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Kleine Spuren (Spur TT, N, Z)

RE: Kupzinger goes 1:300 - Anlagenbau Schmalspurbahn in T

 von Kupzinger , 17.11.2015 21:46

Eine starke Faszination



Abb. 1 Machbarkeitstudie eines Triebwagens in 1:333 auf Basis eines T-Chassis

Seit knapp zwei Jahren besitze ich zwei Meter Gleis und ein motorisiertes Chassis in der sagenhaften Baugröße T. Ich konnte nicht wiederstehen, mir dieses Japanische Miniaturprodukt zuzulegen, denn eine Modellbahn im Maßstab 1:450 hat einige attraktive Eigenschaften. Vor allem die Möglichkeit, damit auf kleinem Raum maßstäbliche Gleispläne umzusetzen, fasziniert mich sehr. Weiträumige Landschaften am Nachkasterl sozusagen.

Leider war die Strategie beim Design der T-Produktpalette aber wohl eher, auf engstem Raum eine Modellbahn realisierbar zu machen, und nicht auf weniger engem Raum maßstäblich umfangreiche Gleisanlagen zu realisieren. Davon jedenfalls zeugen Details wie der Standard-Festradius 12,5 cm und der Kupplungsabstand der Serienfahrzeuge.

Die Schienenprofile sind mit knapp unter 1 mm nur minimal niedriger als meine Code-40-Profile für N. Das Gleis wirkt daher stark wie ein Schmalspurgleis, was natürlich der Machbarkeitsgrenzen der Serienproduktion und der Betriebssicherheit gezollt ist. Die Fahreigenschaften sind – saubere Räder und Gleise vorausgesetzt – gar nicht zu verachten!



Seit einiger Zeit denke ich immer wieder darüber nach, was ich in dieser Baugröße realisieren könnte. Über die Zeit sind einige Pläne entstanden, die ich hier gar nicht alle breittreten möchte. Eine Idee jedoch hat es geschafft, von der Luftschlossphase in die Realisierungsphase zu kommen. Über die Erfahrungen dabei möchte ich hier berichten.


Meterspur 3 mm

Für ein optisch anspruchsvolles Modellbauprojekt hat das erhältliche T-Material zwei Nachteile: der verständlicherweise krass zu große Schienenprofil-Querschnitt und die Geometrie der erhältlichen Weichen. Gleisselbstbau wäre denkbar, ist aber sicherlich eine extreme Friemelei. Daher kam die Idee auf: warum das Gleis nicht als Schmalspurgleis interpretieren? In Baugröße Z wird dies bereits gemacht, da passt die Optik perfekt zu einem 760mm-Gleis. Aber Z gibt es ja schon, das ist keine Herausforderung mehr… daher: Meterspur. Damit also Maßstab 1:333.

Das andere Problem sind wie erwähnt die Weichen. Natürlich lässt sich bestens auch eine Anlage oder ein Diorama ohne Weichen gestalten. Nach Jahren des Modulanlagenbaus in N wollte ich aber endlich einmal eine Kompaktanlage bauen. Die sollte klein und in sich vollständig sein. Und einen sinnvollen Betrieb zulassen. Was also tun? Weichenselbstbau? In den sauren Apfel beißen und die engen T-Weichen verwenden?

An dieser Stelle taucht die nächste sehr spezifische Eigenschaft der Baugröße T auf: die Fahrzeuge sind mit magnetischen Achsen ausgestattet, die für Traktion sorgen und verhindern, dass die federleichten Modelle beim kleinsten Lufthauch von den Gleisen fliegen. Mit diesen Magnetachsen sind Steigungen sehr leicht zu bewältigen, 45° ist kein Problem! Also könnte man eine steile Gebirgsbahn nachbilden, was auf engem Raum auch der Flächennutzung zu Gute kommt.

Solch steile Gebirgsbahnen haben typischerweise Zahnschienen. Und zu Beginn des Zahnradbahnbaus, zur vorletzten Jahrhundertwende, hat man vermieden, Zahnschienenweichen zu bauen, weil deren Konstruktion sehr aufwändig ist. So war es zum Beispiel bei der Wiener Kahlenbergbahn, die heute nicht mehr existiert. An Stelle von Weichen übernahmen geschickt konstruierte Schiebebühnen deren Aufgabe. Einige solcher Konstruktionen sind bei Bergbahnen heute noch in Verwendung.


