[Erich Müller]

Hallo Sören,

50 Tage im Jahr sind schnell erreicht - es reicht die Ferienperiode von 1. Juli bis 31. August. Das sind nämlich schon 61 Tage. Oder jeden Sonntag das ganze Jahr, das sind schon 52, plus Himmelfahrt, Pfingstmontag und schon sinds 54.
Ich bringe dich gern mal in Kontakt mit einer Museumsbahn, die Dank des unermüdlichen und unentgeltlichen Einsatzes von Freiwilligen aus dem ganzen Land und darüber hinaus den ganzen Sommer hindurch täglichen Betrieb macht.

Nur; der Unterschied zwischen einer Museumsbahn und einem öffentlichen Verkehrsmittel ist zunächst ein rechtlicher. Angefangen von der Beförderungslizenz und noch lange nicht aufgehört bei der Haftung.

[bahngarfield]

Um Längen England hinterher (Achtung! Viel Text!)


Hallo Sören!


Vielen Dank für Deine Informationen!

Dann lass' mich versuchen, nochmal zu punkten - wobei ich jetzt brainstormingmäßig vorgehen und bereits einige Dinge von Insel- auf deutsche Konditionen herunterbrechen möchte. Die nächsten zu klärenden Punkte die mir da einfielen wären


Rechtsform

Was klar ist dass jedes Projekt scheitern kann. Dementsprechend muss eine Rechtsform gefunden werden die so strukturiert ist dass sie die Haftung der Aktiven über ihr Privatkapital ausschließt. Wer soviel Zeit und Engagement wie die Leute vom A-1-Trust in ein solches Projekt hineinsteckt soll auch nicht noch befürchten müssen, dass er seines und das Häuschen der Oma dafür aufs Spiel setzt.

Nun sind die Rechtsformen in Deutschland aber völlig andere als in England, von daher deren Organisationskonzepte - leider - nicht 1:1 auf deutsche Verhältnisse übertragbar. Hier müssen Profis 'ran, Juristen, Verwaltungsfachleute. Diesbezüglich dilettiere ich nur. Aber meiner Meinung nach scheidet der Verein als Rechtsform eben auf Grund der unabsehbaren hohen Haftungsrisiken aus. Mir erschiene eine GmbH, gGmbH oder Stiftung sinnvoller.


Finanzierung

1. Der reiche Enthusiast. Der Dietmar Hopp der Eisenbahnszene. Der Typ der sagt, das gönn' ich mir. Holt' mir die Leute zusammen die das machen, ich hab' Lust 05 zu fahren. Jo gut, wenn er hier mitliest kann dieser "Weiße Ritter" sich gerne mal bei mir melden. Ansonsten fällt mir dazu nur ein: Ein Traum, ich sagte es schon...

2. Ein Investor. Da liegt der Haken schon im Namen. Ein Investor investiert eine Summe x in ein Projekt, um nach einer gewissen Zeitspanne eine Summe x plus irgendwas wieder herauszuholen. Ich kann mir kein Einsatzkonzept für eine Dampflokomotive vorstellen das sich rechnet; mir ist nicht ein Verein bekannt der ohne Spendengelder auskäme. Wer wäre so vermessen einem Investor eine Zusage zu machen wonach ein bestimmtes Konzept sich definitiv rechne? Wer sollte das sein? Mir ist nicht einmal ein kommerziell orientierter Ausrichter historischer Eisenbahnreisen bekannt (VSOE und Co lasse ich nicht gelten, die fahren schließlich nicht mit eigenen Loks), jedoch mehr als eine Pleite in diesem Sektor. Halte ich für unrealistisch.

3. Spenden. Jo, dann mal die Spendenbüchse gepackt und los. Die "Einse-Ka"-Enthusiasten haben vorgemacht, wie es gehen kann: Regionale Betriebe am Schopfe des Ehrgeizes packen und vor allen Dingen Materialspenden einsammeln. Zum einen ist das eine Ochsentour ungewissen Ausgangs, zum anderen kann ich mir vorstellen dass so etwas bis zu einer bestimmten Projektdimension - eben einer I K - als Konzept aufgehen mag - darüber aber nicht mehr. Mal ernsthaft: Wäre es denkbar, bayerische Maschinenbaubetriebe dazu zu bringen in Form von Sachspenden eine bayerische Vollbahnlok wieder entstehen zu lassen? Ich bezweifle es. Unabdingbar für dieses Szenario wäre ein genialer Fundraiser, der auch auf der Klaviatur der Öffentlichkeitsarbeit die richtigen Melodien zu spielen weiß.

