bei GS, 450 mA bei WS).
Den WS Strom würde ich aber nicht als "deutlich kleinere Ströme" bezeichnen, wie es Clemens vermutete.

Ich denke nicht, dass der etwas höhere Strom bei der "Klackschaltung" bei dem Kurzzeitbetrieb des Magneten negative Auswirkungen hat.

Die Zeit von Gleisanschluss zu Gleisanschluss (mit den kleinen Abständen an den Lokschuppengleisen) lag bei etwa 10 s.
Bei Gleichstrombetrieb lag der Wert bei 15 bis 20 s. Kann ich mit leben.


Viele Grüße

Jürgen

Ich habe diese Schaltung heute nachgebaut, verwende aber einen H&M Flyer Gleichstromtrafo (englisches Fabikat), bei dem weder beim AC noch beim regelbaren DC Anschluss die Masseseite gekennzeichnet ist. Die Klackschaltung und die Motorsteuerung funktionieren einwandfrei je fuer sich allein. Wenn ich die Minusseite des Elkos mit der DC (?Masse) Seite verbinde, gibt es einen Kurzen.

Ohne diese Masseschleife funktioniert der Klackschalter beim UZ wenn ich die Minusseite des Elkos auf den Magnet lege und beim GUZ umgekehrt.

Ich glaube ich habe alle Varianten durchprobiert und gehe davon aus, dass die interne Beschaltung des englischen Trafos anders ist als beim Trix.

Kommentare?


Uli aus Liverpool

Ich hab diese Schaltung heute ebenfalls nachgebaut, allerdings noch ohne Taster, hab nur jeweils kurz das Kabel ans Kondensator-Beinchen gehalten.

Ich finde die Schaltung top. Das nächste Level ist dann der Einbau eines Decoders in das Kabäuschen, dann aber mit Licht und allem, was es sonst noch braucht.

Aber auch mit dieser Schaltung klappt das wunderbar, wenn man einmal verstanden hat, ...

... erstens, wo und wann genau der magnet-betätigte Unterbrecher in den Motor-Stromkreis eingreift (nämlich nach dem Motor, er trennt eine Seite des Motorschildes von der Masse),

... zweitens, dass es wirklich nur einen Puls auf die Magnetspule braucht, um den Unterbrecher-Kontakt zu schliessen. Gehalten wir der Unterbrecher-Kontakt dann von der Mechanik dieser Rast-Nase, welche in die Löcher unter den Gleisabgängen eingreift. Es braucht wohl wirklich keine Strombegrenzungs-Kniffe oder Polwende-Schaltungen oder dergleichen bei dieser Magnetspule.

Dann wird auch klar, weshalb der Motor zunächst nicht drehen will, wenn man den Trafo aufdreht, und die Bühne noch an einem Gleis verriegelt ist.
Vorher Video gucken hätte die Sache vereinfacht - aber wo bliebe da der Entdeckergeist?

Ich hab dann an meinem Trix 5579 kurzerhand die Gehäuse-Nieten aufgebohrt und unter der Haube genügend freien Raum gefunden. Elko, Gleichrichter und Dioden versorge ich daher gleich im Transformatorengehäuse, und in je eine zu fertigende Gehäuse-Öffnung/Bohrung werde ich eine 8P8C-Buchse (Volksmund: "RJ45") und den Taster einsetzen. Am Drehscheiben-Ende bekommt dann ein kurzes "Schwänzchen" eines Netzwerk-Patchkabels vier klassischen Märklin-Buchsen auf die enstprechenden Adern und wird an die unmodifizierte Drehscheibe angesteckt.

Beim Teppichbahning ist sowas genau richtig: Drehscheiben-Stellpult (lies: Trix-Trafo mit Schaltung und Taster) und Drehscheibe stehen nicht bei jedem Aufbau beieinander, und schon gar nicht immer gleich weit entfernt. Überlängen führen zu Kabelverhau und Stolperfallen, Unterlängen zu Frust und Verrenkungen.

Netzwerk-Patchkabel in diversen Längen, Farben und Güten sind bei mir ohnehin nie weiter als 2 Schubladen entfernt (klassischer Fall von "déformation professionelle", halt), ebenso die RJ45-Doppelkupplungen zum bedarfsgerechten Verlängern.

