[privatbahner]

Und wieder bringt man in GB ein Neubauprojekt in Fahrt. Diesmal ist es wieder die Lynton & Barnstaple Railway. Sie braucht für die geplante Verlängerung weitere Loks, deshalb will man zwei Manning Wardle Nachbauten herstellen. Man legt Wert auf die Feststellung, dass es nicht simple Replikas, also eine neue alte Lok nach alten Plänen sind, diesen Irrweg beschreiten die Briten nicht. Nach den guten Erfahrungen mit dem ersten Projekt "LYN" werden es wiederum komplette Neukonstruktionen nach neusten Erkenntnissen der Dampftechnik sein. Das Ziel ist moderne Loks mit tiefen Betriebskosten und Verbrauchswerten.
https://762club.com/762home.php

[Mallardfahrer]

Hallo Rolf,

mit ECTS kenne ich mich nicht aus aber die P2 mal in Europa in
Aktion zu sehen wäre auf jeden Fall ne tolle Sache.
Schön zu sehen,das noch mehr Loks neu gebaut werden,ich bin ja sowieso Schmalspurfan !!!
Am Samstag hatte ich aber mal die Gelegenheit Tornado zu sehen(war leider nicht angeheizt):



Aber diese Dame schon:



Bei uns geht so langsam die Mainlime Steam Season zu ende,da hab ich nochmal ein paar
Photos gemacht.



Mit Galatea von Carlisle



Mit class 37 und 33 dann weiter Richtung Süden

Cheers
Sören

[bahngarfield]

Ich werd' irre: *klick*

Was die da alles auf die Beine (vulgo: Räder) stellen! Und in welcher Zeit!


Grüße!


Christian

[Mallardfahrer]

Hallo Christian,

ja was sich in dieser Hinsicht auf der Insel tut gibt es in dieser Dimension
in keinem anderen Land der Erde
Nicht umsonst kommen viele Hundertausende Menschen aus der ganzen Welt jedes
Jahr nach UK um diese Vielfalt zu geniessen oder aktiv daran mit zu wirken.

Cheers
Sören

[Mallardfahrer]

Hallo,
hier nochmal der Hinweis auf die neuesten Fortschritte bei der P2:

https://www.p2steam.com/

Bald gehts los !!!

Cheers
Sören

[privatbahner]

Hallo Sören

Schön wiedermal was von dir zu lesen. Die P2 Website besuche ich natürlich regelmässig. Ich hoffe du hast beruflich eine erfolgreiche Zeit und eine gute Museumsbahn Saison hinter dir.

Auch hier tut sich was:
https://www.theclanproject.org/ besonders interessant: https://www.theclanproject.org/design/Clan_Design.php
Da wird eben nicht nur nach alten Zeichnungen eine "neue" alte Lok gebaut sondern eine mit neuer Technologie wesentlich verbesserte Maschine gebaut. Der CLIP Report erläutert die wesentlichen Verbesserungen.
Die hocheffiziente Lempor Saugzuganlage, eine Weiterentwicklung der Lemaitre Anlage durch den Argentinier L.D. Porta, zeigt übrigens Ähnlichkeiten mit den seit über 100 Jahren gebauten Körting Dampfstrahl Ventilatoren. Die Ähnlichkeit wurde mir auf Anfrage von Körting in Hannover bestätigt und interessanterweise gleich ein Bild einer in Südafrika für eine Russische P36 2D2 Lok gebaute Lempor Anlage mitgeschickt, mit dem Hinweis, dass man natürlich solche Anlagen auch selber berechnen und liefern könnte. Die weit höhere Effizienz der Lempor Anlage beruht auf der Verwendung der konvergierend - divergierend gestalteten Körting / Laval Düse, die das auströmende Medium auf eine weit höhere Austrittsgeschwindgkeit im Überschallbereich als eine normale nur konvergierende (also konische) Düse beschleunigt und dadurch eine wesentlich höhere Saugwirkung erzielt. Auch Raketentriebwerke wenden die Körting / Laval Düse an um den erforderlichen Schub zu erreichen.
Grüsse Privatbahner

[Brumfda]

Zitat

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....
1. Der reiche Enthusiast. Der Dietmar Hopp der Eisenbahnszene. Der Typ der sagt, das gönn' ich mir. Holt' mir die Leute zusammen die das machen, ich hab' Lust 05 zu fahren. Jo gut, wenn er hier mitliest kann dieser "Weiße Ritter" sich gerne mal bei mir melden. Ansonsten fällt mir dazu nur ein: Ein Traum, ich sagte es schon...