4. Ein Sponsor. Wer würde da nicht sofort an die Modellbahnindustrie denken? Modellbahnhersteller X bringt ein Exklusivmodell der Baureihe Y auf den Markt in Verbindung mit der Ankündigung, dass diese Baureihe wieder "zum Leben erweckt würde", wenn alle Exemplare dieser Sonderserie über den Tresen gingen. Das könnte ein Mediencoup werden - oder auch nicht. Gehen wir davon aus dass für den Neubau einer Vollbahndampflok na, sagen wir, 7,5Mio € notwendig sind müsste man also 10.000 Modelle verkaufen, wobei bei jedem zum "echten" Verkaufspreis 750€ für den Bau des Originals hinzugezählt werden müssten. Beide Werte halte ich für illusorisch. Zum einen lässt sich bei 10.000Stück die berechtigte Frage aufwerfen ob man angesichts solcher Zahlen noch von einer "limitierten Sonderserie" sprechen könne, und zum anderen - 750€ Zuzahlung zu einer 350€-Lok??? Aktionen wie die Märklins nach dem "Grubenfall" der 01 1066 oder die Roco-Aktion zur Wiederinbetriebnahme der 310 lasse ich mir noch eingehen, aber solche Relationen erscheinen mir unvermittelbar. Außerdem wachsen im Modellbahnsektor auch nicht (mehr) die Bäume in den Himmel. Und: Wer zahlt schafft an. Wer wollte seinem Finanzier widersprechen wenn der plötzlich auf die Idee kommt, die Lok werde für eine ganz spezielle Sonderserie nächstes Jahr pink gestrichen..?

5. Eine Stiftung. In der Tat gibt es in Deutschland sogar einige gut funktionierende Stiftungen in Sachen Eisenbahnhistorie. Auch steuerlich und haftungsrechtlich scheint das Stiftungsmodell sehr interessant zu sein; nicht umsonst hat die Gruppe rund um die "C" sich auch für eine Stiftung als Organisationsform entschieden. Allerdings wirft uns die zentrale Frage wieder zurück auf "Los": Woher kommen die Einlagen? Vielleicht liest ja hier ein Finanzexperte mit, der etwas Aufhellendes zu dem Thema beitragen kann...


Einsatzkonzept

Fern aller Nostalgieduselei unterliegt jedes Einsatzkonzept den Kriterien der Wirtschaftlichkeit. Es ist kaum zielführend wenn ein Verein, der einen Dampflokneubau gestemmt hat, nach der dritten Sonderfahrt insolvent ist. Ebensowenig ist kaum anzunehmen dass irgend jemand ein solches Vorhaben in Angriff nimmt um sich nach der Fertigstellung des Dampfers die Frage zu stellen, was man nun am besten damit mache. Das bedeutet dass jedwedes in diese Richtung gehendes Vorhaben nach zwei Kriterien ausgerichtet sein muss: Wirtschaftlichkeit und Machbarkeit.

Diskutiert man über wirtschaftlichen Dampfbetrieb kommt man am "New Steam" Roger Wallers nicht vorbei. Die Idee ist bestechend: Man vereinbare die betriebswirtschaftlichen und betrieblichen Vorteile der Diesellok mit der Sinnesanmutung einer Dampflokomotive - fertig.

Hinzu kommen betriebliche Anforderungen wie die hohe Infrastrukturabhängigkeit einer Kohledampflok, fehlende Umsetzmöglichkeiten in Endbahnhöfen wegen zurückgebauter Gleistrassen, fehlender Drehscheiben usw., was ja auch hier schon mehrfach thematisiert wurde.

Der ökonomisch-betrieblich optimalst mögliche Dampfzug müsste also mit der bestehenden Infrastruktur der Dieseltraktion auskommen und im Einmann- wie Wendezugbetrieb gefahren werden können. Geschwindigkeitsmäßig kann er problemlos mit den aktuellen Zugverkehren "mitschwimmen"; eigene Behandlungsanlagen sind für ihn genauso unnötig wie besagte Drehscheiben oder Umsetzgleise. Wir haben es also mit einer Art Wendezug mit Dampftriebkopf zu tun - und der soll auch noch historisch aussehen?