Kompaktanlage Zahnradbahn mit Beriebskonzept

Ein erster Entwurf war schnell skizziert. Er sieht eine recht umfangreiche Talstation und eine Bergstation mit Ausweichgleis vor. Eine Unterwegsausweiche gibt es aufgrund der Kürze der Strecke nicht. Zwar wäre dies betrieblich sicherlich interessant nachzubilden, aber ich fürchte, dass die kleine Anlage damit überladen wird.



Abb. 2 Erster Entwurf einer 1:333 Kompaktanlage mit Zahnradbahnthema

Die Bahn wurde angenommenerweise in 1890er Jahre projektiert und diente sowohl dem Ausflugs- und Personenverkehr als auch der Güteranbindung einer kleineren Siedlung am Berg. Aufgrund der engen Radien, die notwendig warum, um serpentinenartig den Hang zu erklimmen, fiel die Wahl auf 1000 mm Schmalspur. Da sich der Betrieb mit Ausflüglern gut entwickelte, sind immer wieder Modernisierungsmaßnahmen durchgeführt worden. Die ursprünglich angeschafften zwei kleinen Dampflokomotiven konnten in den 20ger Jahren durch modernere Typen ersetzt werden, die mehr Wagen den Berg hochschieben konnten.



Abb. 3 Entwurf einer Freelance-Zahnradbahndampflok aus Messingblech und Profilen

In den 60ger Jahren ist eine der „neuen“ Dampfloks dann zum Ersatzteilspender geworden und ein gebrauchter elektrischer Triebwagen nebst Beiwagen angeschafft worden. Die Streckenelektrifizierung war eine der wesentlichen Maßnahmen zum langfristigen Erhalt der Strecke. An Sommerwochenenden sind heute Dampf- und Elektrotraktion gemeinsam im Einsatz.



Abb. 4 Designstudie für einen elektrischen Freelance-Zahnradbahn-Triebwagen


Planungs-Evolution

Jetzt kam das übliche Ausloten der Größenordnung. Erst einmal: weniger ist mehr! Vielleicht doch keine Darstellung der gesamten Strecke, sondern nur die Talstation in einem Schaukasten mit integrierter Beleuchtung?


Abb. 5 Entwurf Talstation als Minianlage mit Fiddleyard (rechts)

Auf so einem 40 x 9 cm messenden Grundriss, wie er sich bei der Verwendung eines „von der Stange“ zu bekommenden Holzkastens ergibt, geht es doch recht eng zu. Außerdem kann ich „Bahnhof mit Fiddleyard“ in N auch spielen, dazu muss ich nicht in 1:333 bauen. Also doch zurück zur vollständigen Streckendarstellung, jetzt aber eher lang und weniger tief, so passt es auch auf ein Billy-Schränkchen.



Abb. 6 Aktueller Entwurf Zahnradbahn-Kompaktanlage mit eingleisiger Bergstation

Auch hier: weniger ist mehr. Im Vergleich zum Ursprungsplan habe ich die Bergstation ihres zweiten Gleises beraubt, das erspart einen aufwändigen zweiten Schiebeweichenbau. Da Züge sowieso immer bergwärts geschoben werden, kann ein mitgeführter Güterwagen hier auch einfach am Schuppen stehen bleiben und muss nicht auf ein Ausweichgleis gesetzt werden. Auch können, bei dichtem Verkehr, hier zwei Züge hintereinander stehen.

Auch der Talbahnhof ist einfacher geworden. Lokbehandlung und Güterladestelle sind jetzt in Doppelnutzung mit den Remisengleisen angeordnet. Da nicht mehr als 1-2 kurze Güterwagen im Einsatz sind, sollte die Länge der „Ladestraße“ genügen. Die muss leider am oberen Remisengleis liegen, denn nur hier hin kann eine Lok die Güterwagen über die Schiebeweiche hin schieben. Das untere Gleis bleibt Lokomotiven oder per Hand bewegten Wagen vorbehalten, da hier das Fahrzeug mit der Schiebebühne auf die „Außenposition“ geschoben wird, und die reicht längenmäßig nur für ein Fahrzeug. Damit ist die Ladestelle leider etwas eingeklemmt.

Der Mindestradius beträgt 12,5 cm, das sind gute 41 Vorbildmeter. Das ist nicht üppig, mehr geht auf dem Grundriss jedoch nicht. Für eine 100 m Variante wäre eine Tiefe von über 60 cm notwendig.


Wird fortgesetzt – Beste Grüße: Kupzinger



Pyrkerfeld in N
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auch hier zu finden: ÖBB 5081 in N | Gleisplanung Reith bei Seefeld | Drahtzugleitungen in N | Köf für die Holzeisenbahn

Kupzinger
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