2. Ein Investor. Da liegt der Haken schon im Namen. Ein Investor investiert eine Summe x in ein Projekt, um nach einer gewissen Zeitspanne eine Summe x plus irgendwas wieder herauszuholen. Ich kann mir kein Einsatzkonzept für eine Dampflokomotive vorstellen das sich rechnet; mir ist nicht ein Verein bekannt der ohne Spendengelder auskäme. Wer wäre so vermessen einem Investor eine Zusage zu machen wonach ein bestimmtes Konzept sich definitiv rechne? Wer sollte das sein? Mir ist nicht einmal ein kommerziell orientierter Ausrichter historischer Eisenbahnreisen bekannt (VSOE und Co lasse ich nicht gelten, die fahren schließlich nicht mit eigenen Loks), jedoch mehr als eine Pleite in diesem Sektor. Halte ich für unrealistisch.

3. Spenden. Jo, dann mal die Spendenbüchse gepackt und los. Die "Einse-Ka"-Enthusiasten haben vorgemacht, wie es gehen kann: Regionale Betriebe am Schopfe des Ehrgeizes packen und vor allen Dingen Materialspenden einsammeln. Zum einen ist das eine Ochsentour ungewissen Ausgangs, zum anderen kann ich mir vorstellen dass so etwas bis zu einer bestimmten Projektdimension - eben einer I K - als Konzept aufgehen mag - darüber aber nicht mehr. Mal ernsthaft: Wäre es denkbar, bayerische Maschinenbaubetriebe dazu zu bringen in Form von Sachspenden eine bayerische Vollbahnlok wieder entstehen zu lassen? Ich bezweifle es. Unabdingbar für dieses Szenario wäre ein genialer Fundraiser, der auch auf der Klaviatur der Öffentlichkeitsarbeit die richtigen Melodien zu spielen weiß.

4. Ein Sponsor. Wer würde da nicht sofort an die Modellbahnindustrie denken? Modellbahnhersteller X bringt ein Exklusivmodell der Baureihe Y auf den Markt in Verbindung mit der Ankündigung, dass diese Baureihe wieder "zum Leben erweckt würde", wenn alle Exemplare dieser Sonderserie über den Tresen gingen. Das könnte ein Mediencoup werden - oder auch nicht. Gehen wir davon aus dass für den Neubau einer Vollbahndampflok na, sagen wir, 7,5Mio € notwendig sind müsste man also 10.000 Modelle verkaufen, wobei bei jedem zum "echten" Verkaufspreis 750€ für den Bau des Originals hinzugezählt werden müssten. Beide Werte halte ich für illusorisch. Zum einen lässt sich bei 10.000Stück die berechtigte Frage aufwerfen ob man angesichts solcher Zahlen noch von einer "limitierten Sonderserie" sprechen könne, und zum anderen - 750€ Zuzahlung zu einer 350€-Lok??? Aktionen wie die Märklins nach dem "Grubenfall" der 01 1066 oder die Roco-Aktion zur Wiederinbetriebnahme der 310 lasse ich mir noch eingehen, aber solche Relationen erscheinen mir unvermittelbar. Außerdem wachsen im Modellbahnsektor auch nicht (mehr) die Bäume in den Himmel. Und: Wer zahlt schafft an. Wer wollte seinem Finanzier widersprechen wenn der plötzlich auf die Idee kommt, die Lok werde für eine ganz spezielle Sonderserie nächstes Jahr pink gestrichen..?

5. Eine Stiftung. In der Tat gibt es in Deutschland sogar einige gut funktionierende Stiftungen in Sachen Eisenbahnhistorie. Auch steuerlich und haftungsrechtlich scheint das Stiftungsmodell sehr interessant zu sein; nicht umsonst hat die Gruppe rund um die "C" sich auch für eine Stiftung als Organisationsform entschieden. Allerdings wirft uns die zentrale Frage wieder zurück auf "Los": Woher kommen die Einlagen? Vielleicht liest ja hier ein Finanzexperte mit, der etwas Aufhellendes zu dem Thema beitragen kann...


