[Atlanta]

Moin Kollegen,

in wie weit die Bedarfsformeln zur Ermittlung vom Lokomotivbedarf auch in späteren Epochen noch einsetzbar ist mag ich nicht beurteilen können, vermutlich sind die Formeln nur auf Epoche I bzw. in der frühen Epoche II und womöglich nur auf Lokomotiven jener Zeit anwendbar, was Personenzug-Lokomotiven anbetrifft, weil für diese Maschinen eine Reperatur- und Wartungs-Häufigkeit von 20 % veranschlagt wurde, bei modernen Maschinen kann diese Zahl durchaus geringer ausfallen.

Bei Güterzugmaschinen greifen andere Zahlen, die nachfolgend erklärt werden:

Befassen wir uns jetzt noch mit der zweiten Bedarfsermittlungsformel für Güterzug Lokomotiven, welche wie folgt aussieht:

L² = C : B x N

L² = Anzahl der erforderlichen Güterzug Lokomotiven

C = Brutto Anzahl der zu befördernden Centnermeilen

B = Ø Zugbelastung in Centnermeilen Brutto (mit Berücksichtigung der größten Steigung einer Bahn)

N = Ø zurückgelgte Nutzmeilen einer Lokomotive

Der Bedarf an Güterzug Lokomotiven ist von der Bruttoanzahl der zu befördernden Centnermeilen, von Leistungsfähigkeit der Lokomotiven in Rücksicht auf der Zugkraft und der durchschnittlich in eineinem Jahr zurückgelegten Nutz-Meilenanzahl abhängig. Die ersten beiden Faktoren, nämlich die Bruttoanzahl der zu befördernden Centnermeilen und die Leistungen der Lokomotiven können bei schon bestehenden Bahnen aus den Betriebsresultaten des Vorjahres entnommen werden.

Bei einer neu zu erbauenden Bahn muß man nach der früher vorgeführten Methode die Nettoanzahl der zu befördernden Centermeilen entnehmen und daraus die Bruttoanzahl berechnen.

Dazu kann man das aus der Praxis sich ergebende Verhältnis Netto zum Brutto, wie 2 : 5 benutzen.

Die Leistungsfähigkeit einer Lokomotive rücksichtlich ihrer Zugkraft hat man bei neu zu erbauenden Bahnen auf der Hand; bei schon bestehenden muß man die Leistungen der vorhandenen Maschinen in Rechnung ziehen.

In Betreff der durchschnittlich zurückgelegten Nutzmeilenzahlen muß man sich nach bekannten statistischen Daten richten; auf den Österreichisch - Ungarischen Eisenbahnen betrug im Jahr 1868 diese Zahl 3260.

(2)
L² = C : B x N

Wenn Bahnen von den verschiedenen Maschinenstrecken in Folge der Veränderten Neigungs- und Krümmungsverhältnisse andere Zugbelastungen haben, so muß die erforderliche Anzahl von Lokomotiven für jede Strecke getrennt nach Formel (2) berechnet werden.

Letztendlich sind noch Lokomotiven für den Reserve- und Verschiebedienst erforlich, und zwar namentlich an allen Stationen, an denen Züge beginnen oder enden, ferner an solchen, wo einen Maschinenwechsel stattfindet.

L³ = l¹ + l² + M l³

Wenn also für die Station einer Bahn, wo die Züge enden, die Zahl für den Reserve- und Verschiebedienst notwendigen Lokomotiven l¹, für jene, wo Züge beginnen l² ist, wenn für jede Maschinenwechselstation das Erfordernis an Lokomotiven in diesem Falle l³ beträgt, so ist der Gesamtbedarf die Summe L³ an Reserve- und Maschinendienst der betreffenden Bahn.

(3)
L³ = l¹ + l² + M l³

Entnommen habe ich die teilweisen Textabschriften aus dem Buch:

"Vorträge über Bahnhöfe und Hochbauten auf Locomotiv – Eisenbahnen, vorgetragen von Dr. Eduard Schmitt, seinerzeit tätig als Ingenieur und ordentlicher Professor der Bau- und Ingenieurwissenschaften an der Großherzoglich Hessischen Ludwigs Universität zu Gießen. Erster Teil – Anlage der Bahnhöfe, erschienen im Jahr 1873."

In diesem Buch werden mehrfach hilfreiche Tips zur Planung von Bahnhöfen gegeben, verschiedene Themengebiete angesprochen und Vergleiche gezogen, die für uns als Modellbahner im Planungsstadium durchaus hilfreich sein könnten?

