[SAH]

Moin Ulli,

herzlichen Dank für Deine Zusammenfassung.
VDMT-Mitglieder kommen an weitere Informationen. Die Vorgehensweise mit guter Abschirmung nach Außen kann ich nachvollziehen und wundert mich nicht. Vielleicht hilft da eine Recherche der Primärliteratur, an die komme ich zur Zeit nicht dran.

mit freundlichen Grüßen
Stephan-Alexander Heyn

[JoWild]

Hallo an alle
Das bezüglich Herkunft der brauchbaren Kohle für Loks ist schon lange bekannt. Die oberschlesische Kohle wurde schon vor WW1 als beste europäische Festlands-Lokomotivkohle gehandelt. Der DRG stand diese Kohle erst ab WW2 nach dem Überfall auf Polen wieder zur Verfügung. Die Deutsche Bundesbahn hat schon in den 1950ern deutsche Saar- und/oder Ruhrkohle mit Importkohle auch aus Oberschlesien gemischt.
Und die Aussagen zur Feuerführung durch den Heizer in dem verlinkten Artikel sind allgemeiner Heizer-Lehrstoff der Dampflokzeit. Siehe dazu die schon oben von mir zitierte Literatur "Dampflokomotivkunde" und "Die Dampflokomotive".

Die an Dampflokomotiven nicht ganz früher Bauart vorhandenen Kessel sind nach den damaligen Eigenschaften der verfügbaren Kohle unter Betriebsaspekten "optimiert". Die Umbauten von Stein- auf Braunkohlefeuerung nach dem System Wendler bei der DR-Ost waren auch sehr erfolgreich, aber ökologisch zweifelhaft. Die Feuerung mit Bunkeröl ist wohl betriebstechnisch sinnvoll gewesen weil ohne körperliche Belastung des Heizers, selteneres Brennstofffassen und weniger Reinigungsaufwand.

Viel Wissen zum Dampfbetrieb ist im Westen seit über 40 Jahren und im Osten nach ca. 30 Jahren nach Ende des regulären Dampfbetriebes "verloren" gegangen und wird "neu erfunden" bzw. ohne Quellenangaben abgekupfert.

Und eine Anmerkung zum Artikel über emissionsarme Kohle: Lösche ist nicht nur Flugkoks sondern alle durch den Funkenfänger in der Rauchkammer abgefangenen Partikel wie Flugasche, Flugkoks (besser glühende Kohlepartikel), und eben alles, was nicht durch den Funkenfänger in den Kamin ging, die durch die Löscheinrichtung in der Rauchkammer zum Schutz der selben abgelöscht wurde.

[Jandrosch]

Zitat

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Grüß Euch

ihr habt leider vergessen den
Anteil an CO2 auf die Befördeten Fahrgäste zu verteilen,
Bei einem Zug werden mehr Leute pro Kilometer befördert als
im PKW auch Waren sind mehr im Zug als im LKW.
Leider ist die Auto und LKW Lobby stärker als die der Bahn und Binnenschifffahrt,
sonst hätten wir mehr Anschließer.

Gruß Sinerb

PS der Strom der Bahn kommt überwiegend aus Bahneigenen Wasserkraftwerken
https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_von_..._in_Deutschland
und hier mal was zum nachdenken:
https://www.greenpeace.de/sites/www.gree...-erneuerbar.pdf
https://vm.baden-wuerttemberg.de/fileadm...n_BW_141016.pdf

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Hi,
also wenn ich mal die Leistung der vorhandenen Wasserkraftwerke zusammenzähle, würde ich nicht behaupten, dass der Bahnstrom überwiegend aus diesen Kraftwerken stammt.
Und die anderen Berichte enthalten mir zu viel könnte / sollte / würde Formulierungen.
Viel Theorie, die an praktischer Umsetzung zu scheitern droht.
Aber jeder sieht es halt anders und wie ich schon äußerte, es gibt viel zu viel Berichte zu beiden Seiten, denen nicht immer nur Fakten zu Grunde liegen - oder sagen wir es anders, die Fakten werden leider oft so dargestellt, wie es die Auftraggeber einer Studie brauchen.
Manche Studien werden leider gar nicht erst veröffentlicht, kann man übrigens alles im Internet finden - wenn man es möchte.

