[SAH]

Guten Tag liebe Forenteilnehmer,

was ist aus der aufhearbeiteten 52 8055 mit Leichtölfeuerung geworden?

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

[b8541n]

Hallo,
googlen hilft

https://de.wikipedia.org/wiki/Dampflokom...hinenfabrik_DLM

Viele Grüße - Frank

[SAH]

Guten Abend Frank

vielen Dank für den Lunk. Doch außer einem Hinweis auf den Besitzer keine aktuellen Informationen.

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

[b8541n]

Hallo Stephan,
doch, steht doch da: " … gehört derzeit wieder der DLM AG selbst, die sie für eigene Sonderzüge einsetzt. …"
Auch, dass sie auf den Strecken der DB Netz derzeit nicht eingesetzt werden kann, da die Umrüstung der Indusi aussteht. Daher steht sie aktuell in der Schweiz, genau in CH-4450 Sissach. Hier der Link dazu:
http://www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.co...e-52-80/52-8055

Viele Grüße und einen schönen Abend Frank

[privatbahner]

Hallo Stephan
Die Lok steht mittlerweile in Schaffhausen. Das letzte mal war sie m.W. im Juni im Einsatz mit einem Sonderzug der UEF der in Schaffhausen übernommen wurde. Ab dort führte die Fahrt nach Winterthur, wo die Teilnehmer das Dampfmaschinenfest des Dampfzentrum www.dampzentrum.ch besuchen oder an einer Rundfahrt dem Untersee entlang teilnehmen konnten. Es ist schade, dass die Lok nicht häufiger im Einsatz ist, mit ihrer enormen Leistungsfähigkeit wäre sie für schwere Züge auf anspruchsvollen Strecken prädestiniert und dank der Ölfeuerung kann sie auch bei Trockenheit fahren.
Grüsse Privatbahner

[SAH]

GUten Abend zusammen,

@Frank: ich habe die von Dir genannten Quellen gelesen. Die letzte Aktualisierung war demnach 2016, bei den abschreibenden Seiten 2017. Trotzdem vielen Dank!

@Privatbahner: vielen Dank, das waren die Auskünfte die ich wollte. Ist bekannt, wann die nächste Kesselrevision ist?

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

[Joak]

Zitat

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und dank der Ölfeuerung kann sie auch bei Trockenheit fahren.

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Das müsstest Du mir mal genauer erklären : : :

[supermoee]

Zitat

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Zitat

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und dank der Ölfeuerung kann sie auch bei Trockenheit fahren.

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Das müsstest Du mir mal genauer erklären : : :

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Hallo,

ganz einfach. Mit einer Ölfeuerung gibt es keinen Funkenflug, daher keine Brandgefahr für die vertrockneten Wälder entlang der Bahnlinien.

Gruss

stephan

[privatbahner]

Hallo Stephan
Wann die nächsten Revisionen inkl. Kessel fällig sind könntest du sicher bei der DLM in Erfahrung bringen, ebenso ob die Lok mittlerweile wieder mit der aktuellen PZB Version ausgerüstet ist und damit die D-Zulassung hat. Auf der Website der DLM hat es ein Kontaktformular.
Dank Heizölfeuerung fährt die 8055 nicht nur ohne Funkenflug sondern auch praktisch Rauchfrei, was die Akzeptanz bei weniger ferrophilen Bahnanwohnern markant erhöht.
Es gäbe übrigens auch eine Technologie um bei kohlegefeuerten Loks Rauchbelästigung, Funkenflug und Brennstoffverbrauch massiv zu reduzieren: Die gasproduzierende Vergaser Feuerbüchse. Dabei wird ein Teil des Abdampfs unter die Rostfläche geleitet und setzt im Feuerbett einen gasproduzierenden Prozess in Gang. Dieses wird mit einem Sekundärluftanteil von ca 70% verbrannt, so verringert sich der durch den Rost zugeführte Primärluftanteil auf 30% und es werden weniger feste und glühende Partikel durch die Rauch- und Siederohre gerissen. Eine Beschreibung des Verfahren in Englisch hier:
https://csrail.org/modern-steam/
Der Beweis, das es funktioniert liefert die 600mm Lok LYN der britischen Lynton & Barnstaple Railway. Auf allen Videos die auf Youtube zu finden sind, entweichen nur Dampfwolken dem Kamin:
https://www.youtube.com/watch?v=jLSyGi-lksI
Die Lok ist ein 2017 in Betrieb gesetzter Neubau in Modern Steam Technik (womit wieder der Bogen zur 52 8055 geschlagen wäre) im Outfit des 1935 abgebrochenen Originals. Nachdem der Neubau die gesetzten Erwartungen erfüllt, plant die Museumsbahn bereits den Neubau von zwei 1C1 Loks mit weiteren Verbesserungen und Optimierungen.
Grüsse Privatbahner

[Joak]

Zitat

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ganz einfach. Mit einer Ölfeuerung gibt es keinen Funkenflug, daher keine Brandgefahr für die vertrockneten Wälder entlang der Bahnlinien.