Bei Power-over-Ethernet werden auf solchen Kabeln bei 48V (typischerweise; erlaubt sind 36-57V) bis zu 30W transportiert, auf nur 2 der 4 Aderpaare. Pro Aderpaar also 15W bzw ~0.3A bei 48V, auf bis zu 100m Distanz. Da die Drehscheiben-Schaltung nur vier Anschluss-Kabel braucht, werde ich einfach ein Aderpaar pro Kabel verwenden. Noch habe ich den Stromverbrauch dieses uralten Motors bei 12-14V nicht gemessen, aber es dürfte wohl auch ohne Doppel-Adren gehen. Aber wenn schon, denn schon...

Marc

Hallo
Ich benutze einfach den Bahnstromausgang eines alten blauen 10 VA Märklin-Trafos (37540), einen Brückengleichrichter und einen Glättungskondensator von ca. 1000 µF zur Speisung und Entstörung der originalen Schaltung der Drehscheibe. Die Spannung stelle ich auf eine mir gefällige Drehgeschwindigkeit der Drehscheibe. Das Schnarren des Entriegelungsmagneten ist weg und auch der Motor läuft etwas ruhiger. Nach dem ja auch die gewählte Spannung durch den Fahrregler tiefer ist als 16 V ist auch der Strom in der Spule des Entriegelungsmagneten kleiner.

Und ich halte es nicht für unbedingt ratsam Elektro-Amateuren den Rat zu geben ein Trafogehäuse aufzubohren um dann innen zusätzliche Bausteine zu verstauen. Der Amateur wird nur auf den Einbauraum und weniger auf erforderliche Abstände zwischen Sicherheitskleinspannungteilen und 230V-Seite zu achten.

Ein Hallo an alle Tellerminenbesitzer,

auch ich habe inzwischen den Vorschlag von mecki im Ursprungsbeitrag zur vollsten Zufriedenheit umgesetzen können, daher nochmals vielen Dank für diesen Tip! Er ermöglicht neben der Geräuschminderung auch eine viel vorbildgetreuere Bedienung der Drehscheibe. Ich habe mir dafür auch den Trix Vario Compact-Trafo besorgt, dessen geringe Größe die Drehscheibenbedieneinheit nicht zu groß ausfallen lässt. Außerdem verfügt dieser Trafo über ein langes Netzkabel, so dass man ihn leichter in der Nähe der Drehscheibe platzieren kann. Dieses lange Kabel wurde mir zunächst aber zum Verhängnis, denn beim ersten Test verhedderte sich das Kabel um ein Stuhlbein und beim Aufstehen habe ich ihn damit vom Tisch gerissen. Nach dem Aufschlagen auf den Fußboden funktionierte er zwar noch, aber nur noch unter lautem Dauerbrummen. Da haben sich wohl die Wicklungen gelockert. Ich hatte aber Glück, denn bereits am nächsten Tag lief eine Auktion über ein gleiches Modell aus, bei dem außer mir niemand mitbot.

Dann galt es für mich als absoluten Elektronik-Laien die erforderlichen Teile zu ordern. Elektronikläden mit Beratung gibt es hier in der Nähe schon lange nicht mehr, also bestellen. Bis auf den Kondensator fand ich nach längerem Suchen alle Bauteile, genau wie sie in meckis Anleitung beschrieben waren. Da Kondensatoren nur Centartikel sind, bestellte ich von all denen, die der Beschreibung am ähnlichsten waren, vorsichtshalber gleich mehrere. Ich hatte Glück, gleich mit dem ersten funktionierte es. Steckbretter und Lötplatinen waren mir zu umständlich und so entwickelte ich in meiner elektronischen Einfalt eine einfache „Lötbefreitetestkompatiblelüsterklemmenschraubersatzplatinenkonstruktion“.



Als Gehäuse dient eine kleine Holzkiste 21,5 x 14 x 10 cm. Das Handrad kommt aus dem Baumarkt. Die Fahrstufenskala ist eine auf eine dickere Kunststoffplatte aufgeklebte und ausgesägte verkleinerte laminierte Farbkopie der Originalskala der ehemaligen Drehscheibe des Lokbahnhofs Bodenburg. Hier 1981 noch während meiner aktiven Museumsbahnerzeit aufgenommen. Damals war die Stromzuführung allerdings schon gekappt und wir mussten die Scheibe immer mühsam mit Hand kurbeln, was übrigens bei Umsetzung ins Modell die Motorgeräusche ganz wegfallen liese.