Einsatzkonzept

Fern aller Nostalgieduselei unterliegt jedes Einsatzkonzept den Kriterien der Wirtschaftlichkeit. Es ist kaum zielführend wenn ein Verein, der einen Dampflokneubau gestemmt hat, nach der dritten Sonderfahrt insolvent ist. Ebensowenig ist kaum anzunehmen dass irgend jemand ein solches Vorhaben in Angriff nimmt um sich nach der Fertigstellung des Dampfers die Frage zu stellen, was man nun am besten damit mache. Das bedeutet dass jedwedes in diese Richtung gehendes Vorhaben nach zwei Kriterien ausgerichtet sein muss: Wirtschaftlichkeit und Machbarkeit.

Diskutiert man über wirtschaftlichen Dampfbetrieb kommt man am "New Steam" Roger Wallers nicht vorbei. Die Idee ist bestechend: Man vereinbare die betriebswirtschaftlichen und betrieblichen Vorteile der Diesellok mit der Sinnesanmutung einer Dampflokomotive - fertig.

Hinzu kommen betriebliche Anforderungen wie die hohe Infrastrukturabhängigkeit einer Kohledampflok, fehlende Umsetzmöglichkeiten in Endbahnhöfen wegen zurückgebauter Gleistrassen, fehlender Drehscheiben usw., was ja auch hier schon mehrfach thematisiert wurde.

Der ökonomisch-betrieblich optimalst mögliche Dampfzug müsste also mit der bestehenden Infrastruktur der Dieseltraktion auskommen und im Einmann- wie Wendezugbetrieb gefahren werden können. Geschwindigkeitsmäßig kann er problemlos mit den aktuellen Zugverkehren "mitschwimmen"; eigene Behandlungsanlagen sind für ihn genauso unnötig wie besagte Drehscheiben oder Umsetzgleise. Wir haben es also mit einer Art Wendezug mit Dampftriebkopf zu tun - und der soll auch noch historisch aussehen?

Der Witz an der Sache ist, dass die deutschen Dampflokkonstrukteure vor über einem halben Jahrhundert schon einmal vor dem gleichen Problem standen, als sie es mit der aufkommenden Dieseltriebwagenkonkurrenz zu tun bekamen. Für oben genannte Bedingungen gäbe es tatsächlich eine "New Steam"-Lösung - und sie hätte sogar noch ein optisches Vorbild, sähe mithin auch historisch aus. Diese.

Brainstorming heißt, erstmal alles zulassen. Dann sollten wir das auch tun. Stellen wir uns doch einfach einmal einen Henschel-Wegmann-Zug neuer Technologie (HWZ-NT) vor. Im Unterschied zum Original befände sich im Endwagen ein Führerstand, um im Wendezugbetrieb die Lok von dort aus zu steuern. Die Zugmaschine ist für Einmannsteuerung vorgesehen und mit Leichtölfeuerung ausgestattet und kann so an jeder Dieseltanke befüllt werden - Wasser gibts überall. Das Vorheizaggregat für minimale Hochheizzeiten ist in der Lok selbst untergebracht.

Innerlich New Steam auf höchstem ökonomischen (und, nebenbei, bemerkt, ökologischen, siehe hier) Standard steht ein Zug vor uns, der hinsichtlich der optischen, akustischen und olfaktorischen Erwartungshaltung alles erfüllt, was ein Eisenbahnfreund von der Begegnung mit der Legende "Henschel-Wegmann-Zug" erwarten darf. Wie man einen solchen Zug vermarkten könnte, lässt sich wohl nur erahnen. Allein, es sind mal wieder die Investitionskosten. Dass irgendwelche osteuropäischen Waggon-AWs irgend etwas hingedremelt bekommen, was optisch dem Wegmann-Zug zu entsprechen vermag, darüber mache ich mir keine Sorgen. Aber ein Lokneubau bei der DLM dürfte im oberen einstelligen Millionenbereich angesiedelt sein; und mit Wagenzug wird's dann schnell zweistellig (also insgesamt achtstellig...). Und wer kann heute noch 2,30m große Treibräder bauen? Von der 18 201 könnte man vielleicht ein paar Maße und Erfahrungswerte abgreifen, das wär's dann aber auch schon. Überhaupt: Mit Traditionspflege im Mahler'schen Sinne hätte dieses Projekt - nach dem sich jede PR-Agentur wohl die Finger über beide Ellenbogen lecken würde - nichts zu tun. Hier ginge es einzig und allein um ein touristisches Konzept mit Alleinstellungscharakter in einer genau definierten ökonomischen Nische, das nur dann ein Investor auf den Weg brächte wenn er zu dem Ergebnis käme, dass es sich rechnete (Was mir nicht unplausibel erschiene: Eventfahrten zu "Hansesail" und "Rhein in Flammen" einerseits und planmäßige 100mph-Fahrten andererseits - der Zug müsste doch brechend voll mit Engländern sein...! ) . Andererseits würde man damit automatisch das Gegenargument entkräften, wie vielen historisch wertvollen Schienenfahrzeugen mit all dem Geld geholfen werden könne - denn um diese Nische geht es hier nicht.