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Ok, da hast Du natürlich Recht. Hatte ich so nicht gesehen
Vielen Dank für Deine Antwort

[Krokodil]

Dass die Lok nicht in D fahren darf, liegt nicht an der PZB, sondern daran, dass zahlreiche neue Komponenten an der Lok sind, z.B. Rollenlager, d.h.die Lok muss in D neu zugelassen werden. Dafür sind umfangreiche Nachweise beim EBA vorzulegen. Darauf hat die DLM verzichtet, weil zu teuer, zu aufwändig. Daher auch in Zukunft kein Einsatz in D möglich.

[privatbahner]

Da sprichst du DIE Malaise des Systems Bahn in Europa an, die hässliche Kleinstaatlerei der Zulassungsbehörden in Europa. Es kann doch nicht sein, dass für ein Fahrzeug oder auch nur Bauteile davon für die in Land A die erforderlichen Nachweise erbracht und Zulassungen erteilt wurden, das Spielchen in jedem anderen europäischen Land wieder neu beginnt und jedes Aufsichtsbehördchen wieder neue Sonderwünsche anbringt und Nachweise einfordert. Das ist reine Schikane. Hier mag es nur um eine Dampflok gehen, die zum Plaisir von Dampffans eingesetzt wird. Aber für kommerziell tätige Bahnen, insbesondere private Güterbahnen, die nicht mit reichlich Steuergeldern in Millliardenhöhe gemästet werden ist das ein existienzelles Problem. Ein Sonderwunsch einer Zulassungsbehörde kostet schnell mal eine sechstellige Summe pro Lok. Es wäre eigentlich eine vornehme Aufgabe der EU diesen Wildwuchs an der Wurzel zu packen und auszureissen und eine europaweite Crossacceptance von Zulassungen durchzusetzen. Wenn das nicht gelingt, sehe ich schwarz für die Bahn in Europa. Jedes Strassenfahrzeug kann, einmal zugelassen in ganz Europa freizügig zirkulieren, ein Bahnfahrzeug welches die paar Kilometer von Zürich fährt braucht drei(!!) Zulassungen für CH, A, und D. Flixbus und die LKW Branche lassen EBA & Co. herzlich danken.
Trotz der harten Worte herzliche Grüsse in die Runde
Privatbahner

[BR 85]

Hallo Privatbahner,

Ab dem nächstem Sommer soll es eine EU weite Zulassungsverordnung für Schienenfahrzeuge geben, inkl. der Schweiz.
Übrigens muss man derzeit wenn man für Italien eine Zulassung habe will jede Lok einzeln vorführen, weshalb DB Cargo derzeit immer mal wieder ihr neuen Vectrons nach Italien fährt zur Zulassung.

[privatbahner]

Danke für die Information, das haben ich noch nicht gewusst. Das ist schon mal eine gute Nachricht.
Aber zurück zur 52 8055: Ich finde es eigentlich jammerschade, dass die Lok nicht mehr Auslauf hat und wenn dann mit nur 4-5 Wagen längst nicht ausgelastet ist. Mit ihrer enormen Leistungsfähigkeit (mir ist mal der Wert 3400PSi zu Ohren gekommen) wäre sie eigentlich die ideale Lok für schwerere Züge auf anspruchsvolleren Strecken.
Grüsse Privatbahner

[memento]

Schade auch, daß es kein Modell der Lok gibt.

Die Modellbahnhersteller rennen extra zu den Bahngesellschaften und Museen, um irgendwelche Loks in Phantasiebemalung umzugestalten, damit sie ein Sondermodell mehr verkaufen können ...

... aber hier wär mal ne wirklich spektakuläre "neue" Lok für Museumszügemit der man sicherlich prima irgendsoeine für beide Seiten gewinnbringende Kooperation hätte machen können.