Bis zum Ende der Epoche II hielt man sich and das Bahnpolizeireglement und and die Empfehlungen der Nachfolgeorganisation(en) des VDEV – Verein Deutscher Eisenbahn Verwaltungen, welcher in Epoche I gegründet wurde, zunächst nur in Preußen dann recht zügig auf alle deutssprachigen Regionen und Nachbarländer die mit deutschen Staaten einen nationenübergreifenden Eisenbahnverkehr pflegten, auch gab es ausländische Mitgliedsverwaltungen ohne Stimmrecht.

Für die Anlage von Bahnhöfen muß man für das bessere Verständnis wissen, daß Publikumsströme gelenkt wurden und sich auf Abfahrt und Ankunft verteilten und beide Bereiche möglichst räumlich voneinander getrennt werden sollten, wo dieses möglich war, gemäß der damaligen Bahnpolizeivorschriften. Ebenso sollten auch der Post- und Gepäckdienst, Personen-, Eilgut- und Güterverkehr räumlich voneinander getrennt sein.

[Atlanta]

Moin Kollegen,

und weiter geht es mit teilweisen Textabschriften aus dem Buch:

"Vorträge über Bahnhöfe und Hochbauten auf Locomotiv – Eisenbahnen, vorgetragen von Dr. Eduard Schmitt, seinerzeit tätig als Ingenieur und ordentlicher Professor der Bau- und Ingenieurwissenschaften an der Großherzoglich Hessischen Ludwigs Universität zu Gießen. Erster Teil – Anlage der Bahnhöfe, erschienen im Jahr 1873."

Ein Bahnhof besteht nicht nur aus dem Personen- und Güterbereich, sondern allen darum herum befindlichen Anlagen zum Betreiben einer Bahn.

Für jede Netzerweiterung oder sonstige neu zu erbauende Bahn, werden Bahnhöfe auber auch andere Betriebseinrichtungen benötigt.

Lokomotivschuppen:
Die Lage der Lokomotivschuppen zu den anderen Baulichkeiten eines Bahnhofes ist so zu wählen, daß Lokomotiven auf möglichst kurzem Wege zu den Zügen, besonders zu den Personenzügen gelangen können. Dort, wo eine Trennung der für den Personenverkehr, für den Güterverkehr und der für das Rangieren der Züge erforderlichen Anlagen stattfindet, sollen die Lokomotivschuppen so gestellt sein, daß die Maschinen daraus nach irgendeiner dieser Abteilungen auf kürzestem Wege gelangen können, ohne die Anlagen der beiden anderen Abteilungen paßieren zu müssen.

Ist eine Vergrößerung des averkehrs zu gewärtigen, so daß auch auf eine Vergrößerung des Bahnhofes und des Lokomotivschuppens gerechnet werden kann, so ist die letztere so anzuordnen und in solcher Form herzustellen, daß sowohl eine Erweiterung des Bahnhofes und des Lokomotivschuppens bewirkt werden kann.

Wasserstationen
Wo es angeht, sin die Wasserstationen mit den Lokomotivschuppen direkt zu verbinden, weil man dadurch in die Lage versetzt wird, die Lokomotiven vor ihrer Benutzung mit Wasser versorgen zu können. Isolierte Wasserstationsanlagen kommen meist nur auf kleinen Bahnhöfen, auf denen keine Lokomotivschuppen vorhanden sind, oder auch auf größeren Bahnhöfen vor, wo die Kosten der Rohrleitungen zu bedeutend wäre oder der klimatischen Verhältnisse wegen vermieden werden müssen.

Brennmaterialien
Die Schuppen und die Depots für das Brennmaterial zerfallen in zwei Gruppen, und zwar in solche, bei welchen die Maschinen Zeit haben, ihren Bedarf am Meterialplatze selbst zu nehmen, und solche, wo die Maschinen am Zuge gespeist werden sollen. Im ersten Fall sind diese so zu stellen, daß die Lokomotiven auf dem Wege aus dem Schuppen nach den Hauptgleisen den nötigen Bedarf einnehmen können. Dort, wo kwine Lokomotivschuppen vorhanden sind, wo die Lokomotiven am Zuge gespeist werden sollen, muß die Verproviantierung direkt am Hauptgleis geschehen können, indem man zwischen den Gleisen Perrons anbringt, auf denen das Material bereitgehalten wird.