Bevor ich zu hyperventilieren beginne und Männer in weißen Anzügen mich wieder zurück in meinen Trakt bringen eine ganz andere Idee:

Plan B, ich schrieb es schon: Wenn der Prophet nicht zum Berge kommt, dann muss halt der Berg zum Propheten. Sprich: Die Leute zur Lok. Wir bauen also eine Lok, die (auch zulassungstechnisch, was das Ganze sehr vereinfacht) an eine Strecke A - B gebunden ist aber eine so hohe Anziehungskraft besitzt, dass Menschen (auch in Sonderzügen) von weit her kommen, nur um diese Maschine erleben zu dürfen.

Da muss ich nicht lang überlegen. Loklegende? Streckengebunden? Womöglich noch an eine legendäre Steilstrecke? Mit bestehender Dampflokinfrastruktur an deren unterem Ende und einem Dampflokmuseum als zusätzlichem Anziehungspunkt? Geht's noch idealer? Ich seh' schon die Schlagzeilen vor meinem geistigen Auge: "DDM baut Loklegende nach!" Die Wiedergeburt der 96er, einer "echten", so nah am Original wie irgend möglich, nix "New Steam", sondern Schraube für Schraube feinster bayerischer Maschinenbau, die Lok mehr Weg denn Ziel... *schwelg*

Aber wir teilen das Fell das Bären, lange bevor überhaupt einer in Sicht ist. Lasst uns doch erst einmal über die Jagdgemeinschaft sprechen.


Kommunikation

[url]
http://5at.co.uk/uploads/Articles%20and%...T%20Article.pdf[/url]

Als David Wardale vor zwanzig Jahren gefragt wurde, was er mit 1,7Mio Pfund täte, war dies hier seine Antwort: das 5AT-Projekt, das Wellen bis in die Deutsche Eisenbahnzeitschriftenszene hinein schlug. Es scheiterte, wohingegen mehr als ein Dutzend Nachbauprojekte auf der Insel im Begriff sind zu gelingen. Warum?

Meine persönliche Antwort ist ganz einfach: Eine Dampflok muss alt aussehen. Sie muss Emotionen erwecken, einen Wiedererkennungseffekt haben, Gefühle aus Jugend- und Kindertagen hochkommen lassen. Opa muss vor dem Teil stehen können und zum Enkel sagen: "Ja - mit genau so einer bin ich früher gefahren..." Dabei ist es piepegal ob die Lok vor der Opa steht die echte von damals ist oder aber eine, die Opas Erwartungshaltung an damals zu saturieren vermag. Ob die Nieten echt sind oder auf dem Fabrikschild "Winterthur" anstatt "Henschel" steht, ob das Ding Bunkeröl C oder regenerative Treibstoffe der 2. Generation verfeuert ist Opa wurscht - solange seine sinnlich-rezeptive Erwartungshaltung erfüllt wird. Was will ich mit einer "historischen" Dampflok ohne Wiedererkennungswert?

Freilich: Der Personenkreis der verkleidete 01.10er und 03.10er im Einsatz erlebt hat wird immer kleiner. Wer konnte sich schon 1996 vor die 01 1102 hinstellen mit den Worten, die habe er schonmal verkleidet erlebt? Woher kam dann trotz allem dieser Hype um die Maschine? Die Antwort liegt in den Sehnsüchten all' derer, die jemals mit einer Märklin-3094 oder 3089 gespielt haben. Nichts wäre einfacher zu vermarkten als Loklegenden.

Aber dazu bräuchte es Profis (welche die 01 1102, mit Verlaub, nicht um sich hatte). Profis aus der Schienenreisebranche. Für Bau und Konstruktion bräuchte es Profis aus diesen Bereichen, mit umfangreichen Erfahrungswerten und endlosem Idealismus. Es bedürfte weiterhin juristischer Profis, kaufmännischer Kompetenz, dampfbegeisterten Fundraisern und Kommunikationsprofis die in der Lage wären, diese geballte Kompetenz an einem temporär realen, temporär virtuellen runden Tisch zusammenzubringen. Eine Projektgruppe personell kompetent und gleichzeitig seriös genug aufgestellt sich auch bei Bedarf, mit Verlaub, personell reinigen zu können. Heißt: Macher von Spinnern zu trennen und Möglichmacher von Problemsuchern.

