[Analogbahner]

[quote=JoWild]um bei einer Doppeltraktion das Gegeneinanderarbeiten der Regelungen zu unterbinden, schaltet man an der 2.Lok (ansonsten gut eingemessen) die Lastregelung komplett ab. Damit kann der Motor dieser Lok der echten Fahrgeschwindigkeit der ersten Lok ohne Regeleinfluss folgen.[/quote]
Da ich Analogfahrer bin, ist mir der letzte Satz unklar. So wie es verstanden habe, dient die Lastregelung dazu, den Zug an Steigung und Abfahrt immer gleich schnell sein zu lassen. Die zweite Lok würde dann aber am Hang schneller und in der Steigung zwangsläufig langsamer werden, also genau anderes als die geregelte Zuglok. Wieso können die Loks der Geschwindigkeit also besser folgen?

[schaerra]

Zitat

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Ich kann mich einiger der Vorredner nur anschließen. Ich nutze bauähnlich Lokomotiven für die Doppeltraktion und das funktioniert gut. Die Zugkraft wird dadurch auch deutlich erhöht. Mein Stahlzug mit 12 6-achsern und Metallladegut ist zu schwer als dass er miteiner BR232 die 3% Rampe hochkommt. 2 schaffen dass . Ein Problem habe ich allerdings dabei. Ein Modell hat Sound mit einem Soundvorlauf vor dem Anfahren, das andere nicht. Das kann, wenn unbeachtet zu unschönen Effekten beim Anfahren führen.

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Hallo,
probiere mal, ob man das an dem nicht Sounddecoder einstellen kann. Einige Decoder können diese imaginäre Soundanfahrpause. Sie wird mit der gleichen F Taste aktiviert - wie beim Sounddecoder der Sound aktiviert wird.
Der Nichtsounddecoder macht dann quasi eine kleine Pause bis er losfährt und passt dann mit dem Soundecoder zusammen.

[JoWild]

Zitat

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[quote=JoWild]um bei einer Doppeltraktion das Gegeneinanderarbeiten der Regelungen zu unterbinden, schaltet man an der 2.Lok (ansonsten gut eingemessen) die Lastregelung komplett ab. Damit kann der Motor dieser Lok der echten Fahrgeschwindigkeit der ersten Lok ohne Regeleinfluss folgen.

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Da ich Analogfahrer bin, ist mir der letzte Satz unklar. So wie es verstanden habe, dient die Lastregelung dazu, den Zug an Steigung und Abfahrt immer gleich schnell sein zu lassen. Die zweite Lok würde dann aber am Hang schneller und in der Steigung zwangsläufig langsamer werden, also genau anderes als die geregelte Zuglok. Wieso können die Loks der Geschwindigkeit also besser folgen?
[/quote]
Hallo Jochen,
ohne Lastregelung ändert sich bei gleicher Spannung am Motor die Motordrehzahl lastabhängig. Wenn also sich die Geschwindigkeit der 2 Lok von der der ersten unterscheidet, lässt sie sich also einbremsen oder sie läuft mit etwas geringerer Last schneller damit kann sie sich voll der 1. Lok anpassen. Wenn die Lastregelung aktiv ist versucht sie dauernd genau ihre Geschwindigkeit zu fahren, was sich dann nur durch Schlupf an den Rädern einer der beiden Loks oder gar beiden ausgleicht. Damit wäre ein möglicher Zugkraftgewinn deutlich reduziert.
Und jeder, der meint, er hätte seine Loks für alle Betriebsbedingungen genau gleich abgeglichen, der vergisst, dass aller Abgleich auch spannungs- und temperaturabhängig ist sowie noch von vielen anderen Parametern.

[hu.ms]

Dann sollte die beste lösung / der größte zugkraftgewinn sein, wenn man bei als vorspann vorgesehenen loks die abschaltung der regelung
auf eine F-taste legt um bei bei nutzung als vorspannlok einfach umschalten zu können.

Hubert

[DeMorpheus]

Zitat

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[quote=JoWild]um bei einer Doppeltraktion das Gegeneinanderarbeiten der Regelungen zu unterbinden, schaltet man an der 2.Lok (ansonsten gut eingemessen) die Lastregelung komplett ab. Damit kann der Motor dieser Lok der echten Fahrgeschwindigkeit der ersten Lok ohne Regeleinfluss folgen.

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Da ich Analogfahrer bin, ist mir der letzte Satz unklar. So wie es verstanden habe, dient die Lastregelung dazu, den Zug an Steigung und Abfahrt immer gleich schnell sein zu lassen. Die zweite Lok würde dann aber am Hang schneller und in der Steigung zwangsläufig langsamer werden, also genau anderes als die geregelte Zuglok. Wieso können die Loks der Geschwindigkeit also besser folgen?
[/quote]

Da beide Loks fest gekuppelt sind kann die ungeregelte eben nicht langsamer oder schneller fahren als die mit aktiver Lastregelung. Sie steuert lediglich einen größeren oder kleineren Anteil der für den Zug benötigten Leistung bei ohne aktiv gegen die andere Lok zu arbeiten. Toleranzen in Antrieb und Elektronik führen dazu, dass die Lastregelungen zweier Loks nie die exakt selbe Geschwindigkeit anstreben und so bei voller Ausregelung mehr oder weniger gegeneinander arbeiten.


Ich halte allerdings nicht unbedingt viel davon, eine Doppeltraktion gleichartiger Loks so zu konfigurieren (Ausnahme: die (PC-) Steuerung ist auf möglichst harte Lastregelung angewiesen), denn eine solche Doppeltraktion kann nicht flexibel zusammen gestellt und aufgelöst werden. Vielmehr scheint es mir sinnvoll, bei beiden (allen) Loks die Lastregelung gleichermaßen ein klein wenig zurückzunehmen auf etwa 90% - das verhindert ein Gegeneinanderarbeiten der Loks und verursacht nur geringe Geschwindigkeitsänderungen am Berg.
ZIMO-Decoder (und vielleicht auch andere?) können eine reduzierte Lastregelung auch bei Verwendung der Consist-CV aktivieren, dann fahren die Loks solo trotzdem mit voller Regelung.

[Analogbahner]

JoWild: nein, leider will das nicht in meinen Kopf, obwohl du es sicher super erklärt hast. Ich hab's auch dreimal gelesen.
Lok 1 (voraus) hat Lastregelung, Lok 2 nicht.
Wir gehen davon aus, dass beide gleich schnell in der Ebene fahren.
Wir setzen den günstigsten Fall, dass beide Loks tatsächlich zu je 50% an der Zugkraft beteiligt sind.
Befährt das Gespann eine Steigung, beginnt der Motor von Lok 1 also schneller zu drehen, um die Steigung auszugleichen, Lok 2 wird langsamer. Hätte Lok 2 nun auch eine Lastregelung, so würde sie ebenfalls versuchen, schneller zu werden (was natürlich nie gleichauf gelingt, aber das nur nebenbei). Jetzt aber bleibt die 2. Lok weiterhin langsamer und bremst Lok 1, die daraufhin noch schneller laufen wird, weil die Last scheinbar größer geworden ist. Im Extremfall würde Lok 1 also durchdrehen und Lok 2 stehenbleiben, weil deren stabile Motordrehzahl die Steigung nicht mehr bewältigen kann (so als ob sie alleine fahren würde). Man kann also hoffen, dass Lok 1 durch ihre Mehrarbeit die 2. Lok unterstützt? Dann befürchte ich, dass Lok 1 doppelte Arbeit leisten (also Lok 2 noch mitziehen) muss?