Für die Durchführung der 6mm-Achse durch den Kistendeckel wurde eine auf 6mm aufgebohrte M5 Rändelmutter verwendet, auf deren unteren Ansatz ein M 10-Gewinde zum Kontern geschnitten wurde. Auf den Trafoknopf habe ich mit Heißkleber ein Stück Kunststoff-U-Profil geklebt, in das ein an die Handradachse angelöteter Querstab beim Schließen des Deckels greift. Der Trafo wurde dazu exakt mittig unter dem Duchführungsloch ausgerichtet und mit passend zugeschnittenen Holzleisten in der Kiste gegen Verrutschen fixiert. Die Kiste erhielt hinten ein 35mm-Loch zur Durchführung des Netzkabels und seitlich mehrere Lüftungslöcher, damit es dem Trafo nicht zu warm wird. Hier ein Probeaufbau mit einer gerade als Beifang erstandenen alten 410er-Scheibe



Die Betätigung der Scheibenentriegelung sollte wie bei der Originaldrehscheibe mit einem Hebel erfolgen. Der Einfachheit halber habe ich dies mittels eines Roco-Entkupplungstasters neben dem Handrad gelöst. Um die voreingestellte Drehrichtung und Motorspannung anzuzeigen wurden hinter die Dioden mangels Einbaukontrollleuchten zwei normale Beleuchtungssockel geschaltet und ins Gehäuse eingelassen. Zur Ausschmückung kam dann noch ein originales Untersuchungsschildchen vom EAW Ffm-Nied dazu.







Nun kann man mit dem Roco-Hebel ganz ohne das vorige nervende laute Schnarren, nur mit einem leisen Klacken die Scheibe entriegeln und mit dem Handrad die Drehrichtung und –Geschwindigkeit regeln. Man kann die Scheibe vorbildgetreu vor dem vorgesehenen Gleisanschluß abbremsen und auch anhalten oder zurücklaufen lassen ohne sich um die Drehrichtung im Unklaren zu sein. Auch der Antrieb ist durch den Betrieb mit geregeltem Gleichstrom etwas leiser geworden, vor allem wenn man die Scheibe langsamer laufen lässt. Somit kann ich die Drehscheibe in unserem hellhörigen Mietshaus jetzt endlich auch am späteren Abend bedenkenlos nutzen.



Damit komme ich der vorbildgetreueren Steuerung meiner Bahn wieder etwas näher. Schnöde Trafodrehknöpfe befriedigen mich bereits seit meiner aktiven Zeit auf originalen Loks nicht mehr. Für meine Dampflokomotiven nutze ich daher schon länger eine ähnliche Konstruktion wie für die Drehscheibe mit einem auf einen im Untergrund befindlichen 6647-Trafo oben aufgesetzten Reglerhebel aus Stahl.

Für Diesel- und Elloks kann ich mittels zweipoligem Umschalter auf ein hier bereits einmal vorgestelltes altes analoges DC-Führerstandsfahrpult mit Handrad-Stufenschalter und separatem Bremshebel umschalten. Das kommt dem Fahren einer originalen Lok schon recht nahe!



Leider scheinen aber, obwohl dieses Fahrpult beim Kauf aus einem Nachlass noch unbenutzt war, im Inneren irgendwelche elektronischen Bauteile über die Jahrzehnte gealtert zu sein, denn es kommt immer noch häufig vor, dass trotz Nichtbenutzung und Fahrstufe 0 ganz plötzlich Volt- und Amperemeter bis zum Anschlag gehen und im Stromkreis stehende Lokomotiven unkontrolliert davonrasen. Dann ist auch die Bremse wirkungslos und wenn man nicht schnell genug den Netzstecker zieht, besteht die Gefahr, dass die Züge in der nächsten Kurve entgleisen oder gar von der Platte stürzen. Bisher konnte ich Niemanden finden, der das erklären und beheben kann. Notfalls muss ich stattdessen ein altes Repa-Fahrpult aus Zweileiterzeiten wieder aktivieren und darin auch einen Unterbrechungsumschalttaster für 24 V AC zum Fahrtrichtungswechsel originaler Wechselstromloks einbauen.