Wagenschuppen
Die zur Remisierung der Personenwagen bestimmten Wagenshuppen sind den Hauptgleisen tunlichchst nahezulegen, damit die Wagen auf möglichst kurzen Wegen dahin gelangen können, jedoch auch so, daß der übrige Bahnhofbetrieb dadurch nicht gehemmt ist.

Der § 98 (1. Grundzüge etc.) der technischen Vereinbarung des Vereines Deutscher Eisenbahn Verwaltungen = VDEV sagt in dieser Hinsicht: "Die Schuppen für Personenwagen müssen so eingerichtet sein und in ihrer Lage so angeordnet sein, daß das Ordnen und Vervollständigen eines Zuges mit den in dem selben mit den aufgestellten Wagen leicht und schnell, ohne daß die Wagen durch mehrere Weichen hin- und hergeschoben, erfolgen kann."

Eine direkte Abzweigung vom Hauptgleis kann eine solche Verbindung vermitteln; doch ist die Verbindung der Wagenschuppen mit den Hauptgleisen durch Schiebebühnen vorzuziehen, weil sie ein viel geringeren Raum beanspruchen.

Schließlich sei noch des hierher einschlägigen Beschlußes, welcher in der 1868 zu Dresden abgehaltenen Technikerversammlung der Deutschen Eisenbahnverwaltungen gefaßt wurde, erwähnt: "Die Schuppen zur Aufstellung von Reservewagen sind auf der Perronseite der Bahnhöfe in der Nähe der Empfangsgebäude anzulegen und mit dem Gleis für den Personenverkehr auf kürzestem Wege durch Weichen, Drehscheiben oder Schiebebühnen zu verbinden."

Reperaturwerkstätten
Die Reperaturwerkstätten sind möglichst isoliert von den übrigen Teilen des Bahnhofes anzulegen und sind mit denselben nur durch wenige Gleise zu verbinden. Dieselben müssen so situiert sein, daß die in ihnen beschäftigten Arbeiter, sowie auch die Fuhrwerke, welche Rohmaterial herbringen, auf dem Wege nach und von denselben keine Bahnhofsgleise zu paßieren haben.

[Brumfda]

Moin Ingo!

Ich war im Verkehrsmuseum und musste bei 1:5 Modellen an Dich denken. Anschauungsmodelle, wie die Preußenwagen zu E- Ttriebfahrzeugen umgebaut wurden. Modelle von damals! Einmal die 3 achsigen:















Lange Preußenwagen:
















Ich hoffe, es hilft ein wenig und Du hast mal Infos und Fotos noch nicht , Fe lix

[histor]

Schön - das "Gerippe" vom sogenanten ET 99

[Atlanta]

Moin Felix,

erst einmal recht herzlichen Dank dafür, du weißt ja, alles was es an Infos zur Epoche I gibt ist sehr hilfreich für mich.

Befassen wir uns aber noch einmal mit einem mittleren Zwischenbahnhof in Durchgangsform:


Gemeinfreie Abbildung aus dem Buch das "Eisenbahnwesen der Gegenwart" von 1911 heurausgegeben vom preußischen Handelsministerium

Die zweigleisige Hauptstrecke verläuft über die Gleise 1 und 2 von West nach Ost, an den Gleisverbindungen liegen in Gleis 2 beidseitig ½ englische Weichen (EKWs).
Güterzüge werden im Überholungsgleis 3 zum Halten gebracht, beidseitig sind englische Weichen (DKWs) und die beidseitigen Ausziehgleise dienen noch als Schutzgleise.
Gleis 4 ist das Aufstellungsgleis, Gleis 5 ist das Umfahr- und Durchlaufgleis beim Verschiebedienst oder für den Lokumlauf, von dort zweigt das Kohlewagengleis ab.
Gleis 6 ist das Güterschuppengleis, welches im Westen des Bahnhofs das Lokschuppen und Kohlewagengleis jemals einfach durchkreuzt. Östlich vom Güterschuppen befinden sich zwei Freiladegleise das am Güterschuppen mit Kopf- und Seitenrampe.
Das Lademaß steht hinter der Gleisbrückenwaage.
Der Wasserkrahn steht beim Kohlebansen an Zufahrtgleis zum Lokschuppen.