Da ich Doppeltraktion im Analogbetrieb (allerdings ohne Steigungen) als unproblematisch empfinde, so lange sie beide ungefähr gleich schnell fahren, fände ich die identische Regelung beider Loks (analog: mehr oder weniger Saft für beide) sinnvoller.

Edit: DeMorpheus kam eben noch dazwischen...

[11652]

Zitat

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Ich kann mich einiger der Vorredner nur anschließen. Ich nutze bauähnlich Lokomotiven für die Doppeltraktion und das funktioniert gut. Die Zugkraft wird dadurch auch deutlich erhöht. Mein Stahlzug mit 12 6-achsern und Metallladegut ist zu schwer als dass er miteiner BR232 die 3% Rampe hochkommt. 2 schaffen dass . Ein Problem habe ich allerdings dabei. Ein Modell hat Sound mit einem Soundvorlauf vor dem Anfahren, das andere nicht. Das kann, wenn unbeachtet zu unschönen Effekten beim Anfahren führen.

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Je nach Decoder (ich kenne hier nur ESU) lässt sich dies sowohl bei der Soundlok abschalten oder (da bin ich mir nciht ganz sicher) bei der soundlosen Lok verzögern - eben dass eine soundlok und eine ohne zusammen gefahren werden können.

Bei Soundloks für Kinder bietet sich das Abschalten der Verzögerung geradezu an - sie reagieren dann eben ohne die "lästige" Warterei und fahren gleich los...

[11652]

Hallo Christian

Ich möchte nochmals auf die Ausgangsfrage zurück kommen, und hierzu meinen bescheidenen "Senf" dazugeben:

Zitat von chrilu im Beitrag Was bringt eine Doppeltraktion wirklich?

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Liebes Forum,

als Liebhaber langer Güterzüge (30 Wagen/120 Achsen aufwärts) beschäftigt mich die tatsächliche Belastung der Zuglokomotive. Bei so einem langen Zug (keine Steigung) bemerke ich schon, dass die Lok doch mehr „zu kämpfen“ hat, so dass ich den Einsatz einer zweiten Lok als Doppeltraktion erwäge.

Die Frage ist, wie viel das am Zughaken wirklich bringt oder ob die Loks „miteinander“ so viel zu tun haben, dass an Zugkraft kein Mehrgewinn zu verzeichnen ist.

Hat das mal jemand auf wissenschaftlich-physikalischer Grundlage eruiert, ob die Doppeltraktion im Modell überhaupt nutzbringend ist?

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Deine Angabe "keine Steigungen" lässt mich deine Frage mit meinen Bedingungen und Erfahrungen vergleichen. Ich habe (leider) noch keine Steigungen (ausser einer ganz kleinen) - die kommen später. "Versuchsfahrten" mit den Kindern ergaben "problemloses" Fahren mit über 100 Wagen - das zogen die beiden eingesetzten Loks nicht an ihre Grenzen (beide einzeln, an unterschiedlichen Tagen gefahren) - einmal eine Märklin 1020 (33221) und einmal eine zweimotorige HAG Re 6/6 (hier könnte man schon fast von "Doppeltraktion" sprechen).

So sehe ich 30 Wagen für eine Lok in der Ebene als problemlos an. Klar, leichte und kleine Loks bleiben da aussen vor - das soll ja auch so sein...

Wenn es denn doch erforderlich wäre (Steigungen) würde ich auch die vordere Lok etwas schneller fahren lassen - so kommt auch mehr Zugkraft am Zug an.

Doch, ich lasse sehr gerne Doppeltraktionen fahren, gerade weil dies Vorbildgerecht ist - eine davon hat ja sogar eine eigene "Lokbezeichnung" erhalten: die aus einer Re 6/6 und Re 4/4 gebildete Re 10/10 - Alltag auf Schweizer Schienen. Ebenfalls Alltag sind solche mit je zwei Traxx, Vectron, ES64F4, 465, 425 oder auch gemischte Doppel aus Traxx und Vectron, dann im Binnengüterverkehr auch Re 4/4" - ab und an gibt es auch Re 20/20 oder mehr als zwei Traxx oder Vectron.

Solches im Modell mache ich dann so, dass die Loks möglichst gleich fahren (de facto "arbeitet" am Zug dann nur die hintere Lok...). So bleiben Abnützung (Haftreifen) und Geräusch auf einem Minimum. Die so verwendeten HAG-Loks habe ich meist einfach per copy paste gleich programmiert (ESU Lokprogrammer) - und es funktioniert sehr gut. Bei unterschiedlichen Loks (Zwischenlok mit Ae und Re 6/6) waren etwas Anpassungsarbeiten nötig.

Noch zum "Kinderprogramm": Mein Sohn lässt im Moment ebenfalls gerne zwei Loks am Zug fahren - dabei gibt es zwei vorne oder auch eine voren, eine hinten oder dann zwei vorne, eine hinten. Dazwischen ca. 8 Schnellzugwagen (Märklin Hecht- und Schürzenwagen, aber auch Roco UIC-Y oder CIWL WL) - er regelt dann die beiden Loks mit je einem Drehknopf der Intellibox möglichst genau gleich. Die Entgleisungen sind extrem selten, er macht das perfekt!

[Analogbahner]

Noch eine Ergänzung am Rande: zwei Loks nehmen immer irgendwo Strom auf. Mir ist schon passiert, dass eine Lok auf Weichen oder auf schlechten Gleisen verreckt, aber durch die andere wieder angestupst wird. Bei analog ist das nicht übel, weil man dann auch langsamer fahren kann und nicht so brettern muss...

[Railwolf]

Zitat

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JoWild: nein, leider will das nicht in meinen Kopf, obwohl du es sicher super erklärt hast. Ich hab's auch dreimal gelesen.
Lok 1 (voraus) hat Lastregelung, Lok 2 nicht.
Wir gehen davon aus, dass beide gleich schnell in der Ebene fahren.
Wir setzen den günstigsten Fall, dass beide Loks tatsächlich zu je 50% an der Zugkraft beteiligt sind.
Befährt das Gespann eine Steigung, beginnt der Motor von Lok 1 also schneller zu drehen, um die Steigung auszugleichen, Lok 2 wird langsamer. Hätte Lok 2 nun auch eine Lastregelung, so würde sie ebenfalls versuchen, schneller zu werden (was natürlich nie gleichauf gelingt, aber das nur nebenbei). Jetzt aber bleibt die 2. Lok weiterhin langsamer und bremst Lok 1, die daraufhin noch schneller laufen wird, weil die Last scheinbar größer geworden ist. Im Extremfall würde Lok 1 also durchdrehen und Lok 2 stehenbleiben, weil deren stabile Motordrehzahl die Steigung nicht mehr bewältigen kann (so als ob sie alleine fahren würde). Man kann also hoffen, dass Lok 1 durch ihre Mehrarbeit die 2. Lok unterstützt? Dann befürchte ich, dass Lok 1 doppelte Arbeit leisten (also Lok 2 noch mitziehen) muss?