[privatbahner]

Die CSRail in den USA arbeitet an Biomasse Produkten als Brennstoff:
https://csrail.org/torrefied-biomass
Allerdings kenne ich den aktuellen Stand nicht.
Die hatten auch mal ein Projekt bei der HSB zur Optimierung der Malletts.
https://csrail.org/hsb
Dabei sollen sie aber allen Ernstes vorgeschlagen haben den Kesseldruck von 12 auf 16 bar zu erhöhen. Eigentlich schon sinnvoll, vor allem bei einer Verbundlok, aber nicht unbedingt bei einer 100-jährigen. Die Blonay-Chamby Bahn hat der gleichartigen ex Zell-Todtnau Mallet beim Kesselersatz eine Kylchap Saugzuganlage eingebaut. Neben der besseren Verbrennung dank höher Pumpleistung bewirkt der reduzierte Gegendruck eine bessere Leistung des ND Treibwerks.
Mir scheint der von der DML bei der RhB G3/4 Heidi umgesetzte Ansatz auch interessant, Überhitzer mit flachschieberverträglichen Dampftemperaturen um 300Grad und eine effiziente Saugzuganlage und einer rauchfreie Ölfeuerung mit Heizöl extra leicht. Die Lok läuft ebenso wie die 52 8055 und die BRB Loks absolut rauchfrei und Böschungsbrände wegen Funkenflug sind auch kein Thema.
Evtl. würde sich bei der Thematik auch ein Blick und Kontakt nach England lohnen. Die scheinen mir ziemlich fit und haben Knowhow, das deutlich über den blossen Erhalt und Betrieb alter Loks hinausgeht.

[JoWild]

Hallo,
ich habe jetzt mal noch etwas recherchiert. Einen Schritt kann man ohne Umbau von Museumslokomotiven gehen, um die "Umweltfreundlichkeit" des reinen Betriebes zu verbessern. Wenn man die Feuerung von fossiler Steinkohle voll oder teilweise auf Koks umstellt, fallen die Probleme, die durch die flüchtigen Bestandteile der Kohle entstehen weg oder werden reduziert. Allerdings sinkt ggf. die Leistungsfähigkeit der Lok, da die flüchtigen Bestandteile der Kohle sehr energiereich sind. Die Verbrennungsprodukte sind bei Koks dann praktisch nur CO2 und bei ungünstiger Feuerführung CO, das sich jedoch in der Atmosphäre in relativ kurzer Zeit auch zu CO2 wandelt (Restlos praktisch nach 2 Monaten), sowie Stickoxide wegen der Verbrennungstemperatur (Zielkonflikt mit dem Sauerstoffüberschuss zur vollkommenen Verbrennung des Kohlenstoffes zu CO2) . Bei jeder Verbrennung von Kohlenstoff entsteht CO, das jedoch bei entsprechendem Luftsauerstoffüberschuss direkt umgewandelt wird. (CO ist ein brennbares Gas, das mit blauer Flamme abbrennt)

Koks wurde schon vor über 100 Jahren insbesondere für den Rangierbetrieb in Bereichen verwendet, in denen keine Rauchschwaden entstehen durften, also z.B. in Bahnhöfen und Innenstadtbereichen.
Siehe dazu auch Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Kapitel Brennstoffe.

Nachträgliche Umbauten auf Ölhauptfeuerung, ggf. mit Biomasse, stören m.E. den Denkmalscharakter eines technischen Denkmales "Dampflokomotive". Dann kann man gleich einen Neubau machen, der dann auch auf die Energiequelle abgestimmt ist.

[Werner71]

Schon beim Wettbewerb von Rainhill 1829 gab es eine Umweltauflage: die Loks mussten ihren eigenen Rauch verbrennen.
Wurde mit Koksfeuerung gelöst.

[Jandrosch]

N‘abend,
hat schon mal irgend ein Umwelt- (Aktivist/Neurotiker/Experte/Wissender/Demonstrierender/Normaler) über dieses Thema nachgedacht?
Wer untersucht den Reinhaltsgehalt einer Kohlenart?
Und ob der Heizer einer Dampflok die Feuerung beherrscht, wer kontrolliert dies?
All diese Thesen sind doch rein hypothetisch und befriedigt den Fragesteller in keinster Weise.