Der Witz an der Sache ist, dass die deutschen Dampflokkonstrukteure vor über einem halben Jahrhundert schon einmal vor dem gleichen Problem standen, als sie es mit der aufkommenden Dieseltriebwagenkonkurrenz zu tun bekamen. Für oben genannte Bedingungen gäbe es tatsächlich eine "New Steam"-Lösung - und sie hätte sogar noch ein optisches Vorbild, sähe mithin auch historisch aus. Diese.

Brainstorming heißt, erstmal alles zulassen. Dann sollten wir das auch tun. Stellen wir uns doch einfach einmal einen Henschel-Wegmann-Zug neuer Technologie (HWZ-NT) vor. Im Unterschied zum Original befände sich im Endwagen ein Führerstand, um im Wendezugbetrieb die Lok von dort aus zu steuern. Die Zugmaschine ist für Einmannsteuerung vorgesehen und mit Leichtölfeuerung ausgestattet und kann so an jeder Dieseltanke befüllt werden - Wasser gibts überall. Das Vorheizaggregat für minimale Hochheizzeiten ist in der Lok selbst untergebracht.

Innerlich New Steam auf höchstem ökonomischen (und, nebenbei, bemerkt, ökologischen, siehe hier) Standard steht ein Zug vor uns, der hinsichtlich der optischen, akustischen und olfaktorischen Erwartungshaltung alles erfüllt, was ein Eisenbahnfreund von der Begegnung mit der Legende "Henschel-Wegmann-Zug" erwarten darf. Wie man einen solchen Zug vermarkten könnte, lässt sich wohl nur erahnen. Allein, es sind mal wieder die Investitionskosten. Dass irgendwelche osteuropäischen Waggon-AWs irgend etwas hingedremelt bekommen, was optisch dem Wegmann-Zug zu entsprechen vermag, darüber mache ich mir keine Sorgen. Aber ein Lokneubau bei der DLM dürfte im oberen einstelligen Millionenbereich angesiedelt sein; und mit Wagenzug wird's dann schnell zweistellig (also insgesamt achtstellig...). Und wer kann heute noch 2,30m große Treibräder bauen? Von der 18 201 könnte man vielleicht ein paar Maße und Erfahrungswerte abgreifen, das wär's dann aber auch schon. Überhaupt: Mit Traditionspflege im Mahler'schen Sinne hätte dieses Projekt - nach dem sich jede PR-Agentur wohl die Finger über beide Ellenbogen lecken würde - nichts zu tun. Hier ginge es einzig und allein um ein touristisches Konzept mit Alleinstellungscharakter in einer genau definierten ökonomischen Nische, das nur dann ein Investor auf den Weg brächte wenn er zu dem Ergebnis käme, dass es sich rechnete (Was mir nicht unplausibel erschiene: Eventfahrten zu "Hansesail" und "Rhein in Flammen" einerseits und planmäßige 100mph-Fahrten andererseits - der Zug müsste doch brechend voll mit Engländern sein...! ) . Andererseits würde man damit automatisch das Gegenargument entkräften, wie vielen historisch wertvollen Schienenfahrzeugen mit all dem Geld geholfen werden könne - denn um diese Nische geht es hier nicht.


Bevor ich zu hyperventilieren beginne und Männer in weißen Anzügen mich wieder zurück in meinen Trakt bringen eine ganz andere Idee:

Plan B, ich schrieb es schon: Wenn der Prophet nicht zum Berge kommt, dann muss halt der Berg zum Propheten. Sprich: Die Leute zur Lok. Wir bauen also eine Lok, die (auch zulassungstechnisch, was das Ganze sehr vereinfacht) an eine Strecke A - B gebunden ist aber eine so hohe Anziehungskraft besitzt, dass Menschen (auch in Sonderzügen) von weit her kommen, nur um diese Maschine erleben zu dürfen.

Da muss ich nicht lang überlegen. Loklegende? Streckengebunden? Womöglich noch an eine legendäre Steilstrecke? Mit bestehender Dampflokinfrastruktur an deren unterem Ende und einem Dampflokmuseum als zusätzlichem Anziehungspunkt? Geht's noch idealer? Ich seh' schon die Schlagzeilen vor meinem geistigen Auge: "DDM baut Loklegende nach!" Die Wiedergeburt der 96er, einer "echten", so nah am Original wie irgend möglich, nix "New Steam", sondern Schraube für Schraube feinster bayerischer Maschinenbau, die Lok mehr Weg denn Ziel... *schwelg*

Aber wir teilen das Fell das Bären, lange bevor überhaupt einer in Sicht ist. Lasst uns doch erst einmal über die Jagdgemeinschaft sprechen.