Da ich Doppeltraktion im Analogbetrieb (allerdings ohne Steigungen) als unproblematisch empfinde, so lange sie beide ungefähr gleich schnell fahren, fände ich die identische Regelung beider Loks (analog: mehr oder weniger Saft für beide) sinnvoller.

Edit: DeMorpheus kam eben noch dazwischen...

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Hallo Jochen,

da ist ein Denkfehler drin, und der liegt daran, daß du von der Geschwindigkeit argumentierst. Die ist aber nur ein Faktor an der Sache, und indem du einen variablen Faktor als Ausgangspunkt nimmst, machst du es kompliziert.

Ausgehen mußt du von der Leistung. Leistung, in Watt gemessen, ist - grob gesagt - das Produkt aus Kraft und Weg, dividiert durch die Zeit. Die Kraft ist hier das, was SAH als Zugmasse bezeichnet. Weg durch Zeit gleich Geschwindigkeit.

Die ungeregelte Lok gibt immer die gleiche Leistung ab. Wenn die geforderte Kraft größer wird - an der Steigung oder durch mehr Wagen am Haken - wird der Weg kürzer, den sie in der gleichen Zeit zurücklegt.
Die geregelte Lok hält Zeit und Weg konstant; wenn die geforderte Kraft größer wird, dann wird die Leistung erhöht. Es wird also nicht die Geschwindigkeit als Stellgröße verwendet, sondern die Leistung.

Nehmen wir an, die beiden Loks ziehen einen Zug in der Ebene, beide mit der Leistung a. Die Gesamtleistung der Loks ist also 2a.
Nun kommen wir in die Steigung. Der Einfachheit halber sei angenommen, die Zughakenkraft vergrößere sich um den Faktor 2. So große Steigungen haben wir nicht, aber es ist leichter zu rechnen.
Um die doppelte Kraft bei gleicher Geschwindigkeit zu erreichen, muß die Leistung der beiden Loks zusammen also auch verdoppelt werden, nämlich auf 4a.
Die ungeregelte Lok leistet aber weiterhin a. Die geregelte Lok steigert nun ihre Leistung, um die Geschwindigkeit konstant zu halten, auf 3a. Kann sie so viel Leistung nicht erreichen, wird der Zug langsamer, das ist richtig.

Im Gefälle wird die geforderte Leistung geringer als in der Ebene - nehmen wir an, um die Hälfte. Auch solche Neigungen haben wir auf der Modellbahn nicht, aus gutem Grund!
Die ungeregelte Lok leistet wieder a. Da aber die nötige Leistung für gleichbleibende Geschwindigkeit gleich a ist, regelt hier die geregelte Lok quasi auf 0 hinunter, denn die ungeregelte Lok befördert den Zug ja allein.
In der Praxis geht ein Hinunterregeln auf 0 nicht, weil wir die Motoren nicht auskuppeln können. Eine auf 0 geregelte Lok würde aktiv bremsen.Das wiederum wäre eine zusätzliche Belastung für den Motor der ungeregelten Lok.

Eine Doppelbespannung kann also durchaus funktionieren, aber es ist empfehlenswert, dabei die Leistungsgrenze der geregelten Lok nicht auszureizen!
Das kann man jetzt für verschiedene Lastzustände umrechnen, aber auch für verschiedene Leistungsverhältnisse zwischen den beiden Loks.

[Heinzi]

Tag Wolf

Und weshalb ist die Leistung des ungeregelten Antriebes eigentlich konstant?
Denn auch ein ungeregelter Motor hält die Leistung an sich eigentlich nicht konstant!
Lass uns das näher überlegen.


Auch ein ungeregelter Motor versucht seine Drehzahl der anliegenden Spannung anzupassen. An sonst würde ja eine Analogbahn gar nicht funktionieren.
Eine bestimmte Spannung bedeutet immer auch eine bestimmte (leerlauf)Drehzahl und einen bestimmten (leerlauf)Strom.
Mit zunehmender Last (bergauf) sinkt die Drehzahl und der Strom steigt, so lange bis das Leistungsgleichgewicht wider stimmt. Im Extremfall ist die Drehzahl = null und der Strom riesig. Die Leistung ist in diesem Falle aber null.
Fährt dein ungeregelter Zug nun in der Ebene, stellt sich eine konstante Geschwindigkeit ein die von der Spannung und der Last abhängig ist.
Fährt dieser Zug nun bergab, so beginnt die Last zu schieben. Die Drehzahl nimmt zu, der Strom nimmt ab. Irgendwann ist der Zug so schnell, dass die Drehzahl des Motors genau der Leerlaufdrehzahl entspricht. In diesem Zustand fliesst dann theoretisch noch der Leerlaufstrom. Die schiebende Last beschleunigt den Zug aber weiter. Der Strom sinkt weiter und dreht schliesslich seine Richtung um. Ab diesem Punkt arbeitet der Motor als Generator und beginnt den Zug aktiv zu bremsen. Die Bremsleistung steigt wiederum mit zunehmender Geschwindigkeit so lange, bis die Bremsleistung so gross ist wie die Schubleistung der Wagen. Bei dieser Geschwindigkeit stellt sich theoretisch wieder eine konstante Geschwindigkeit ein.
Diese Überlegung stimmt aber nur bei wirklich analogen Loks, also Loks ohne Decoder. Bei Loks ohne Decoder lässt der Decoder den Generatorbetrieb nicht zu, indem er quasi den Motor von Spannung trennt was bedeutet, dass kein Bremsmoment anliegt und der Zug ungebremst davon rauscht.

Dieser letzte Satz gilt analog auch für eine digital betriebene Lok. Hat der Antrieb keine, oder zu wenig Selbsthemmung, und der Decoder keine aktive Bremse so rasen die Züge bergab ungebremst einfach davon.

Soweit so gut. Jetzt zur Doppeltraktion: Im Gegensatz zu obigen Überlegungen wird der ungeregelten Lok eine konstante Geschwindigkeit "aufgedrückt. Auf Anhieb erscheint es ideal wenn die Geschwindigkeit der der ungeregelten Lok genau der Geschwindigkeit der geregelten entspricht. So eingestellt, läuft die ungeregelte dann aber praktisch gratis mit. D.h. sie zieht nicht, sie bremst aber auch nicht. Je kon-stanter die geregelte Lok diese Geschwindigkeit einhält, je gültiger wird vorgängige Aussage. Wenn nun also die ungeregelte auch einen Zugbeitrag leisten soll, muss ihre Leerlaufgeschwindigkeit geringfügig höher sein als die der geregelten Lok. (das notabene bei jeder Geschwindigkeit) Und hier beginnt das Dilemma "wieviel" sie denn schneller sein soll! Und das heisst dann aber in der Tat auch, dass die ungeregelte Lok auch bergab schiebt.