Das Fahrpult steht auf mit Rollen versehenen Euroboxen in denen überzählige Fahrzeuge gelagert werden und kann soweit die Kabel reichen an fast jede Stelle der Anlage gerollt werden.

VG
Joachim

Hallo Joachim ,da bleibt einem ja der Atem weg.

Danke für Deinen Bericht

Gruß Ralf

Hallo!
Den Umbau auf die Gleichstrom-Ansteuerung finde ich sehr spannend und möchte diesen gerne nachbauen. Ich bin in der Elektronik leider nicht ganz so bewandert, wie ich das gerne hätte, würde mir den Aufbau aber zutrauen. Was ich gerne verstehen würde: im Schaltplan sind zwei unterschiedliche Kondensator-Kapazitäten zur Auswahl, 470 bzw. 1000 nF. Ich gehe jetzt schon davon aus, dass beide Größen funktionieren, aber wie wirken sich die unterschiedlichen Größen in der Steuerung aus? Oder gibt es da tatsächlich keine Unterschiede in der Funktion? Wäre super, wenn ein Wissender das erklären könnte.

Grüße

Heinrich

Hallo Heinrich

470microFarad oder 1000microFarad ist die Angabe wieviel Energie der entsprechende Kondensator speichern kann ( eine kleine Berichtigung: nicht nF, das wäre Nano Farad, extrem wenig, sondern Micro Farad uF (das u links mit längerem Strich nach unten, das Tablett kennt das nicht)).
Du kannst beide nehmen, mit dem 1000er hat der Schaltmagnet mehr Bums. Ich habe diese Schaltung mit einem 1000er im Steuerhäuschen eingebaut, die Scheibe läuft damit auch bei 12V einwandfrei.

Ein Tip, verwende, wenn möglich, 35V Typen, zur Sicherheit. Nicht das dir mal einer platzt.

Und ich weiß nicht ob einer vorherigen Postern das hier noch mitbekommt, der Thread ist schon etwas älter, aber immer noch passend.

Zitat von alexus im Beitrag #14

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...nicht nF, das wäre Nano Farad, extrem wenig, sondern Micro Farad uF (das u links mit längerem Strich nach unten, das Tablett kennt das nicht)).

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Hallo zusammen,
wenn das soo einfach ist, werde ich das auch mal probieren.
Dank an alle Vorschreiber.

Gruß von Ruhr und Nette
Hans

p.s.: vielleicht sollte ich noch hinzufügen, dass ich meine DS 1968 eingepackt und erst 2017 wieder ausgepackt habe. Was soll ich sagen: nach einer Runde mit Stottern läuft sie wie eh und je.

Hallo,
es gibt eine Faustformel, je A mindestens 1000uF hinter dem Gleichrichter. Da die Magnetspule der DS ca 500mA Strom zieht passen 470uF. Bei 1000uF mehr "Bums" am Magneten erklärt sich aus dem geringeren Einbruch der DC-Spannung im Einschaltmoment. Beachten sollte man, dass der Magnet der DS für Wechselspannung ausgelegt wurde. Daher kann es zu einer Dauermagnetisierung kommen. Sollte also der Magnet kleben muss man ihn entmagnetisieren. Dazu reicht das mehrmalige Betreiben direkt an der Wechselspannung des Trafos.
Volker

Zitat von alexus im Beitrag #14

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Hallo Heinrich

470microFarad oder 1000microFarad ist die Angabe wieviel Energie der entsprechende Kondensator speichern kann ( eine kleine Berichtigung: nicht nF, das wäre Nano Farad, extrem wenig, sondern Micro Farad uF (das u links mit längerem Strich nach unten, das Tablett kennt das nicht)).
Du kannst beide nehmen, mit dem 1000er hat der Schaltmagnet mehr Bums. Ich habe diese Schaltung mit einem 1000er im Steuerhäuschen eingebaut, die Scheibe läuft damit auch bei 12V einwandfrei.

Ein Tip, verwende, wenn möglich, 35V Typen, zur Sicherheit. Nicht das dir mal einer platzt.

Und ich weiß nicht ob einer vorherigen Postern das hier noch mitbekommt, der Thread ist schon etwas älter, aber immer noch passend.

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