Man könnte noch ein oder zwei zusätzliche Abstellgleise zwischen dem Überholungsgleis und Austellungsgleis anordnen, um dort Reservewagen vor den Nahverkehr oder Verstärkerwagen für den Eil- und Schnellzugdienst bereitzuhalten und das andere Abstellgleis würde dann für Güterwagen bereitstehen, falls das Aufstellungsgleis dazu nicht ausreicht.

Für der Deutschen "Lieblingsthemen" ein optimaler kleiner Bahnhof.

Ein weiterer Bahnsteig könnte an Gleis 3 gesetzt werden für dort endende Züge, das Überholungsgleis würde dann auf Gleis vier sein oder könnte auch weiterhin Gleis 3 bleiben, wenn endende Züge als bald auf Abstellgleis abgeräumt werden.

Bei optimalster Erweiterung kämen 3 weitere Parallele Gleise hinzu.

Signale zur Ausfahrt stehen nur an den Gleisen 1 und 3 in Richtung Osten und den Gleisen 2 und 3 in Richtung Westen.

3 flügelige ungekoppelte Einfahrsignale stehen in Richtung Osten links vom Bahnhof an Gleis 1 und in Richtung Westen an Gleis zwei rechts vom Bahnhof vor der jeweils ersten Weiche.

Schönen Gruß

Ingo

[volkerS]

Hallo,
wie gezeigt ist der Zwischenbahnsteig zwischen Gleis 1 und 2 recht gefährlich bei einem haltenden Zug auf Gleis 2 und Durchfahrt auf Gleis 1.
Besser den Zwischenbahnsteig zwischen Gleis 2 und 3 anordnen. Dann können Personenzüge halten (Gleis 3) und Schnellzüge ohne Halt auf Gleis 1 bzw. 2 den Bahnhof durchfahren.
Eventuell zweites Gleis zur Drehscheibe über DKW an Gleis 4 links. Wenn eine Lok Kohle nimmt, meist mit Abschlacken verbunden, dauert dies. In der Zeit ist die Ein-/Ausfahrt aus dem Lokschuppen blockiert.
Volker

[Fernmeldehandwerker]

Zitat

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Eine interessante Seite zu dem Thema Ostsee :
Dampfloks Fehmarn :
http://www.kuestenbahn.de/fehmarn/pages/l_dampf.htm

---

Sich selbst Zitiert, tsss

[Atlanta]

Moin Kollegen,

anscheinenend sind ja nicht alle IP Adressen meines Providers auf der Sperrliste, so daß ich wohl wieder Beiträge schreiben kann.

Mein Themenstrang geht unter anderem auch hier weiter:

—> Klick mich! <—

Schönenen Gruß,

Ingo

[vikr]

Hallo Ingo,

Zitat

---

Mein Themenstrang geht unter anderem auch hier weiter:

—> Klick mich! <—

---

Ist es richtig, dass man die Inhalte dort nur nutzen kann, wenn man google analytics etc. erstmal zugestimmt hat? Das heißt immer wenn der Provider eine neue IP-Adresse vergeben hat, stimmt man zwangsläufig zu und kann danach jeweils ausschalten, nachdem er die Daten schon hat?

Oder wie kann ich das vermeiden?

MfG

vik

[Brumfda]

Moin Ingo!


Das ist mega sch.... , dass Du dieses Problem hast. Du hast mir ja per PN das auch mal gezeigt, wie die Fehlermeldung aussieht. Das hatte ich auch mal bei einem meiner Kunden. Dort konnte ich über 4 Wochen nicht mit der gleichen Meldung ausschließlich bei Stummi nichts posten. Bei allen anderen Kunden schon. Und nun ist diese Sperre wie von Zauberhand nach ca. 6 Wochen weg. Es gibt also Grund zur Hoffnung!

Nun werde ich mich aber auch in dem anderen Forum anmelden, da mir das sonst hier fehlen würde!


Liebe Grüße, Fe lix

[Atlanta]

Moin Vik und Felix,

das Prolbem mit dem nicht Posten können, liegt wohl daran, daß irgendwer vor euch mit der vom Provider vergebenen IP Aktionen gestartet hat, die bei dem SPAM Schutzdienst registriert wurden und dann auf die Sperrliste gesetzt wurden.

Seitens des Stummiforums gibt es auch Lösungsansätze mit diesem Problem umzugehen, wo dieser Artikel aber zu finden ist, da bin ich überfragt aber ihr könnt euch vertrauensvoll ans Forenteam wenden, man hilft euch dort gerne mit Tips weiter.