Kommunikation

[url]
http://5at.co.uk/uploads/Articles%20and%...T%20Article.pdf[/url]

Als David Wardale vor zwanzig Jahren gefragt wurde, was er mit 1,7Mio Pfund täte, war dies hier seine Antwort: das 5AT-Projekt, das Wellen bis in die Deutsche Eisenbahnzeitschriftenszene hinein schlug. Es scheiterte, wohingegen mehr als ein Dutzend Nachbauprojekte auf der Insel im Begriff sind zu gelingen. Warum?

Meine persönliche Antwort ist ganz einfach: Eine Dampflok muss alt aussehen. Sie muss Emotionen erwecken, einen Wiedererkennungseffekt haben, Gefühle aus Jugend- und Kindertagen hochkommen lassen. Opa muss vor dem Teil stehen können und zum Enkel sagen: "Ja - mit genau so einer bin ich früher gefahren..." Dabei ist es piepegal ob die Lok vor der Opa steht die echte von damals ist oder aber eine, die Opas Erwartungshaltung an damals zu saturieren vermag. Ob die Nieten echt sind oder auf dem Fabrikschild "Winterthur" anstatt "Henschel" steht, ob das Ding Bunkeröl C oder regenerative Treibstoffe der 2. Generation verfeuert ist Opa wurscht - solange seine sinnlich-rezeptive Erwartungshaltung erfüllt wird. Was will ich mit einer "historischen" Dampflok ohne Wiedererkennungswert?

Freilich: Der Personenkreis der verkleidete 01.10er und 03.10er im Einsatz erlebt hat wird immer kleiner. Wer konnte sich schon 1996 vor die 01 1102 hinstellen mit den Worten, die habe er schonmal verkleidet erlebt? Woher kam dann trotz allem dieser Hype um die Maschine? Die Antwort liegt in den Sehnsüchten all' derer, die jemals mit einer Märklin-3094 oder 3089 gespielt haben. Nichts wäre einfacher zu vermarkten als Loklegenden.

Aber dazu bräuchte es Profis (welche die 01 1102, mit Verlaub, nicht um sich hatte). Profis aus der Schienenreisebranche. Für Bau und Konstruktion bräuchte es Profis aus diesen Bereichen, mit umfangreichen Erfahrungswerten und endlosem Idealismus. Es bedürfte weiterhin juristischer Profis, kaufmännischer Kompetenz, dampfbegeisterten Fundraisern und Kommunikationsprofis die in der Lage wären, diese geballte Kompetenz an einem temporär realen, temporär virtuellen runden Tisch zusammenzubringen. Eine Projektgruppe personell kompetent und gleichzeitig seriös genug aufgestellt sich auch bei Bedarf, mit Verlaub, personell reinigen zu können. Heißt: Macher von Spinnern zu trennen und Möglichmacher von Problemsuchern.

Ein Satz noch, bevor ich meinen mit Seuthe-Rauchöl getränkten Joint austrete. Die Museums- und Touristikbahnszene in Deutschland, vor deren Aktiven ich einfach nur den Hut ziehe, hat in den letzten Jahren bemerkenswertes hervorgebracht. Manches von dem was wir heute erleben dürfen, wäre vor wenigen Jahren noch als völlig illusorisch gesehen oder als "Phantasterei" abgetan worden. Von daher bin ich der Überzeugung, ja, wir sind England um Längen hinterher. Und doch traue ich dieser "Community" absolut zu in überschaubarem Zeitraum Dinge auf die Beine - besser: Räder - zu stellen, die uns heute noch genauso traumtänzerisch erscheinen mögen. Und nun fallt über mich her.


Grüße!