Ein Satz noch, bevor ich meinen mit Seuthe-Rauchöl getränkten Joint austrete. Die Museums- und Touristikbahnszene in Deutschland, vor deren Aktiven ich einfach nur den Hut ziehe, hat in den letzten Jahren bemerkenswertes hervorgebracht. Manches von dem was wir heute erleben dürfen, wäre vor wenigen Jahren noch als völlig illusorisch gesehen oder als "Phantasterei" abgetan worden. Von daher bin ich der Überzeugung, ja, wir sind England um Längen hinterher. Und doch traue ich dieser "Community" absolut zu in überschaubarem Zeitraum Dinge auf die Beine - besser: Räder - zu stellen, die uns heute noch genauso traumtänzerisch erscheinen mögen. Und nun fallt über mich her.

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Mion Christian!

Wo Du nicht überall mit genialen Projekten und Ideen steckst.

Aber zuerst: Was für wunderschöne Dampfloks Ihr in England habt und pflegt. Sie gefallen mir fast durch dei Bank besser als die deutschen. Aufgrund der roten Räder hier und dem Hang der Engländer, glatte Oberflächen an den Kesseln zu bilden. Dazu noch die wundervoll verschiedenen gedeckten blaus, rots und grüns. Ein Traum.

Zu den Anspielungen auf die Möglichkeiten der neuen Techniken in den Dampflokomotiven zur Effizienzsteigerung hätte ich ich als Vollpfostenlaie auf dem Gebite der Dampftechnik volgende Frage: Wie wirke sich der derzeitige Stand der Legierungen auf die Dampftechniken aus? Sprich die möglichen höheren Drücke? Ich frage mich immer wieder bei KFZ, wie wohl so einige Motoren der 30- 60er Jahre der KFZ branche liefen, würde man sie heute 1:10 verdichten statt wie damls üblich 1:4 bis 6 und mit Einspritztechnik versehen!? Da wäre so manches erstaunliches Wunderwerk dabei. Mein absoluter Favorit wäre dabei der BRM V16 (wirklich Zylinder) bei 1,5l(ja einskommafünfliter) von 53 in einem Formel 1 Fahrzeug mit Kompressor und schon damals aberwitzigen Fahrleistungen. Sein größtes Kapital ist sein Sound. Wenn man meint, die Rennwagen der 70- 90er wären laut....

https://www.youtube.com/watch?v=rRNoRlLlsD8

Einfach mal reinhören. Das Auto hat der Pink Floyd Schlagzeuger Nick Mason erworben und erst den Kauf bereut. Bis er es hörte.

Zurück zum Thema und den Bereich der Fiktion der Dampfloktechnik im heutigen Bereich. Christian habe ich über "103 in türkis und andere" (https://stummiforum.de/viewtopic.php?f=2...1046&start=7700) kennen gelernt. Auge fürs Detail, Schöngeist, voller Ideen. Hier in diesem Text beweist Du das mal wieder. Mit Deiner Analyse triffst Du den Nagel auf den Kopf. Sowohl auf die Möglichkeit einer Finanzierbarkeit eines Henschel Wegmann Zuges zwecks ideller und kommerzieller Nutzung als auch dem Bedarf an Wiedererkennung.

ABER: Die Generation der Menschen, die Dampf alltäglich kannten, stirbt aus. Man merkt es auch am Oldtimermarkt. Vorkriegsmodelle lassen nach im Preiß im Vergleich zu Youngtimern und 60/70er Jahre. Allein die viel zu hohen Preise verhindern ein Abrutschen. Neben den damaligen Lokomotiven, die bekannt waren und Lieblinge sind, wäre die Frage, ob man auch neu entwickeln könnte, um eine moderne Dampfleidenschaft zu erzeugen. Dir DR hatte die 19 mit Zylindern auf den Achsen, die Lübeck Büchener Eisenbahn experimentierte mit Dampfmotoren. Kardanwelle. Beide Systeme kamen mit deutlich kleineren Treibrädern aus (mehr Antreibsachsen möglich?) und die Schwungmassen wurden entsprechend durch weniger Bauteile geringer. höhere Drehzahlen.... und so weiter. Aber es dampft und zischt genauso.