Ich bin technisch nicht so versiert was PC bzw Handy Technik oder Software oder Hardware anbetrifft.

Fragt lieber die entsprechenden Experten zu diesen Themen.

Schönen Gruß,

Ingo

[Atlanta]

Moin Kollegen,

Im nachfolgenden Buchauszug fehlt der Anfang des Satzes der wie folgt lautet:
Die Eisenbahn von Lübeck nach Büchen...

Buchauszug aus A. Haarmann "Das Eisenbahn Geleise" von 1891

Anders als bei den Gleisen der Dänischen Staatsbahnen konnten an der Stelle der Schienenlaschen die Gleisnägel den Schienenfuß nicht umfassen und der Hakennagel in vom Gleis abgewandter Seite bis zum Hakenkopf in die Schwelle eingeschlagen, wad so ein Wegdriften des Gleises verhindern sollte. Je "Gleisjoch" zu 6 m wurden 40 Gleisnägel auf 8 Holzschwellen benötigt.

Versetzte Schienenstöße abwechselnd links und rechts zu je 3 m Abstand zueinander, später zu 6 m oder nach jeweils 8 Schwellen gewährleisteten eine bessere Laufruhe, so wie es die Pennsylvania Eisenbahn in den USA praktizierte. Bei Schienen von 12 m Länge wurden 16 Schwellen benötigt.

In diesem Buch werden Seitenweise Gleise unterschiedlicher Bahnen abgehandelt, man blickt aber auch nach Großbritannien, Irland, Frankreich, US Amerika und zu anderen Eisenbahnen, um Vergleiche aufzuzeigen.

Sehr Informativ dieses Fachbuch, es steht in der digitalen Sammlung der TU Darmstadt zum Download zur Verfügung.

Es dürfte bestimmt ein "Hingucker" werden, nur einseitig verlaschte Schienenstöße zu verwenden. Interessant ist aber auch die Verwendung von Gleisnägeln beim Gleis der LBE.

Interessant ist aber auch der preußische Oberbau bei der Dammkrone, 7 von 34 Bahnverwaltungen die dem VDEV = Verein Deutscher Eisenbahn Verwaltungen angehörten waren bei der Abstimmung nicht für das Bedecken der Schwellen mit Kies oder beigemischter Ofenschlacke aus Hohöfen (Hochöfen) der Verhüttungsindustrie.

Die Geleise wurden seitlich bis zur Oberkante der Schwellen eingeschottert und seitlich bis zum Schienenkopf mit Kies oder Schlacke aus der Schmelzöfen bedeckt, man wollte so eine längere Haltbarkeit unimprägnierter Eisenbahnschwellen aus Eiche oder Buchenholz erzielen.
Die Drainage des Dammes wurde anfangs vernachlässigt und nur alle 6 m in Höhe der Schienenstöße ausgeführt.

Würden wir als Modellbahner die Gleise auf diese Art und Weise einschottern, bräuchten wir uns kaum Gedanken um die Kleineisen zu machen, da man sie nicht sehen würde.

Bei Hakenplatten gab es nicht nur verschraubte sondern auch genagelte Varianten oder eine Kombination aus verschraubten und genagelten Hakenplatten. Da "kochte" im sprichwörtlichen Sinne nahezu jede (preußische) Bahnverwaltung "ihr eigenes Süppchen."

Es gab zu dem noch unterschiedlich verwendete Schwellensysteme, geläufig waren Steinschwellen, Holzlang-, Holzquer- und Holzeinzelschwellen, selbige auch in der eisernen oder gußstählernen Konstruktion.

Wann wo und welche Schwellentypen eingesetzt wurden war sehr vielfältig.

Für mein Projekt würde dieses bedeuten, daß die Gleise genagelt wurden, wenn sie auf der Travemünder Eisenbahn zum Einsatz kamen, da die Gleise zwischen 1873 und 1878 verlegt wurden.

Schönen Gruß,

Ingo

[Atlanta]

Moin Kollegen,

Verwendung von Gleisnägeln wurde also auch in Deutschland bei verschiedenen Bahnverwaltungen praktiziert, mal mit Unterlegeisen mal ohne, da gab es die verschiedensten Varianten.