Theoretisch bedeutet das dann, dass man sich entscheiden müsste ob man eine "Zuglok" oder eine "Bremslok" haben will.


Und warum es trotzdem funktioniert:

Als erstes dürfte in den meisten Fällen eine Einfachtraktion mehr als ausreichen. Das heisst, es spielt meistens keine Rolle ob die ungeregelte Lok etwas gebremst, oder etwas zieht.
Im Extremfall, wenn die geregelte Lok die Zugkraft nicht aufbringen kann, oder nicht auf die Geleise bringt, wird die Geschwindigkeit trotz der Regelung reduziert und die ungeregelte leistet (mit abnehmen-der Geschwindigkeit) immer mehr Zugbeitrag.
Des Weiteren ist es Fraglich, wie konstant eine geregelte Lok ihre Geschwindigkeit tatsächlich konstant hält.
Diesbezüglich scheinen mir Decoder bei denen man eine "Ausregelungskraft" einstellen kann geeigneter als solche mit fixer Regelung. Die fixe Regelung ab einer Geschwindikeit abzuschalten ist, denke ich, auch keine schlecht Option. Das Bergab davonrasen dürfte in den meisten Fällen durch die Selbsthem-mung der Antriebe verhindert werden.

Mein Faxit: ich lasse meine DTs so lange weiter mit eingeschalteter Regelung bei beiden Loks fahren, wie ich keine Probleme mit Haftreifen habe.

[Railwolf]

Hallo Heinzi,

Zitat

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Und weshalb ist die Leistung des ungeregelten Antriebes eigentlich konstant?
Denn auch ein ungeregelter Motor hält die Leistung an sich eigentlich nicht konstant!
Lass uns das näher überlegen.

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Leistung ist Kraft mal Weg dividiert durch Zeit. Das kommt in deiner ganzen Überlegung nicht vor.
Leistung ist elektrisch Spannung mal Stromstärke.

Und die kann man messen. Es reicht ein Ampèremeter in der Speiseleitung von der Zentrale (oder dem Booster) zur Anlage; die Spannung hält ein moderner Booster oder Zentrale konstant. Das heißt, die Leistungsänderung ist am Ampèremeter ablesbar.

Noch eins. Am analogen Trafo mit ungeregelter Spannung gibt die Spannung nach, wenn hohe Ströme abgerufen werden; das begrenzt die Leistungsabgabe - und ist sichtbar an der Helligkeit angeschlossener Beleuchtungen. Da habe ich aber auch bei schweren Zügen nie beobachtet, daß die Lichter dunkel wurden, wenn die Lok den Berg hinauffuhr. Von daher gehe ich von konstanter Leistung aus, egal ob in der Ebene oder in der Steigung.

[E-Lok-Muffel]

Zitat

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Soweit so gut. Jetzt zur Doppeltraktion: Im Gegensatz zu obigen Überlegungen wird der ungeregelten Lok eine konstante Geschwindigkeit "aufgedrückt. Auf Anhieb erscheint es ideal wenn die Geschwindigkeit der der ungeregelten Lok genau der Geschwindigkeit der geregelten entspricht. So eingestellt, läuft die ungeregelte dann aber praktisch gratis mit. D.h. sie zieht nicht, sie bremst aber auch nicht. Je kon-stanter die geregelte Lok diese Geschwindigkeit einhält, je gültiger wird vorgängige Aussage.

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Möglich (ich habs nicht ganz kapiert, bin ja auch kein Ingenieur!), aber:
Trotz allem wird die DT mehr Zugmasse bewegen können als eine einzelne Lok, weil sich die Traktion erhöht.
Das ist der Unterschied zwischen dreifach- und fünfach-gekuppelten Loks oder zwischen vier- oder sechs-achsigen... durch mehr angetriebene Achsen und noch mehr Achsen mit Haftreifen erhöht sich die Reibungsmasse und damit die Anfahrzugkraft.

gruß
uLi

[Heinzi]

Hallo Wolf

Zitat

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Leistung ist Kraft mal Weg dividiert durch Zeit. Das kommt in deiner ganzen Überlegung nicht vor.

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ja passt schon. Leistung ist auch Drehmoment mal Drehzahl. Wenn ich von Lok Spreche ist es halt Kraft mal Geschwindigkeit. Wenn ich vom Motor spreche, ist es eben Drehmoment mal Drehzahl. Für die grundsätzliche Betrachtung kommt das aufs selbe raus. Auch das Eigengewicht der Lok habe ich auf null idealisiert, welches ja bergauf zusätzlich angetrieben werden muss während es bergab zusätzlich schiebt.

Zitat

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Noch eins. Am analogen Trafo mit ungeregelter Spannung gibt die Spannung nach, wenn hohe Ströme abgerufen werden; das begrenzt die Leistungsabgabe........

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Auch das stimmt natürlich. Genau genommen kämen dann aber noch mehr Faktoren dazu wie der Zuleitungswiderstand und der Gleiswiderstand an denen ja auch Spannung abfällt.

Zitat

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Und die kann man messen. Es reicht ein Ampèremeter in der Speiseleitung von der Zentrale (oder dem Booster) zur Anlage; die Spannung hält ein moderner Booster oder Zentrale konstant. Das heißt, die Leis-tungsänderung ist am Ampèremeter ablesbar.

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Wenn es lediglich um Tendenzen der Leistungsän-derung geht , dann einverstanden. Wenn es um Berechnungen geht, heist es schon: wer misst, mist Mist. Um den tatsächlichen Strom zu bekommen braucht es dann schon ein THRMS Messgerät.
Und zur Bestimmung der Teilleistungen einer DT bräuchte es dann deren zwei, welche die Motorströme der einzelnen Loks messen.

Zitat

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Da habe ich aber auch bei schweren Zügen nie beobachtet, daß die Lichter dunkel wurden, wenn die Lok den Berg hinauffuhr. Von daher gehe ich von konstanter Leistung aus, egal ob in der Ebene oder in der Steigung.

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Von was für einem Betrieb sprechen wir jetzt da? Analog und Lok ohne Decoder und Einfachtraktion?
Das liegt vermutlich daran, dass die Differenzen einfach zu klein sind. Gleiche mechanische Leistung bedeutet der Zug wird langsamer in der Steigung. Bei vorerst mal gleicher Spannung steigt der Strom, steigt der Strom sinkt die Spannung (Trafo und Zuleitungswiderstand) etc. Es wird sich ein neues Gleich-gewicht einstellen bei dem die Spannung geringfügig tiefer ist, der Strom etwas höher, und auch die mech. Leistung geringfügig niedriger sein wird. Theoretisch müssten auch die Lampen etwas dunkler sein.

Zitat

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Möglich ……., aber:
Trotz allem wird die DT mehr Zugmasse bewegen können als eine einzelne Lok, weil sich die Traktion erhöht.