Christian

[Mallardfahrer]

Hallo Christian,
ich werde garantiert nicht über dich herfallen.
Dies passiert hier schon mal(mir auch)naja dann teilt man seine Erfahrungen und Bilder halt in
anderen Foren mit anderen Menschen Punkt.
Für mich keine Art mit Menschen umzugehen also zurück zu deinem Text.
Kann ich alles unterschreiben was du schreibst,ich wollte auch niemals sagen die Engländer gehen mit ihrem Erbe besser um als die Deutschen nur anders.
Ich weiß das es hier viele Leute gibt die sich sehr für die historischen Bahnen engagieren,
in Uk gibt es nur halt noch mehr davon und wenn es nur Menschen sind, die sich nicht aktiv, sondern passiv in Form von Spenden am Erhalt der alten Bahnen beteiligen.


Schöne Grüße
Sören

[privatbahner]

Ein weiteres Neubauprojekt, einge Nummern kleiner nähert sich seiner Vollendung: http://762club.com/762lynformation57.php
Äusserlich wird die wiedererstandene LYN aussehen wie das Original in den letzten Betriebsjahren, unter dem Blech steckt eine nach neusten Erkenntnissen des Maschinenbaus und Thermodynamik gebaute Dampflok mit mehr als 50% tieferen Verbrauchs- und Unterhaltskosten.
Daneben haben die Briten auch manche Lok vom Schrottplatz wieder fit gemacht, z.B die letztgebaute Pacific Duke of Glouchester. Bei der Aufarbeitung mussten beide Aussenzylinder samt Caprotti Ventilsteuerung neu gefertigt werden, zusätzlich wurden auch die bekannten Mängel der Lok durch eine doppelte Kylchap Saugzuganlage und vergrösserte Verbrennungsluftzuführungen am Aschekasten eliminiert, bei der laufenden Revision wird nochmals optimiert. Dann wird die Lok eine indizierte Leistung3500Hp (ca. 3600PSi) bringen. Sie gilt schon jetzt als leistungsfähigste Dampflok in Grossbritannien und wird mit schweren Zügen öfters bis an die leistungsgrenze beansprucht. https://www.theduke.uk.com

[Mallardfahrer]

Hallo privatbahner,

danke für die Infos,ganz tolle Projekte

Schöne Grüße
Sören

[privatbahner]

Hier ein kurzes Filmchen des Duke an der Camden Bank mit 13 Wagen (ca 520t).
https://www.youtube.com/watch?v=yEogI-0g6kk
Die Briten schonen ihre Dampfer nicht, da werden dann auch wiedermal neue Rekorde aufgestellt.

Und die Schmalspurlok LYN hat ihre ersten Meter (oder besser Feet) unter Dampf zurückgekegt.
http://762club.com/762lynformation58.php
Ich bin gespannt, auf die ersten Betriebserfahrungen der neuen Lok.
Grüsse
Privatbahner

[privatbahner]

Und wieder eine neue Dampflok auf britischen Gleisen:
http://762club.com/762lynformation60.php
Aussen eine perfekte Kopie des Originals, unter dem Blech modern Steam von feinsten.

[Mallardfahrer]

Hallo privatbahner,

danke für die Info,dann weiß ich ja wo ich demnächst mal hin muß !!

Hier noch ein Video von der A1:

https://www.youtube.com/watch?v=wAGutU3BL_U

Schöne Grüße
Sören

[Mallardfahrer]

Hallo,
so jetzt gibt es auch erste Videos von der Lyn:

https://www.youtube.com/watch?v=4h-jfezZpko

Schöne Grüße
Sören

[privatbahner]

Hallo Sören hab ich noch nicht gesehen, aber hier gits schon weitere Filme
https://www.youtube.com/watch?v=NevC5-67BfI
https://www.youtube.com/watch?v=_-k_AyrWIq0

Sobald es die in H0e bzw 009 gibt, kommt die auf meine werdende H0e Anlage.

Und so machen die Briten Publicity, ein Film des P2 Trust
https://www.youtube.com/watch?v=Wed_tAHB3IE

[Mallardfahrer]

Hallo privatbahner,

die Lyn in 009 gibt es schon guckst du hier:

http://www.backwoodsminiatures.com/009kits.htm

Da mußt du nur was Arbeit investieren, aber RTR kann ja jeder.