Dieses veranlaßt mich einen interessanten Bauzugwagen in den Bestand der L.T.E. mit aufzunehmen, einen Schmiedewagen, zum Herstellen von Gleisnägeln und anderen Aufgaben beim Gleisbau, wofür eine fahrbare Schmiede benötigt wird.

Auch für den Leichentransport gab es bei den Preußen spezielle Transportwagen, wovon ich welche darstellen möchte.

[Atlanta]

Moin Kollegen,

bisher habe ich da nicht so speziall darauf geachtet aber seitdem ich in dem von A. Haarmann verfaßten Buch Buch das "Eisenbahn Geleise" in zwei Teilen von 1891 gelesen habe, wurde dor speziell darauf hingewiesen, daß nur 7 von 41 Bahnverwaltungen, die dem VDEV angehörten sich gegen ein Bedecken der Schwellen beim Oberbau ausgesprochen haben.

Alte Fotos aus der ersten Eisenbahn Epoche bestätigen dieses auch, daß vielerorts nicht nur seitlich bis zum Schienenkopf sondern auch zwischen den Schienen geschottert bzw. mit Kies oder Hochofenschlacke bedeckt wurde und man die Schwellen meistens kaum noch sieht und nur die Schienenköpfe aus dem Oberbaumaterial herausragen.

Der Grund war eigentlich ganz banal einfach, man wollte den natürlich Zerfall der unimprägnierten Schwellenhölzer so lange wie möglich verzögern und intensive Sonneneinstrahlung oder Nässe bewirkten einen beschleunigten natürlichen Alterungsprozess des Schwellenholzes.


unbedeckte Schwellen in Preußen


bedeckte Schwellen wie bei frantösischen Bahnen waren auch sehr verbreitet in Preußen


bedeckte Schwellen mit Hochofenschlacke die Kies beigemischt wurde, Drainageleitungen alle 6 m an den Schienenstößen zur seitlichen Ableitung von Wasser


Beschotterung von Stahlschwellen in Preußen


Hannoversche Eisenbahn mit Wassergraben mittig zwischen den Schienen

Befassen wir uns ungeachtet dessen noch mit unterschiedlichen Schienenstößen den Anfang macht die LBE und die Dänischen Staatsbahnen



Die LBE und die DSB nagelten ihre Schienen direkt auf die Schwellen bei 6 m Schienen wurden 8 Schwellen und 40 Gleishakennägel verwendet.


Die Hannoverschen Staatsbahnen verwendeten Unterlegeeisen


Die Berlin Hamburger Eisenbahn war der Auffassung jeweils zwei Gleisnägel einsparen zu können und führte die Verlaschung mit nur 2 Schrauben aus


Die Preußischen Staatsbahnen nutzten den schwebenden Stoß zwischen zwei Schwellen, die Schraubenköpfe der Laschen befanden sich auf der Gleisinnenseite, an der Außenseite der Lasche befand sich eine Einkerbung, wo der Hakennagel eingeführt wurde

Bilder und Texte sind Auszüge und stammen aus dem weiter oben erwähnten Buch von A. Haarmann aus dem Jahr 1891.

Schönen Gruß,

Ingo

[Brumfda]

Moin Ingo!

Ich freue mich riesig, dass es hier doch wieder klappt!

Flauschigen Tag noch, Fe lix

[Atlanta]

Moin Felix,

leider nur von Zeit zu Zeit

[Atlanta]

Moin Kollegen,

bezüglich der Schwellenarten verwendete man unterschiedlichste Materialien wie, Stein, Eisen, Gußstahl, Walzstahl und Holz.

Diese Materialien wurden für Langschwellen, Querschwellen oder Einzelschwellen Systeme verwendet.

Schienen wurden aus Eisen, Stahl oder aus einer Kombination aus beidem verwendet wobei es auf das andere Material aufgeschweißt wurde und den unter dem Begriff Schweißeisen geführt wurde des Qualität eher minderwertig war und zu einem höheren Verschleiß führte, wenn die Verschweißung nicht richtig ausgeführt wurde.

In einer Denkschrift zur Schienenherstellung des Polytechnischen Journals werden seitenweise diese drei Schienenmaterialien gegeneinander verglichen und in ihrer Materialbeschaffenheit beschrieben und welche Eisenbahnverwaltungen Schienen aus diesen Materialien bezogen, um vermeintlich Kosten zu sparen.

Auch über Weichen gibt es in unterschiedlichen Fachbüchern seitenweise Abhandlungen, die alle Aspekte der Zungenweichen behandeln.