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Das Prinzip ist ganz einfach und unabhängig ob digital oder analog:
Ist eine Lok der DT langsamer dann zieht sie nicht so fest wie die schnellere. Ist die eine Lok viel langsa-mer dann bremst sie. Auch bei unterschiedlich schnellen Loks wird sich die mögliche Anhängelast aber erhöhen. Aber eben erst dann wenn die Geschwindigkeit auf das Niveau der langsameren Lok gesunken ist.

[Analogbahner]

Ich habe "Geschwindigkeit" angenommen, weil der Motor nur durch Änderung seiner Drehzahl reagieren kann. Die Drehzahl wird geringer, wenn die Last zunimmt, dadurch reduziert sich die Geschwindigkeit. Im Anlalogbetrieb muss ich dann die Spannung erhöhen, damit die Lok wieder schneller wird. Mag sein, dass sich das im Digitalbetrieb anders verhält, aber dazu kann ich nichts sagen. Auf jeden Fall gilt analog ebenfalls: die schnellere Lok sollte vorne sein. Sie zieht dann vielleicht die behäbigere Lok ein Stück mit, das ist aber gleichmäßiger als andersherum. Dass die langsame Lok "weniger" zieht, bezweifle ich. Sie könnte ja auch schwerer sein, also für sich mehr Zugkraft haben.

[Andreas Schulz]

Hallo,
ich bin ja immer wieder fasziniert, von den wissenschaftlichen Betrachtungen einiger Mitglieder
Dennoch bin ich der Meinung, Modellbahn sollte spaß machen und, wenn es geht, sich an das große Vorbild anlehnen können.
Daher war es schon immer mein Wunsch, authentische Züge fahren lassen zu können. Doppeltraktion ist daher ein MUSS
Denn wie mickerig sieht da ein Güterzug neben einem ICE2 in Volllänge aus, wenn da nicht genug Wagen drann hängen :
Daher habe ich in unserem Keller eine "Wandanlage" gebaut. Damit können wir Güterzüge bis 6,30m fahren.
Damit die sich aber von der Stelle bewegen, müssen dort mindestens 2 Loks vorne drann sein
Die paar Haftreifen sind da doch nicht wirklich das Problem : : : Oder doch :

[Badaboba]

Hallo Freunde des Vorspanns,

selbst mit den uralten Märklin 6090-Decodern könne zwei Loks synchron einen Zug ziehen (gemeinsame Adresse) - hier auf der Spiel-/Bodenbahn meines Jüngsten:

Bzgl. Vorbildorientierung sind Anlagen mit sichtbaren Steigungen bestens geeignet für realistischen Vorspannbetrieb. Da wird schon bei vergleichsweise kurzen Zügen eine Schublok oder Vorspannbetrieb notwendig. Man könnte sich die Steigung aber auch im unsichtbaren Bereich denken...

[Analogbahner]

[quote="Andreas Schulz" post_id=2069679 time=1580232300 user_id=2841]
Hallo,
ich bin ja immer wieder fasziniert, von den wissenschaftlichen Betrachtungen einiger Mitglieder
Dennoch bin ich der Meinung, Modellbahn sollte spaß machen und, wenn es geht, sich an das große Vorbild anlehnen können.
Daher war es schon immer mein Wunsch, authentische Züge fahren lassen zu können. Doppeltraktion ist daher ein MUSS
Denn wie mickerig sieht da ein Güterzug neben einem ICE2 in Volllänge aus, wenn da nicht genug Wagen drann hängen :
Daher habe ich in unserem Keller eine "Wandanlage" gebaut. Damit können wir Güterzüge bis 6,30m fahren.
Damit die sich aber von der Stelle bewegen, müssen dort mindestens 2 Loks vorne drann sein
Die paar Haftreifen sind da doch nicht wirklich das Problem : : : Oder doch :
[/quote]

Da ich analog fahre, sehe ich das genau wie du. Ob die eine Lok ein wenig mehr durchdreht als die andere, fiel nie auf. Offenbar ist die Digitaltechnik da wohl empfindlicher. Vor allem diesen „Soundvorlauf“ habe ich noch nie gehört. Und Lastregelung kenne ich auch nicht. Analog habe ich allerdings auch wenig Möglichkeiten, die Geschwindigkeiten anzupassen (außer vielleicht besser schmieren oder Haftreifen entfernen oder so): ich lasse zwei Loks hintereinanderfahren und wenn sie in etwa gleich schnell sind, kann ich sie auch zusammenkuppeln... Dabei definiere ich „etwa gleich schnell“ SEHR großzügig...

Der „Lange Heinrich“ braucht eben zwei 44er, und da die beiden Märklin-Modelle aus dem gleichen Jahrzehnt stammen und auch gleich konstruiert sind, gab es auch nie Probleme. Anders ist es mit sehr verschiedenen Typen, etwa einer V 200 als Vorspann vor einer E 44 - die kriegt man nicht gleich schnell...

[SAH]

Guten Morgen Christian et al.,

ein weiterer Ansatz ist, die technischen Gegebenheiten in modellrelevante Einstellungen umzusetzen. Das erfordert allerdings entweder Erfahrung, wie hier schon mehrfach dargelegt oder Kneten des "Denkgummis".
Aufgrund der Aufgabenstellung fange ich damit an:
30 x vierachsige Kesselwagen in der Ebene, keine Steigungen, aber Kurven. Für eine bessere Abschätzung ist es wünschenswert, zu wissen welcher Art die Kesselwagen sind: alte 16,5/19,5 cm Klasse mit Nadelachsen, neuere 18cm Wagen mit Spitzachsen oder die modernen 14,6cm Versionen (ebenfalls mit Spitzachsen) und Kunststoffgleitlagern?
Für die 16,5/19,5cm Typen kann ich eine Abschätzung der Zugmasse durchführen, weil ich die gerade untersuche:
Masse pro Wagen ca. 120g (aufgerundet), bei 30 Modellen 3600g. Aufgrund der Radsätze ist ein Fahrwiderstand von ca. 2,5% anzusetzen. Das ergibt eine Zugmasse von 90g. Für Unebenheiten, Weichen usw. rechne ich mit einem Zuschlag von ca. 40%.
Die Kurvengängigkeit dieser Drehgestellmodelle ist erheblich besser als jene der zweiachsigen Kesselwagen aus der 4500-Klasse, kann daher in der Zugmasserechnung vernachlässigt werden. Damit erreicht die Belastung 126g. Lokmodelle, die diese Last ziehen sollen ohne große Tempoverluste sind entweder sehr stark (BR E94/3022 usw.) oder besitzen eine funktionierende Regelung ( werden aber auch langsamer!). Da die maximale Zugmasse eine Frage der Mechanik ist, können eine Reihe moderner Konstruktionen selbst mit Regelung diese Last u.U. nicht mehr bewältigen. Eine Doppeltraktion bzw. Vorspann wird erforderlich.
Damit kommen wir zu den Lok. Im Analogbetrieb sollte die Schnellere vor den Zug. Da die Lok ausgebremst wird, kann die Langsamere Vorspann leisten. Das funktioniert deshalb besser als anders herum, weil die Differenz der Geschwindigkeiten kleiner ist. Mit Regelung im Digitalbetrieb wird es komplzierter, weil die Regelungsparameter zweier Dekoder sich gegenseitig beeinflussen. Das kann schnell sehr unübersichtlich werden. Modelle mit selbsthemmendem Getriebe sind m.M.n. für diesen Zweck aus Sicherheitsgründen nicht zu empfehlen: bei Stromunterbrechungen besteht grundsätzlich Gefahr von Getriebeschäden durch das zweite, angetriebene Modell.