Es wird wie immer über ein sachlich undefiniertes Thema geschrieben - gibt es fundierte Fakten aus heutiger Sicht?

[SAH]

Moin Jandrosch,

ich erweitere mal Deine Fragestellung: kann absolut sicher sein, dass solche Aktionen Wirkung zeigen und nicht nur blinder Aktionismus sind?

mit freundlichen Grüßen
Stephan-Alexander Heyn

[B VI]

Guten Morgen!
Mit dem Kaufman Act wurde in New York City bereits ab 1926 der Betrieb von Dampflokomotiven im Stadtgebiet untersagt. Das hat damals die "dieselisation" und Elektrifizierung amerikanischer Bahnen vorangetrieben.

Gruss
Chris

[Epsuedgro44]

Hallo,

ich kann diesen Quark nicht mehr hören........der Threadersteller sollte sich (und seiner Familie) erstmal selber an die Nase fassen....wohl noch NIE Urlaub in Fernen Ländern gemacht was ? lool

Genauso "Glaubwürdig" wie diese 16-Jährige....will das Klima schützen....jettet aber rund um die Welt um ja überall im TV und sonstwo auf der großen Bühne zu stehen.....

[bahngarfield]

Hochinteressanter Thread! Vielen Dank für die vielen sachlichen und konstruktiven Beiträge sowie die Links, von denen ich einige als sehr zielführend empfinde. Insbesondere im "Kielwasser" der Ausführungen des "privatbahners" möchte ich es aber in diesem Kontext nicht unterlassen haben, auf diese Grafik der DLM AG zu verweisen. Auch wenn ich Joachims Bedenken hinsichtlich der Historizität teile zöge ich doch eine modernisierte fahrende Dampflok einer - durch irgendwelche Umweltauflagen bedingt - stehenden kalten vor; insbesondere hielte ich den Kompromiss für annehmbar, wenn man es ohnehin mit einem "Öler" (012, 042...) zu tun hat. Da spreche ich aber nur für mich.

Doch dürfte ich in diesem Kontext noch einmal eine Frage aufwerfen, die mich vor einigen Jahren bereits beschäftigt hat, für die ich aber noch - trotz des sehr interessanten Austausches von damals - keine fundierte Expertenantwort bekommen konnte: Kann man eine Dampf(speicher)lokomotive auch geothermal speisen? Das wäre ja dann die ultimative Null-Emissions-Maschine...


Grüße!


Christian

[Ulf325]

Zitat

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Kann man eine Dampf(speicher)lokomotive auch geothermal speisen? Das wäre ja dann die ultimative Null-Emissions-Maschine..

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natürliche Thermalquellen haben nur in Ausnahmefällen über 100°C, das reicht nicht für eine Dampfspeicherlok

[JoWild]

Zitat

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...möchte ich es aber in diesem Kontext nicht unterlassen haben, auf diese Grafik der DLM AG zu verweisen. ...

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Hallo Christian
die Grafik beleuchtet aber nicht das Treibhausgas CO2 und bei den Dieselmotoren nur den Stand von Mitte der 1990er Jahre. Auch da ist die Technik gute 20 Jahre weiter mit Entstickung und schwefelarmem Diesel. Sie ist also nur ein (bewusst gewählter) Ausschnitt des Vergleiches der Umweltbelastung.

Und mal als Anmerkung: So lange sich unsere Gesellschaft die Umweltverschmutzung durch das Feuerwerk zu Silvester/Neujahr leistet, so lange ist eine Diskussion über die Umweltverträglichkeit des Betriebes von Dampflokomotiven zu Museumszwecken in meinen Augen müßig.

[SAH]

Moin zusammen,

vielen Dank für den regen Gedankenaustausch.

Offenbar gibt es derzeit keine verlässlichen Quellen zu Dampflokemissionen. Vielleicht kommt das ja noch, obwohl die unwahrscheinlich scheint.

mit freundlichen Grüßen
Stephan-Alexander Heyn