Schöne Grüße
Sören

[volkerS]

Hallo,
vielleicht sollte man es sich schon mal vormerken:
Dampfspektakel 2018
Plandampf Rheinland-Pfalz vom 28.April bis 1.Mai 2018 im Großraum Trier.
Reguläre Züge durch dampflokbespannte Züge mit historischen Wagen ersetzt.
Volker

[privatbahner]

Vielen Dank für die Hinweise Sören und Volker.
Backwoods hat eine Reihe schöner Modelle im Angebot, da ich schon lange keinen Bausatz gebaut habe, wäre Lyn ein schöner (Wieder-)Einstieg, natürlich wären auch die Garatts oder Farlies reizvoll.
Für das Dampfspektakel 18 gibts hier schon eine provisorische Übersicht: http://www.der-takt.de/artikeldetails/ar...takel-2018.html

Was die reale neue Lyn betrifft, bin ich gespannt auf die Ergebnisse der Inbetriebsetzungs- und Messfahrten, setzen doch die L&B Museumsbahn und die an Entwicklung und Bau beteiligten Firmen hohe Erwartungen an die neue Technologie der Lok. Beim Durchsehen der Filme ist mir aufgefallen, dass die Lok sehr raucharm, sogar fast rauchfrei arbeitet. Das dürfte zum einen an der effizienten Lemor Blasrohranlage liegen, die wesentlich besser arbeitet und mehr Luft fördert als die ungenügenden Standardblasrohre, zum andern an der gasproduzierenden Feurbüchse. Da wird ein ganz anderes Verbrennungsverfahren angewandt. Bei dem System wird ein Teils des Abdamps unter den Rost geleitet, der Wasserdampf löst einen Prozess aus, bei dem Gase gebildet werden, die dann in der Feuerbüchse unter Zuführung von zusätzlicher Sekundärluft verbrennt. Das Verfahren verbessert einerseits die Verbrennung, andernseits wird der lästige und gefährliche Funkenflug weitgehend eliminiert, da 70% der Verbrennungsluft oberhalb des Feuerbetts zugeführt werden. Entwickelt wurde das System ebenso wie das Lempor durch den argentinischen Ingenieur Livio Dante Porta. Einen Beschrieb in Englisch gibt es hier:
http://csrail.org/modern-steam/
http://csrail.org/newsroom/2016/8/29/a-p...-lempor-exhaust

[privatbahner]

Um den Faden von Christian wieder aufzunehmen: Eine schnellfahrende Tenderlok hätte etliche Vorteile, nur schon dass die mittlerweile vielfach fehlenden Drehscheiben überflüssig sind, weil eine Tenderlok in beide Richtungen Vmax fahren kann. Ich könnte mir durchaus eine Modernsteam 62 vorstellen, die äusserlich wie eine DR Reko 62 daherkommt. Die Gedankenspielerei, dass die DR ihre 62 ins Rekoprogramm aufgenommen hat ist ja nicht abwegig. Baut man die Lok nach modernsten Prinzipien lässt sich einiges an Gewicht sparen, das für die Vergrösserung der Vorräte genutzt werden kann. Für grössere Reichweiten sorgt auch der wesentlich grössere Wirkungsgrad der Modernsteam Prinzipien, die sich stark an Chapelon und den Argentinier L.D. Porta orientieren. Der so umgebaute Red Devil der SAR erreicht Spizenwerte von 15%. Gem. Roger Waller könnte mit einer Verbundlok sogar der sagenhafte Wert von 20% erreicht werden. Eine Modernsteam 62 könnte eine wesentlich höhere Vmax als die 100 des Originals erreichen wenn man sich an den Drehzahlen orientiert, welche die N&W ihren Class J 2D2h2 zumuteten. Diese waren für 110Meilen/h (177km/h) zugelassen bei Triebrädern mit 1778mm Durchmesser und Achslasten von 33t. Die N&W perfektionierte den Massenausgleich mit Leichtbautriebwerk und weiteren Massnahmen. Eine 62 könnte so gesehen mit 175km/h laufen, aber ich denke Vmax 160 würde genügen. Mit einem leistungsfähigen Kessel nach Art der DR Rekokessel und konsequenter Anwendung der Modernsteam Prinzipien scheint mir eine Leistung von ca 3000PSi realistisch, Wallers 52 8055 erreicht schliesslich auch 3400PSi.
Eine weitere Möglichkeit wäre auch eine 2D2 nach dem Muster der CSD 477 mit germanisiertem Äusserem. Das zusätzliche Reibungsgewicht eines Vierkuppler wäre im Mittelgebirge sicher nützlich. Mit der Anhebung der Achslasten von 17 auf 20t könnten auch zusätzliche Vorräte untergebracht werden. Zudem müsste die Lok nicht von Grund auf neu entwickelt werden, da die sich CSD bei ihren Neubauloks an den Prinzipien Chapelons orientierte.
Grüsse Privatbahner