Wie gut ist nun die Verbesserung durch Vorspann?
Dazu ein Blick in die Loktesttabellen. Darin habe ich ein paar Vorspanne ausprobiert:
BR 80 als 3004, BR 23 als 3005, BR V200 als 3021 und BR E18 als 3023/3024. Der Zuwachs an Zugmasse lässt sich nur indirekt als relative Angabe finden. Dazu etwas Theorie:
Ohne Last wurde ein Zeit t gemessen. Unter Belastung wird jedes Modell ( ja, auch im Digitalbetrieb und auch mit Regelung!) abhängig vom Maß der Belastung langsamer. Damit haben mit dem Quotienten t_last/t_solo ein Maß für die Belastung.
Diese Rechnung könnte man für jede Last und jede Spannung durchführen. Für unsere Zwecke reicht es aus, die größte Last unter höchster Spannung (oder Fahrstufe im Digitalbetrieb) zu vergleichen. Dies ist mit der Größe " S2 " in o.g. Tabelle bereits geschehen. Wir brauchen nur noch zwei Angaben: wie stark ändert sich das Tempo mit der Last und welches der beiden Modelle benutzt man als Referenz?
Letzteres geht schneller: das Modell, dessen Solotempo näher an der DT/VS dran ist. Es verbleibt die Frage "wie stark ändert sich das Tempo mit zunehmender Last?"
Diese Frage muss motorspezifisch betrachtet werden: Reihenschlussmotoren (RSM) auf der einen, fremderregte Motoren (also solche mit Permanentmagnetständer) auf der anderen Seite.
Letztere denkbar einfach: das Tempo nimmt linear mit der Last ab, bei RSM proportional zur Wurzel aus der Last. Dies ist an dieser Stelle genau genug, es kommen weitere Faktoren dazu, die lassen wir mal außen vor und benutzen somit die Größe "S2" als grobe Abschätzung, um die Ausgangsfrage zu klären: wird diese Größe um den Faktor 1,4 kleiner, so vergrößert sich die zu bewältigende Last um den Faktor 2 (Wurzel aus 2 = 1,41....).
Also zur TM800/3004: zwei Modelle der Versionen 3004.2 und 3004.4 (mit der genauen Identifikation in o.g. Tabelle:
3004.2 solo (v150) ca. 150 km/h, mit ca. 126g Last ca. 123 km/h, macht ein Faktor S2=1,214 (d.h. das Modell wird um den Faktor 1,214 langsamer; ca. 20%).
3004.4 solo (v150) ca. 132 km/h, mit ca. 126g Last ca. 107 km/h, macht ein Faktor S2=1,234; beide Modelle also fast gleichwertig.
Beide Modelle zusammen v150: 130 km/h, mit ca. 126g Last ca. 118 km/h, macht ein S2=1,106. Wir nehmen, wir oben beschrieben S2 der langsameren Lok und setzen dies ins Verhältnis zur
Doppeltraktion (oder Vorspann) und quadrieren das Ergebnis: 1,24... Also beide Modelle zusammen ziehen "nur" 24% mehr als ein Modell alleine. Das ist nicht viel!
Zweiter Anlauf: 3005.6 und 3005.8
3005.6: v150L:123 km/h; v150Z2:77 km/h ==> S2=1,599
3005.8: v150L:191 km/h; v150Z2:100 km/h ==> S2=1,914
beide zusammen: v150L:140 km/h; v150Z2: 109 km/h ==> S2=1,285
(1,599/1,285)^2 = 1,55 (also 55% mehr Zugmasse), schon besser, aber nicht gut genug (Ziel: doppelte Zugmasse)

weiter mit V200:
3021.6: v150L=190 km/h; v150Z2=128 km/h ==> S2=1,479
P3009.2: v150L=186 km/h; v150Z2=150 km/h ==> S2=1,239
beide Zusammen: v150L=193 km/h; v150Z2=162 km/h ==> S2=1,190
(1,479/1,190)^2 = 1,54 (also 54% mehr Zugmasse), bestätigt die BR23

weiter mit E18:
Strecke 1 (kürzer)
3023.1: 174/139/1,247
3024.2: 202/150/1,346
beide zusammen: 174/145/1,20 ==> 8% mehr Zugmasse, Ausreißer?
Nochmal mit Strecke 3:
3023.1: 172/135/1,274
3024.2: 196/139/1,418
Zusammen: 167/151/1,165 ==> 20% mehr Zugmasse. Das schnellere Modell wird wohl kräftig ausgebremst zu Lasten der Zugmasse, Modelle zu kräftig und damit größerer Fehler oder Ausreißer.

Also noch zwei: die E94 3022.2 und 3022.4:
diesmal gleich Strecke 3:
3022.2: 146/102/1,428
3022.4: 126/101/1,246
beide zusammen: 128/106/1,202 ==> 7% mehr Zugmasse, Modelle wohl zu kräftig.


Die Gefahr, dass hier viele Faktoren unberücksichtigt bleiben ist sehr groß. Daher muss ich wohl mit dem Dynamometer mal ran, dann weiß man es genau(er).
Viel Spaß noch beim Stöbern in o.g. Loktesttabellen.

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

[SAH]

Guten Abend zusammen,

zur Diskussion in Bezug auf die Motorleistung möchte ich folgende Anmerkungen machen:
das, was ein Motor an Leistung abgeben kann, hängt von der Spannung und den Motorkonstanten ab. Zur mathematischen Herleitung der maximalen Leistung verweise ich auf meine Seite zum
maximaler, elektrischer Wirkungsgrad. Die maximal mögliche Leistung, die der Motor abgeben kann, ist bei fremderregten Motoren (die mit Permanenmagnetständer) in etwa P_2 = U_k^2/4R. Der Anteil innerer Verluste bleibt konstant (nahezu), folglich haben wir eine Parabel für die abgegebene Leistung. Da die Drehmomente, die vom Getriebe beherrscht werden können begrenzt sind, bleibt nur die Drehzahl (und damit die Geschwindigkeit), um die Leistung zu erhöhen. Deshalb sind die sogenannten "Hochleistungsmotoren" bzw. "Hochleistungsantriebe" auf große Drehzahlen getrimmt. Das ist dann auch der Grund, weshalb ab einer bestimmten Größe die Leistungsabgabe im Modell die Vorbildlichkeit verlässt. Siehe hierzu
Leistungsmessungen visualisiert, wem die Diskussion dort zu viel ist, kann sich auch die Playlist Lesitungsmessung auf Youtube anschauen.
Wer sich ein aufgenommenes Leistungsdiagramm von Modellloks mal anschauen möchte, den verweise ich auf die Übersicht zur Leistungsabgabe. Als Leistung = 0 wird dort die Lok im Sololauf angesehen. Erst ein Anhängen von Wagen als Belastung gilt da als Nutzleistung.
Was die Frage nach Modellen mit Dekodern und Regelung betrifft: kein einziges Modell mit Regelung wird zu 100% ausgeregelt! Es gibt nur Annäherungen daran. Die bisher beste Ausregelung auch bei schweren Lasten (das sind wir wieder bei den Loktesttabellen meines vorherigen Beitrags) hat ein Lenz-Dekoder
Die Regelung erhöht je nach Belastung die an die Motorklemmen angelegte Spannung (U_k), um so höhere Leistungen zu erreichen. Damit ergibt sich automatisch ein natüprliches Limit: die Schienenspannung im Digitalbetrieb. Je größer diese Spannung, desto mehr Spannung kann der Dekoder an den Motor bringen (und desto schneller nutzt der sich auch ab).