Dann lese ich hier die links, die bei den Schwefeldioxiden den modernen Dampfloks ein viel besseres Abschneiden gegenüber den Dieseln bescheinigen. Stickstoffausstoß nur etwas höher. HALLO! Da wäre doch das Umweltargument vorhanden. Mehr Begeisterung für die Bahn -> weniger Autoverkehr. Dampfloks sorgen dafür. Der Wasserdampf sorgt für Refelktion von Wärme- und UV Strahlung. Klimapositives Verhalten. Jetzt statten wir einige wie die Schweizer 2 x ein paar Dampflokomotiven mit Pantografen und Tauchsiedern statt Fauerbüchsen aus. Gewöhnungsbedürftiges Bild. Aber wenn wir uns an den ICE 4 gewöhnen können und das Tunneltampon Farbdesign... Schon wieder schweife ich ab.

Es ist großartig, dass es so viele engagierte Menschen auf der Welt gibt, die sich um den Erhalt der alten Lokomotiven kümmern. Es wäre schön wenn daraus ein neuer Hype entstünde, der erhalten bliebe. Mit völlig neuen Ideen und Wegen. Wie Du es Christian oben beschworen hast. Alte Technik verstehen, wieder lernen, wie man mit Metall derart große Räder rund baut und dann neu alles durchdenken. Die Welt wäre überrascht, wie modern das ganze wäre. Wie sie auch erstaunt wäre, das Hyprd eine Erfindung Porshces ist. Loner Porsche. 1900. Alter Hut. Ach ja. Allradantrieb hatte das ganze per Radnabenmotoren. https://de.wikipedia.org/wiki/Lohner-Porsche . Altes aufwärmen scheint Gutes hervorzubringen. Und schmeckt auch noch gut

Cheerio Miss Sophie! Fe lix

[privatbahner]

Es ist einfach begeisternd zu sehen, wie die Briten ihr Bahn- und Industriegeschichtliches Erbe mir Begeisterung und Engagement pflegen.
Zur Freude vieler Eisenbahnfreunde betreibt auch die FS historische Züge unter dem Titel Treno Storico. Hier passiert ein Zug mit einer FS 740 die beeindruckende Ponte dei Diavolo in Borgo a Mozzano an der Linie Lucca - Aulla. Ein Gruss aus Bella Italia.

[privatbahner]

Zur Frage vob Brumfda: natürlich ist die Dampftechnik nicht ausgereizt, mit höheren Drücken und Dampftemperatur und perfekter strömungstechnischer Durchgestaltung aller Dampfwege liegen Werte gegen 30% drin. In Hamburg baut die Fa. Spilling Dampfmotoren die mit bis zu 80 Bar betrieben werden können für verschiedene Anwendungen, u.A. für Biomasse Wärme-Kraft-Koppelungs Anlagen. Es wäre durchaus denkbar einen solchen Motor in ein Fahrwerk einer Dieselhydraulischen Lok z.B V100 oder 218 einzubauen und dazu einen passenden Mitteldruck Dampferzeuger.
https://www.spilling.de/de/produkte/dampfmotor.html
Die DR 19 oder auch die 232 P1 der SNCF wären Schritte in die Richtung gewesen. Bei den konventionellen Dampfloks waren die SNCF Loks der Reihen 141P und 240P mit ca 12,5% und die 242A1 mit 15% Spitzenreiter, allesamt thermodynamisch ausgefeilte Loks mit 20 atü Kesseldruck des französischen Genies André Chapelon. Die DR BR 41 erreichte mit 20 atü einen durchaus guten Wert von 10%, die DB Neubauten 23 und 66 erreichten mit 16 atü noch etwas höhere Werte, die durchaus noch steigerungsfähig wären. Roger Waller erläuterte mir mal, das mit einer gut durchkonstruierten Verbundlok bei 20 Bar Druck 20% erreichbar wären. Für einen neuen, mit Pellets gefeuerten Raddampfer für den Rhein und Bodensee hat er den Auftrag die Dampfanlage zu konstruieren, da strebt er diesen Wert an. Dafür wird er in die Trickkiste greifen müssen. Man darf gespannt sein. Allerdings braucht es für das Projekt noch etliche finanzielle Mittel.
Grüsse Privatbahner