[Mallardfahrer]

Hallo privatbahner,

die 62 wäre sicher eine gute Wahl.
Man muß halt nur die schätzungsweise 4 Millionen € dafür zusammenkriegen

Schöne Grüße
Sören

[privatbahner]

Hallo Sören
Und das ist leider auf der Seite des Kanals ein Problem. Zudem fehlen Fachleute die eine effiziente moderne Lok konstruieren können. Auf der Seite des Kanals fällt mir nur gerade Roger Waller ein, auf der Insel ca. ein halbes Dutzend Namen. Und Meiningen konnte bislang nur eine "neue" Lok nach 80-jährigen Zeichnungen zusammenschlossern, mehr aber nicht. Mit etwas Know How Transfer von der Insel könnte die das auch besseres schaffen. Wenn ich nicht irre, stammt ja der Kessel des Tornado aus Meinigen.
Schöne Grüsse Rolf

[Mallardfahrer]

Hallo Privatbahner,

ja der Kessel des Tornado kommt aus Meiningen !
Der von der P2 wird wohl auch dort gebaut.
Und es wird schon laut darüber nachgedacht regelmäßige Fahrten mit Dampfzügen auf den großen Nord-Südrouten zu etablieren.
Das hieße dann dass nicht jahrelang erst Spenden gesammelt werden müssen,sondern gezielt neue Dampfloks gebaut werden um
die Nachfrage zu befriedigen.
Sprich eine Neubauwelle mit bis zu 20 oder mehr Schnellzugmaschinen wäre durchaus möglich !!!

Schöne Grüße
Sören

[privatbahner]

Vielleicht müsste man eine britische Lok mal nach Deutschland holen, so als Appetithäppchen. Mittlerweile haben einige britische Loks auch Druckluftbremsen und das engere britische Lichtraumprofil dürfte wenigstens diesbezüglich keine Probleme bereiten. Bliebe noch das leidige Thema Zugsicherungsystem. Für D und A braucht es ein PZB Paket, für CH das ETCS Paket.
Unten noch ein spannender Entwurf einer geplanten CSD 499, einer 2D2h3v, die sich weitgehend am SNCF 242 A1 Prototypen orientiert. Das wäre das Sahnehäubchen des europäischen Dampflokbaus geworden mit 4000PSe Dauerleistung und einem Wirkungsgrad von deutlich über 10%.

[attachment=0]Entwurf CSD 499.pdf[/athttps://stummiforum.de/download/file.php?mode=view&id=8429tachment]

[Mallardfahrer]

Hallo privatbahner,

ich finde die Deutschen sollen mal Ihre ganzen Vorbehalte(Linksverkehr,Sprache,Essen,Wetter etc.) über Bord werfen und dieses
wunderschöne Land mit seinen äußerst kultivierten Menschen und seinen einmaligen Eisenbahnen besuchen !!!!
Das Pfund stand schon lange nicht mehr so günstig ,also ab auf die Insel !!!
Der Entwurf der CSD 499 sieht wirklich klasse aus !!!

Schöne Grüße
Sören

[privatbahner]

Hallo Sören
Find ich auch. Man muss sich eben anpassen können. Ich habe als Helvetier auch mal ein paar Jahre südlich des Weisswurst-Äquators verbracht und einige Gewohnheiten des dort heimischen Volksstammes schätzen gelernt und mit nach Hause genommen. Und im Februar habe ich sogar eine Woche in Neapel überlebt, trotz allabendlichem Ausgang in den Gassen der Altstadt bis um Mitternacht.... Ich mit Interrail der Bahn mit meinem Sohn dort. Ab Milano mit Vmax 300 im Frecciarossa1000. Schnell, sauber, bequem, guter Service und so PÜNKTLICH das die DB vor Neid platzen müsste (Darüber, dass der Zug sowohl auf Hin- und Rückreise immer zu früh die Haltebahnhöfe erreichte will ich mich nicht beklagen). Ich musste mein Urteil über die FS total revidieren. Auch die Nahverkehrszüge im Raum Neapel sind grösstenteils modern, sauber und an jedem Sitzplatz eine Steckdose. Meine Frau war gleichzeitig mit der Bahn in Deutschland unterwegs, mit Verspätungen bis 2 Stunden. Da waren die max. 10 Minuten Verspätung im Nahverkehr von Neapel Peanuts. Für Bahnfreaks sehr zu empfehlen ist die Fahrt mit der Circumvesuvania nach Pompei. Die 950mm Bahn fegt mit etwas verbeulten, aber sauberen Triebzügen aus den 70-Jahren mit bis zu 95 Sachen um die Hausecken. Aber das gehört eigentlich nicht zum Thema.
Zu den Briten reise ich wenn The Duke wieder aus der Revision ist, den muss ich einmal in Aktion erleben. Und wenn das P2 Team so weitermacht wie bisher, kann man vielleicht gleich beide bewundern.
Gruss Rolf