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

[Analogbahner]

Entschuldige... aber das wird mir zu hoch. Ich möchte das mal so sagen: wieviel Promille mehr oder weniger mit welchem Motor bei welchem Zuggewicht ist mir herzlich egal. Wichtig ist doch nur: Ziehen zwei Loks generell mehr als eine? Ja. Und nur darauf kommt es doch an. Ich weiß, dass SAH exakte Daten liebt und sich auch bemüht, welche zu erlangen. Aber der „normale“ Modellbahner tut das nicht. Wenn die Frage „was bringt es wirklich?“ also den Eindruck erweckt, man könnte zwischen Alternativen von „eine oder zwei Loks“ wählen, so führt das in die falsche Richtung. Ich habe Zug 1 mit Lok 1 und stelle die Frage: kann Lok 2 ZUSÄTZLICH zu Lok 1 den Zug 1 besser ziehen? Natürlich kann sie. Ob das nun nachhaltig oder energiebilanzmäßig zweckmäßig ist? Vielleicht nicht. Es geht auch nicht darum, ob zwei Loks das Doppelte ziehen können. Nein, können sie sicher nicht. Aber was bringt die Frage des Threaderstellers also? Möchte er wirklich Korinthen klauben..?

[Sven]

Guten Morgen,

mich interessiert vielmehr, als die tatsächliche prozentuale Zugkraftsteigerung, oder gar eine wissenschaftlich bzw. mathematisch hergeleitete Beweisführung, ob eine der beteiligten Loks bzw. deren Elektronik durch den Betrieb in Vorspann, Doppel- oder Mehrfachtraktion verreckt oder nicht. Des Weiteren, wenn die Loks minimale Unterschiede aufweisen (und das werden sie), ob es zwingend erforderlich ist, eine bestimmte Reihung zu fahren.
Wenn das die Ingenieure und Wissenschaftler unter uns Forennutzern mit Berechnungen herleiten und darlegen, soll mir das Recht sein und mir ein gutes Gefühl vermitteln. Ich möchte und kann das aber wie Jochen nicht unbedingt nachvollziehen und will das auch gar nicht erst, weswegen ich neben der mathematisch exakten Berechnung auch die Version für Modellbahner gerne sehe.

Wenn ich die Diskussion richtig verstanden habe, ist es wohl sinnvoll, die etwas schnellere nach vorn zu setzen. Dennoch möchte ich für den Spielbetrieb wissen, ob es Schäden gibt, wenn diese Reihung nicht so ist. Ich stelle mir die Bildung eines Vorspanns so vor, daß ein in einen Bahnhof eingelaufener Zug in diesem Bahnhof eine weitere Lok vorgespannt bekommt. Da möchte ich nicht zuerst die Zuglok weg- und die als Vorspann gedachte Lok an die Wagen rangieren, anschließend wieder die ehemalige Zuglok dann als Vorspann davor, nur weil die als Vorspann gedachte Lok - trotz gleicher Einstellungen und akkuratestem Abgleich im Vorfeld - tatsächlich aber etwas schneller ist. Das wäre nämlich extrem spaßbremsend.
Damit meine ich aber nicht, daß ich Loks mit unterschiedlichem Fahrverhalten und Charakteristika zusammengewürfelt einsetzen möchte. Mir geht es nicht darum, eine BR 01 und eine BR 80 zusammen vor einen Zug zu spannen, sondern bspw. zwei BR 50 oder eine BR 50 mit einer BR 52.
Wenn hierbei die Reihenfolge nicht materialschädigend ist, dann bringt mir eine "Doppeltraktion", die hier eigentlich ein Vorspann ist, tatsächlich mehr Spielwert und Freude.
Dto. für schweizer Vorbilder wie Re 10/10 oder eben zwei Re 482 vor einem Güterzug.
Sowas möchte ich auf der Modellbahn machen und machen können, weil es eben das Vorbild auch macht und nicht, weil ich das auf der Modellbahn zwingend brauche, um über einen Berg zu kommen. Gut, das gibt es vielleicht auch bei dem einen oder anderen...

Im Vorfeld soll der Modellbahnspielende zum einen wissen, was er tut und zum anderen mit seinen ihm zur Verfügung stehenden möglichst einfachen Mitteln die Loks auf möglichst übereinstimmende Fahreigenschaften eingestellt haben. Das kann mit Rollenprüfstand, Stoppuhr oder Geschwindigkeitsmesswagen sein, eben was ihm zur Verfügung steht. Nur reicht es eben nicht, den Tachowert in der Zentrale einfach auf den gleichen Wert zu stellen und anzunehmen, daß es das war was nötig ist, das sollte er wissen. Dann sollte der Modellbahnspielende aus dieser Beitragsfolge mitnehmen können, was er beim Fahren der Traktion beachten soll, ob er am Bedienpult z.B. ABV per Funktionstaste ausschalten soll, an allen Loks, oder nur an einer bestimmten. Nicht weil das etwa die Taste für die Lastregelung wäre, nein, weil vielleicht bei Kontaktproblemen die kurzfristig kontaktlose dann anfängt wieder - wie ihr eingestellt und aufgetragen - möglichst langsam anzufahren, während die nicht kontaktlos gewordene nach wie vor am Verband zerrt oder drückt.

Derartige zusammengetragene Einstellungs- und Verhaltensregeln ermöglichen eine Traktion mit möglichst großer Spielfreude und weniger Verschleiß.
Vielleicht erreichen wir das ja hier, ohne wie so oft aufeinander loszugehen.


Gruß
Sven

[Heinzi]

Guten Morgen an alle

Zitat

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kann. Die Drehzahl wird geringer, wenn die Last zunimmt, dadurch reduziert sich die Geschwindigkeit. Im Anlalogbetrieb muss ich dann die Spannung erhöhen, damit die Lok wieder schneller wird. Mag sein, dass sich das im Digitalbetrieb anders verhält, aber dazu kann ich nichts sagen.

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Ist im Digitalbetrieb grundsätzlich nicht anders. Es muss die Spannung erhöht werden. Im Digitalbetrieb habe ich lediglich einen Tempomaten (Lastregelung) die mir das Hochregeln abnimmt.

Zitat

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Dass die langsame Lok "weniger" zieht, bezweifle ich. Sie könnte ja auch schwerer sein, also für sich mehr Zugkraft haben.