LG
Thomas

[privatbahner]

Ja da hast du recht. Nur wäre eben hier ein weitgehend neues Gehäuse notwendig und nicht nur eine neue Farbvariante.
Und für die es interessiert, hier findet sich eine Darstellung und Beschreibung der Lempor Saugzuganlage der die Lok einen schönen Teil der Mehrleistung die ich weiter oben erwähnt habe, verdankt.
https://www.theclanproject.org/design/Clan_Design_Clip.php
Nebenbei ist es auch ganz interessant zu sehen, was die Briten so alles als Neubauten auf die Schienen stellen.
Die Besonderheit des Lempor besteht in der Verwendung von 4 konvergierend - divergierender Düsen nach Laval / Körting. Dadurch wird der austretende Abdampf auf Überschallgeschwindigkeit beschleunigt und eine höhere Sogwirkung erzielt und somit mehr Verbrennungsluft gefördert. Im Prinzip entspricht das Lempor den Körting Dampfstrahlgebläsen, welche die in Hannover ansässige Firma schon seit über 120 Jahren produziert. Auch bei Raketentriebwerken wird diese Düsenbauart verwendet.
Viele britische Museumsbahnen haben ihren Loks solche Anlagen eingebaut und erzielen damit eine Brennstoffersparnis von ca. 20%.
Grüsse Privatbahner

[riedochs]

Keine Ahnung wie das in UK ist. So wie ich das bisher verstanden habe benötigen solche Umbauten umfangreiche Abnahmen des EBA. Das dürfte für die meisten Vereine einfach zu teuer sein.

[Bahnbastler]

Hallo,

eigentlich ist es OT...

Ich denke auch, wenn die Kosten nicht so hoch wären würden bei uns viel mehr Dampfloks oder Museumsbahnen überhaupt fahren. In UK scheint man da irgendwie entspannter zu sein. Hatte mal gelesen, dort gäbe es um 2000 betriebsfähige Dampfloks! Ob man in Deutschland überhaupt noch so viele hat???

Wenn eine Lok mit Rollenlagern ausgerüstet wird, dient das m. E. der Betriebssicherheit und der Wartungsfreundlichkeit. Weshalb eine neue Zulassung nötig sein soll ist schon fraglich. Voraussetzung ist, die Arbeiten wurden vernünftig gemacht und es wurde meinetwegen auch einmal abgenommen - ähnlich einer Sonderabnahme bei Umbauten im Kfz-Bereich. Ob es besser wird, wenn die EU die Finger drin hat ist aber ne andere Frage...

Gruß
Markus

[03 188]

Huhu

Also 2000 betriebsfähige Dampfloks sind es in England nu bei weitem nicht.
Und stand 2017 war Deutschland das Europäische Land mit den Meisten betriebsfähigen Dampfloks. Da solche werte aber ständigen Schwankungen unterliegen lässt sich das vermutlich nie Tagesaktuell sagen. Was leider so ist das wir in Deutschland immer meinen den EU Bürokratismus noch überbieten zu müssen. Deswegen ist das hierzulande alles etwas komplizierte als z.b in der Schweiz oder den Niederlanden. Deswegen fährt ja zum beispiel die 50 3673 nur in der Schweiz und Italien obwohl ihr Besitzer im Raum Stuttgart wohnt.

Gruß Alexander

[uhx]

Zitat

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Da sprichst du DIE Malaise des Systems Bahn in Europa an, die hässliche Kleinstaatlerei der Zulassungsbehörden in Europa. Es kann doch nicht sein, dass für ein Fahrzeug oder auch nur Bauteile davon für die in Land A die erforderlichen Nachweise erbracht und Zulassungen erteilt wurden, das Spielchen in jedem anderen europäischen Land wieder neu beginnt und jedes Aufsichtsbehördchen wieder neue Sonderwünsche anbringt und Nachweise einfordert. [...] Es wäre eigentlich eine vornehme Aufgabe der EU diesen Wildwuchs an der Wurzel zu packen und auszureissen und eine europaweite Crossacceptance von Zulassungen durchzusetzen.

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Und genau dies tut die EU auch seit mehr als 20 Jahren!