[Mallardfahrer]

Hallo Rolf ,Christian und alle anderen UK Interessierten,

na solange würde ich aber nicht warten ,ich weiß ja nicht wann der Duke wieder fährt aber bis
die P 2 losdampft kann es schon noch 2 bis 3 Jahre dauern, mein Tip fürs nächste Jahr:

https://www.nymr.co.uk/Event/tornado

Schöne Grüße
Sören

[privatbahner]

Hallo Sören
danke für den Tipp. Ich muss für nächstes Jahr meine Urlaubsplanung überdenken. Hier noch ein schönes Filmchen einer Rekordfahrt des Duke an der Rampe von Shap: https://www.youtube.com/watch?v=z4Lgv7RopnY
Ich hatte heute an der weitgehend verwaisten alten Gotthard Bergstrecke zu tun und hab mir so vor dem inneren Auge vorgestellt, diese Lok mal mit 7-9 alten EWI mit 70-80 km/h über den Berg zu jagen. Ich denke, die würde das schaffen.
Die kleine 600mm Lok Lyn der L&B scheint die Erwartungen zu erfüllen, einzig mit den Sicherheitsventilen und Injektoren gibt es offenbar noch lösbare Probleme.
Grüsse Rolf

[bahngarfield]

Im Zuge dieses Threads wollte ich es nicht versäumen, auf den Baufortschritt dieses hochinteressanten Vorhabens hingewiesen zu haben...!


Grüße!


Christian

[Mallardfahrer]

Hallo Christian,

dieses Projekt sieht auch sehr interessant aus,das werde ich weiter verfolgen,genauso wie die Aufarbeitung des Big Boys !!

Schöne Grüße
Sören

[privatbahner]

Von der P2 gibt es spannende News:
https://www.p2steam.com/category/news/
Man staune: 2/3 der Summe für den Zylinderblock kamen in 3 Monaten zusammen.

Interessant ist auch wie der Zylinderblock neu konstruiert wird:
The work involved in designing the new cylinder block includes:

Convert the original P2 class one-piece casting into a welded fabrication including Finite Element Analysis (FEA) to check for structural integrity
Improve the layout of the valves to reduce the clearance volume (affects cylinder efficiency)
Re-route the steam and exhaust passages to physically separate them to prevent incoming steam from heating the outgoing exhaust
Increase the size and improve internal streamlining of steam passages along Chapelon lines to increase maximum power and improve economy
Reduce the overall width of the cylinder block to provide Prince of Wales with the widest possible route availability on the main line.
Kurz zusammengefasst:
-Der beim Original in einem Stück gegossene Block wird neu als Schweisskonstruktion gefertigt und mit der FEA Methode überprüft
-Verbesserung der Ventilsteuerung und Reduktion der schädlichen Räume in den Zylindern. Das war einer der wesentlichen Mängel des Originals
-Frisch- und Abdampfwege werden räumlich getrennt um den Wärmetransfer vom Frisch- zum Abdampf zu eliminieren. Das war beim Original so.
-Erweitern der Querschnitte und verbessern der "inneren Stromlinie" der Dampfwege nach Chapelon um Leistung und Wirtschaftlichkeit zu verbessern.
-Reduktion der Gesamtbreite des Zylinderblocks um die Lok möglichst freizügig auf den Hauptlinien einsetzen zu können.
Weiter wird der Kesseldruck auf 250psi (17,2bar) gegenüber 220psi (15,2bar) beim Original erhöht.
Wenn das P2 Team die Ankündigung "Building Britains Most Powerful Steam Locomotive" umsetzen will, müssen sie die 3500hpi = 3548PSi des Duke übertreffen.
Grüsse Rolf