[KLVM]

Zu Dampflokzeiten war es ja so: Schnellzugloks hatten große Räder und Güterzugloks kleine. Das ist ja auch irgendwie logisch. Die Loks mit viel Masse am Haken hatten sozusagen dadurch einen "kleinen Gang", und bei denen wo es nicht soviel Masse gab konnte man sozusagen auch im "größeren Gang" anfahren und am Ende höhere Geschwindigkeiten erreichen.

Bei den Federtopf-Schnellzugloks der Reichsbahnzeit wurde das Prinzip noch fortgesetzt: E04 (1,40 m), E18 (1,60 m) und E19 haben noch relativ große Antriebsräder. Während die Güter- und Allzweckloks E44 (1,25 m) und E94 (1,25)kleinere Räder hatten.

Irgendwas muss sich dann aber nach dem Krieg in dieser Hinsicht getan haben: 101, 110, 140, 111, 120, 151, 152 und 103 haben alle einen einheitlichen Raddurchmesser von 1,25m. Es wurde also das Maß von E44 und E94 für alle Loks bis zur 101 verwendet.

Wieso hatte man sich bei der E18 für 1,60 m entschieden, aber glaubt jetzt bei der 101 mit den 1,25 m der E44 auszukommen? Eigentlich müsste es doch bei einer Schnellzuglok auch heute noch von Vorteil sein, größere Räder zu haben?

[Challenger]

Nein, siehe auch https://de.wikipedia.org/wiki/DR_19_1001?wprov=sfla1

Grüße Hubert

[berndm]

Die Antriebsradgröße hat was mit dem optimalen Drehmoment im wichtigsten Drehzahlbereich zu tun.
Dieses ist insbesondere ein Problem bei Kolbenmotoren jeglicher Art.
Mit Getriebeüber- bzw. -untersetzung kann man hier einiges machen.

Beim Elektroantrieb dagegen kann ich theoretisch und allerspätestens mit den Drehstromantrieben sehr perfekt über das ganze Drehzahlspektrum die Leistung relativ gut halten. Die größeren Räder der Elektro-Schnellzugloks der DRG waren dadurch bedingt, dass man die Leistungsverteilung noch nicht so gut machen konnte (nur stufenweise und höhere Leistung bei höherer Geschwindigkeit) als heute mit den rechnergesteuerten Antriebsverstärkern.
Heute kann man ruckfrei anfahren und hat dabei schon ein recht ordentliches Drehmoment und ebenso kann man dieses Drehmoment bei sehr hohen Geschwindigkeiten halten. Daher versucht man auch bei den modernen schweren Güterzug-El-Loks mit vier Achsen auszukommen, da man davon ausgeht, dass man mit Antischlupfsystemen und einer entsprechenden Leistungssteuerung irgendwie hinkommt.
Manchmal kappt das dann nicht ganz so gut, siehe Anfahrprobleme bei der SBB mit modernen Traktionen.

OK, das war jetzt etwas vereinfacht, aber vielleicht gibt es ein erstes Gefühl.

Achso, noch eines: Mit unseren Decodern sind wir auch in der schönen geregelten Zeit angekommen.

[Erich Müller]

Hallo,

die Antriebstechnik der E18 ist weitgehend von der E04 und E17 übernommen worden, den ersten Schnellzugloks mit Einzelachsantrieb. Gar nicht so viel früher hatte man noch Großmotoren mit Stangenantrieb verbaut.

Ich vermute, dass man den hohen Drehzahlen nicht so recht traute. Dazu kommt, je höher die Drehzahl, desto anspruchsvoller die Schmierung.

Die Schmierung hat man seit den Fünfzigern im Griff. Warum also große Räder verwenden, mit großer Masse und entsprechend hohen Kräften, die aufs Gleis einwirken, wenn es mit kleinen Rädern auch geht?
Die Frage der ungefederten Massen und ihrer Einwirkung aufs Gleis hatte ja schon dazu geführt, den Tatzlagerantrieb für höhere Geschwindigkeiten nicht einzusetzen.

[berndm]

[quote="Erich Müller" post_id=1877359 time=1538164554 user_id=26147]
...
Die Frage der ungefederten Massen und ihrer Einwirkung aufs Gleis hatte ja schon dazu geführt, den Tatzlagerantrieb für höhere Geschwindigkeiten nicht einzusetzen.
[/quote]
Erich, Dein Wort in Bahnchefs Ohr. Heute bauen Sie so was wieder in die tollen Triebzüge ein (bei der 05 hatte man ja gelernt, dass das nichts ist). Und dann hoppeln die Dinger mit ihren Insassen über die Gleise. Nicht schön für den Oberbau und doppelt unschön für die Fahrgäste, die kräftig durchgeschüttelt werden und dann nachher wieder die Verspätungen haben, wenn die Strecke vorzeitig erneuert werden muss.

[Schwanck]

Moin,

ganz vergessen wurde bisher die Tatsache, dass es auch bei den modernsten Loks immer noch eine Getriebstufe mit einem Ritzel auf der Motrowelle und einem Großrad an der Antriebsachse gibt.
Wenn man heute mit einem Tatzlagerantrieb bis zu 160 km/h schnell fährt, so geht das auch nur, weil ein Drehstrommotor doch um einiges leichter ist als der alte 16,7 Hz Reihneschlussmotor mit seinen vielen Ausgleichswicklungen. Klar ist jedoch auch, dass ein Tatzlagerantrieb wohl die billigste Variante aller Lokantriebe ist. Billiges teuer zu verkaufen ist ja heutzutage Gang und Gäbe.

[Erich Müller]

Zitat

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[quote="Erich Müller" post_id=1877359 time=1538164554 user_id=26147]
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Die Frage der ungefederten Massen und ihrer Einwirkung aufs Gleis hatte ja schon dazu geführt, den Tatzlagerantrieb für höhere Geschwindigkeiten nicht einzusetzen.

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Erich, Dein Wort in Bahnchefs Ohr. Heute bauen Sie so was wieder in die tollen Triebzüge ein (bei der 05 hatte man ja gelernt, dass das nichts ist). Und dann hoppeln die Dinger mit ihren Insassen über die Gleise. Nicht schön für den Oberbau und doppelt unschön für die Fahrgäste, die kräftig durchgeschüttelt werden und dann nachher wieder die Verspätungen haben, wenn die Strecke vorzeitig erneuert werden muss.
[/quote]

Hallo Bernd,

ich vermute, du meinst die E05? Die drei Loks der Baureihe 05 hatten klassischen Dampfzylinderantrieb, elektrisch waren da nur die Turbodynamos...
KFS hat schon recht, die damaligen Motoren waren deutlich schwerer als das, was heute verbaut wird.

Etwas außerhalb des deutschen Suppentellers wären dann noch die Gleichstromloks, die in Frankreich und Benelux eingesetzt wurden und teilweise nur einen, recht großen, Motor pro Drehgestell aufwiesen. Dann auch mit Umstellgetriebe, wie in V60 und V100, für Güter- oder Schnellzugbetrieb. Die hatten aber auch nur die kleinen Räder, weil eben durch das Getriebe (KFS hat es noch mal auf den Punkt gebracht) die Motordrehzahl ohnehin nicht mit der Raddrehzahl gleichzusetzen ist.
Bild und (für Französischleser) auch Beschreibung hier: http://ccfrispwyd.cluster006.ovh.net/2_c...teristiques.htm