Die hässliche Kleinstaaterei hat ihren Ursprung durch die an Staatsgrenzen organisatorisch aber eben auch technisch getrennte, historische Entwicklung der Eisenbahn. Solange sich nationale Eisenbahnnetze technisch unterscheiden, muss die Zulassung national organisiert werden. Dies gehört aber zunehmend der Vergangenheit an. In der EU gibt es mit den Technischen Spezifikationen für Interoperabilität (TSI) (->Wikipedia) bereits seit den 90er Jahren Aktivitäten zur langfristigen Beseitigung der Kleinstaaterei. Zuerst 1996 mit der Richtlinie 96/48/EG über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems, 2001 folgte dann die Richtlinie 2001/16/EG über die Interoperabilität des konventionellen Eisenbahnsystems. Beide wurden kontinuierlich weiterentwickelt und 2010 in der Richlinie 2008/57/EG zusammengeführt. Seit 2015 haben die TSI den Status von EU-Verordnungen; d.h. sie sind unmittelbar in den Mitgliedsstaaten anzuwenden.

Da EU-Richtlinien im Gegensatz zu EU-Verordnungen nicht unmittelbar gültig sind, braucht es eine Umsetzung der 2008/57/EG in nationales Recht; das ist in Deutschland die "Verordnung über die Erteilung von Inbetriebnahmegenehmigungen für das Eisenbahnsystem" (Eisenbahn-Inbetriebnahmegenehmigungsverordnung - EIGV). Dort steht geschrieben:

[quote=§ 21 Fahrzeuge mit ausländischer Zulassung, EIGV]
(2) Im Ausland zugelassene Fahrzeuge, die die Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität erfüllen,
dürfen auf den Infrastrukturen in der Bundesrepublik Deutschland, die den Technischen Spezifikationen für die
Interoperabilität entsprechen, ohne zusätzliche Inbetriebnahmegenehmigung betrieben werden, sofern der
Ausrüstungszustand der Fahrzeuge mit der jeweiligen Infrastruktur vereinbar ist.
[/quote]

Wenn Fahrzeug und ortsfeste Infrastruktur den TSI entsprechen, ist die Kleinstaaterei bereits heute beendet. Dass dies noch nicht flächendeckend möglich ist, liegt einfach daran, dass es einige Jahrzehnte dauert, bis der Fuhrpark und die streckenseitige Ausrüstung soweit erneuert sind, dass alles der TSI entspricht. Bei historischen Fahrzeugen wird es so sein, dass sie niemals den TSI entsprechen werden; eine EU-weite Zulassung im Sinne der 2008/57/EG wird es also für historische Fahrzeuge nicht geben.

Nun steht in der Richlinie 2008/57/EG noch etwas anderes

[quote=Artikel 1 Zweck und Anwendungsbereich, 2008/57/EG]
3) Die Mitgliedstaaten können von den Maßnahmen, die sie
zur Durchführung dieser Richtlinie treffen, Folgendes ausnehmen:

[...]

d) Infrastrukturen und Fahrzeuge, die ausschließlich für den
lokal begrenzten Einsatz oder ausschließlich für historische
oder touristische Zwecke genutzt werden.
[/quote]

Dementsprechend heißt es in der EIGV:

[quote=§ 1 Anwendungsbereich, EIGV]
(3) Die Verordnung gilt für das regelspurige Eisenbahnsystem im Zuständigkeitsbereich des Eisenbahn-
Bundesamtes. Sie gilt nicht für historische Fahrzeuge und nichtöffentliche Eisenbahninfrastrukturen sowie
ausschließlich hierauf genutzte Fahrzeuge.
[/quote]
Statt also auf die Kleinstaaterei zu schimpfen, freut euch lieber, dass die Richlinie 2008/57/EG historischen Fahrzeugen ausdrücklich die Möglichkeit des Bestandsschutzes einräumt und den Umgang mit ihnen in der Verantwortung der Mitgliedsstaaten belässt (Subsidiaritätsprinzip). Gerade die Nichtanwendung von europaweit einheitlichen Regelungen auf historische Fahrzeuge dürfte für die Mehrzahl der historischen Fahrzeugen den Weiterbetrieb in Zeiten der TSI überhaupt erst ermöglichen; denn eine Erfüllung der TSI für historische Fahrzeuge, so sie denn technisch möglich ist, dürfte in den meisten Fällen finanziell nicht zu schultern sein. Dass die Zulassung dann nach wie vor durch die nationale Zulassungsbehörde unter Berücksichtigung der Besonderheiten des nationalen Eisenbahnsystems erfolgt, liegt in der Natur der Sache.