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Da möchte ich aber meinen Einspruch erheben. Allein schon die Tatsache dass sie langsamer ist begründet die kleinere Zugkraft. Ich habe oben versucht das allgemeinverständlich darzustellen.


[quote="Andreas Schulz" post_id=2069679 time=1580232300 user_id=2841]
Daher habe ich in unserem Keller eine "Wandanlage" gebaut. Damit können wir Güterzüge bis 6,30m fahren. [/quote] Musste das jetzt sein…….. Ich beneide dich.

Zitat

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Offenbar ist die Digitaltechnik da wohl empfindlicher.

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Empfindlicher nicht. Sie hat halt mit den einstellbaren Endgeschwindigkeiten, Geschwindigkeitskurven und mit der Lastregelung (Tempomaten) mehr Möglichkeiten und mehr Diskussionspotential.

Zitat

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Ich habe Zug 1 mit Lok 1 und stelle die Frage: kann Lok 2 ZUSÄTZLICH zu Lok 1 den Zug 1 besser ziehen?

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Nun, diese Frage wurde jetzt glaube ich schon mehrfach und übereinstimmend mit einem Ja beantwortet

Zitat

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Aber was bringt die Frage des Threaderstellers also? Möchte er wirklich Korinthen klauben..?

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Da muss ich jetzt mal etwas energisch werden:
Energisch modus ein:
Es steht jedem Frei sich aus der Diskussion rauszuhalten und / oder auszuklinken. Auch Dir.
Energisch Modus aus:

Zitat

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Wenn ich die Diskussion richtig verstanden habe, ist es wohl sinnvoll, die etwas schnellere nach vorn zu setzen. Dennoch möchte ich für den Spielbetrieb wissen, ob es Schäden gibt, wenn diese Reihung nicht so ist

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Ehrlich gesagt sehe ich dieses Argument auf Anhieb auch nicht wirklich ein.
Für allfällige Schäden und Abnutzungen dürfte das wohl keine Rolle spielen. Den einzigen Unterschied sehe ich in der Belastung der Kupplung. Diese ist einmal auf Zug, einmal auf Druck belastet. Druckbelas-tungen werden wohl von einigen "einfachen" Kupplungen nicht so gut vertragen und stauchen in Kurven aus.


Natürlich ist das Ganze nicht so kompliziert wie es hier diskutiert wird. Wer etwas mitnehmen möchte aus der Diskussion kann / darf das. Die Praxis lernt und doch, dass Doppeltraktionen mal so, mal so und mal so gefahren werden und bei allen scheint es zu funktionieren. Allen die mit Haftreifen Probleme ha-ben, würde ich aber empfehlen mal die Abstimmung der Loks aufeinander anzuschauen.

[Bügeleisenmann]

Zitat von chrilu im Beitrag Was bringt eine Doppeltraktion wirklich?

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Das ist immer die Frage. Selbst wenn ich identische Modelle einsetze, werden die nicht absolut gleich fahren. Eine wird immer langsamer sein und bremsen. Da stellt sich dann die Frage, ob sich die Zugkraft am Haken verdoppelt oder ob aufgrund der Diskrepanzen zwischen den Loks viel Zugkraft verloren geht.

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Tja, man kann sich nun in theoretischen Berechnungen verlieren, sinnieren und philosophieren - praktische Versuche sollten sein:

https://youtu.be/5n7fTYZZwpM?t=531

Vor knapp 2 Jahren habe ich mal etwas rumgespielt und im oben verlinkten Video ziehen drei Elloks unterschiedlicher Bauart einen Güterzug, Jede Lok hat einen eigenen Fred, sie fahren bestimmt nicht gleichartig, aber dreien gelingt, womit zwei überfordert waren.

Andreas

[LPW]

Hallo,

Zitat

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um bei einer Doppeltraktion das Gegeneinanderarbeiten der Regelungen zu unterbinden, schaltet man an der 2.Lok (ansonsten gut eingemessen) die Lastregelung komplett ab. Damit kann der Motor dieser Lok der echten Fahrgeschwindigkeit der ersten Lok ohne Regeleinfluss folgen.

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ich habe Erfahrung mit Doppeltraktionen zweier BR 212 von GFN (modelltechnisch deren V 100 entsprechend) mit Rundmotor, beide mit Twin-Decoder am Twin-Center betrieben, also technisch sicherlich eher einfache Fahrzeuge. Mit der Twin-Center-Mehrfachtraktion funktioniert das tadellos, wobei der Rundmotorantrieb den Vorzug hat, keine Schnecken im Antriebsstrang zu haben. Änderungen an der Decoder-Konfiguration habe ich nicht vorgenommen, auch die Twin-Decoder sind schon lastgeregelt.

Nach mehreren Monaten können die beiden Loks dann doch mal auseinanderlaufen und sich sogar voneinander trennen. Die Profi-Kupplung ist empfindlich gegen Steigungsänderungen. Reinigt man die Getriebe beider Loks, verschwindet das Problem wieder. Ursache ist meiner Beobachtung die ungleichmäßige Aufnahme von Staub, Flusen und Haaren; denn ich habe die Loks nur gelegentlich in Doppeltraktion gefahren. Die Exposition der Rundmotor-Getriebe ist Vor- und Nachteil zugleich, der leichten Aufnahme von Schmutz steht die einfache Reinigung gegenüber.

Zitat

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Und beim Vorbild kann man bei Elektrolokomotiven sehr leicht eine Mehrfachtraktion von beigestellten sog. Wagenlok unterscheiden. Letztere ist abgebügelt.

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Das habe ich früher sogar in fahrplanmäßigen Reisezügen beobachtet. Bevor der Metronom auch die Verbindung zwischen Bremen und Hamburg übernahm, wurde in der abendlichen Leistung von Bremen nach Hamburg oft eine zusätzliche Ellok abgebügelt mitgeführt. Die Bahn bediente diese Strecke im Nahverkehr damals fast ausschließlich mit Ep. III-Material, lediglich vereinzelt lief mal ein einzelner neuer Dosto mit. Im Sommer konnte man dann wählen, ob man klimatisiert und ruhiger fahren oder im Silberling bequemer sitzen wollte.

Zitat

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Es ist auch von den Investitionen einfach günstiger statt selten benötigter 6-achsigen Lokomotiven eben 2 4-achsige in Mehrfachsteuerung ohne zusätzliches Personal zu fahren. Und die mögliche Zugkraft findet ihre Grenzen in der zulässigen Belastung der Zug- und Stoßeinrichtung. Die aktuelle UIC-Kupplung ist auf 850 kN (85 t) Bruchlast ausgelegt. Der gegenwärtig betrieblich zulässige Wert beträgt meines Wissens 550 kN.

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Soweit ich weiß, verschleißen sechsachsige Lok den Oberbau stärker als vierachsige, was sich auch im Trassenpreis niederschlagen soll. Trotzdem kamen dann ja in den 2000er Jahren auch sechsachsige Großdiesellok auf den Markt.


Mit freundlichen Grüßen
LPW