Liebe Stummis,

erstens kommt es anders und zweitens als man denkt … oder aber man orientiert sich mit der Baugeschwindigkeit an prominenten Vorbildern

In meinem Planungsthread hatte ich einen Baubeginn im Januar 2018 geplant. Tatsächlich hat der Bau dann Ende 2018 mit dem ersten Baulos „Wendel“ begonnen. Wie bereits in der Planung beschrieben, gehe ich einen sicherlich eher ungewöhnlichen Weg, bei dem der Schattenbahnhof nicht unter, sondern über der Anlage liegt (auf ca. 2 Meter über dem Boden). Doch bevor dieser gebaut werden kann, muss erst die Wendel stehen, da diese die zentrale Verteilungsfunktion für alle Ebenen erbringt. Aufgrund der Erreichbarkeit in einer Nische, vor die dann noch eine „Wand“ aus OSB-Platten kommt, an die die Regalträger verschraubt werden (OK OK … das ist vielleicht ein bisschen viel Information für den Anfang), muss die Wendel zuerst komplett stehen, bevor weitergebaut werden kann.

Nachfolgend ein Bild aus November 2018 kurz nach Baubeginn:


Wie das immer so ist, kommen einem dann während des Bauens noch Ideen, die direkt in das Baugeschehen eingreifen. So kam mir die Idee, dass man den Schattenbahnhof „Kempten“ über eine Verbindung mit der Wendel verbinden könnte, damit man z.B. auch Richtungsverkehr mit beladenen und leeren Zügen darstellen kann. War nicht ganz trivial, denn das Verbindungsgleis von „Kempten“ kam auf der falschen Seite der Wendel an. Also musste ich erst mal noch eine weitere Schleife unterhalb des schon fabrizierten Rahmens bauen, die dann in der Wendel 9 in einer Weiche auf den „österreichischen“ Streckenast aus „Mittenkirchen“ trifft. Außerdem habe ich im Zuge des Baus entschieden, die Verbindungen zwischen dem inneren und äußeren Wendelgleis auf ein Minimum zu reduzieren, um den Betrieb so sicher wie möglich zu machen (jede Weiche bietet nun mal das Risiko einer Entgleisung). Und die Wendel wurde um eine Ebene gekürzt, so dass wir etwas mehr Luft für den Zugriff am Schattenbahnhof haben.

Hier der Bauzustand im Januar 2019:


Viel ist nicht passiert, aber man kann ganz gut auf der linken Seite das innere Gleis erkennen, dass unter der Platte verschwindet. Das ist die vorher genannte Verbindung zum Schattenbahnhof „Kempten“.

Über das Jahr war die Bautätigkeit aufgrund anderer Prioritäten doch sehr eingeschränkt und es ging nur langsam nach oben. Die Situation im September 2019:


Auf der linken Seite wurde gerade mit Wendelebene 5 begonnen. Man kann auf diesem Bild gut den Aufbau erkennen. 8 mm Gewindestangen tragen die gesamte Konstruktion. Die Trassen der Wendel bestehen durchgehend aus selbst gefrästen 9 mm Birke-Multiplex-Platten. Die Gleisunterlage aus 5 mm Selitac (Styurodur), auf die die Gleise aufgeschraubt sind. Die innere Wendel hat einen Radius von ca. 420 mm, die äußere von ca. 480 mm (Piko A-Gleis Radius 2 und 3). Der Höhenunterschied pro Umdrehung liegt bei ca. 150 mm, die Steigung liegt bei 2,3% bzw. 2,4% im inneren Gleis.

Hier ein Blick vom Inneren der Wendel (andere haben einen begehbaren Kleiderschrank, ich habe eine begehbare Wendel )


Immer wieder werden Testfahrten vorgenommen, damit die Betriebssicherheit gewährleistet ist. Im Laufe der Zeit habe ich mir einige Schablonen und Hilfsmittel gebaut, die nun zu einer beschleunigten Montage und einfachen Einstellung sorgen. Damit macht das Bauen mehr Spaß und das Ergebnis ist sehr präzise.

Im November 2019 kamen dann auch die für die Verblendung notwendigen Kanthölzer von der Decke auf den Rahmen der Anlage, an der dann die OSB-Platten befestigt werden.

Hier gut zu erkennen:


Und im Dezember 2019 konnte schließlich die erste OSB-Platte provisorisch angebracht werden, um die Ausschnitte für die diversen Verbindungen zu den Ebenen anzupassen:


Auf der linken Seite erkennt man das Trassenbrett für den „deutschen“ Streckenast nach „Mittenkirchen“.

Wir befinden uns aktuell in der Mitte der Wendelebene 4, die nun – wie alle noch folgenden Ebenen auch – vor dem Fenster herausnehmbar sein muss, was einen erhöhten Planungs- und Bauaufwand bedeutet. Aber ich bin zuversichtlich, dass die Lösung, die ich für den Fall der Fälle erdacht habe, auch funktioniert. Mit trennbaren Gewindestangen und natürlich getrennten Gleisverbindungen sollte das gut klappen.

Die nächsten Schritte sind nun die Vollendung der Wendelebenen bis zur Einfahrt vom Schattenbahnhof, anschließend die Fertigstellung der Verkabelung (die schon jeweils bis hin zu Lötpunkten fertig ist) und die finale Programmierung der Weichen in der Wendel.

Ich plane, dass ich im März spätestens den Schattenbahnhof anfangen kann. Aber erstens ….

Danke für Euer Interesse und ich freue mich auf Feedback und Kommentare.