Der Verein Deutscher Eisenbahn Verwaltungen kurz VDEV sprach sich schon kurz nach dessen Gründung gegen die Verwendung von Schleppweichen in Hauptstrecken aus, es gab aber noch Ausnahmen bei der Magdeburg Leipziger Eisenbahn und bei der Berlin Dresdner Eisenbahn, wo Schleppweichen, auch auf Hauptbahnen, noch bis 1892 und darüber hinaus, im Einsatz waren.

Laut einem Wikipedia Artikel sollen Zungenweichen dort erstmals gegen Mitte der 1850er Jahre angewendet worden sein, dieser Artikel kann getrost als "schlecht recherchierter Blödsinn" abgetan werden, da die Lübeck Büchener Eisenbahn bereits um 1851 und die Berlin Hamburger Eisenbahn schon gegen Ende der 1840er Jahre Zungenweichen einsetzten.

Es gab zwar unterschiedliche Schleppgleissysteme, man erkannte aber schon sehr frühzeitig deren erheblichen Nachteile gegenüber Zungenweichen.

Um das seitliche Rückstellen der Schleppgleise zu verhindern gab es Versuch die Schleppgleise auf Stellrahmen zu montieren und diese zu verlängern.
Das Ergebnis war eine Schleppweiche mit 9 m langem einfachen oder doppeltem Schleppgleis, bei dessen Umstellung mehrere starke Personen benötigt wurden.

Bei den verwendeten Signalsystemen orientierte man sich zunächst an französischen, belgischen und britischen Eisenbahnen, sowie an postalischen Flügeltelegraphen, woraus ein System aus Perrontelegraphen entwickelt wurde, welches die Signalposten der benachbarten Signalbuden kopierten und so einstellten, wie es der Stationsvorsteher vorgab.

Auch bei diesem System wurde bereits mit der elektromagnetischen Sicherungstechnik herumexperimentiert, damit einmal gegebene Signale nicht so ohne weiteres wieder zurückgestellt werden konnten.

Um 1868 diskutierte man bereits über neue Signale und über Vereinfachungen im Signalwesen.
Die Protokolle der Technikerversammlungen des VDEV sind sehr aufschlußreich diesbezüglich, man erkannte bereits damals, daß ein dritter Signalflügel überflüssig sei, dennoch wurde eben dieser dritte Signalflügel, in der Signalordnung gesetzlich verankert und erstmals eingeführt. Jedoch erwies er sich in der Praxis auch als überflüssig, weswegen er bereits um 1927 wieder abgeschafft werden sollte, aber mehrfach verschoben wurde, weil bereits mehrere hundert, wenn nicht sogar tausende dieser Signale im gesamten deutschen Reichsgebiet aufgestellt waren.


Gemeinfreies Bild aus dem Buch "Das Eisenbahnwesen der Gegenwart" von 1911

Signale mit Flügeln für beide Fahrtrichtungen an einem Mast, blieben nicht nur auf preußische und mecklenburgische Gebiete beschränkt, sie wurden im gesamten Reichsgebiet angewendet und wurden auch noch in der zweiten Eisenbahnepoche angewendet, wie man auf Bildern von Carl Bellingrodt in seinen Werken sehen kann.

Der Aufstellungsort von Signalen sollte grundsätzlich rechts vom Gleis sein, war dort kein Platz dürfen Signale auch über dem Gleis oder in Ausnahmefällen links vom Gleis stehen.
Bei dicht nebeneinander verlegten Gleisen, wo der Aufbau von Signalbrücken zu teuer erschien, war es auch zulässig, mehrere Signale für eine Fahrtrichtung auch rechts vom Gleis, in Gruppen nebeneinander, aufzustellen, bzw. links vom Gleis, wenn rechts kein Platz ist.

Das Lichtraummaß für Um- und Überbauungen wurde bei zweigleisigen Bahnen anfänglich auf 10 m festgesetzt, man reduzierte es aber recht zügig auf 8 m also 4 m für ein Gleis. Einige Bahnverwaltungen reduzierten dieses Maß weiter bis auf 3,3 m, so daß zweigleisige Bahnen mit 6,6 m bis 7 m angegeben wurden, dreigleisige Bahnen mit 10 m.

Man war bestrebt ein internationales, einheitliches Lichtraummaß zu finden.

Im Trajektverkehr mit Pontons, Barken oder wenig umbauten Fährbooten waren Lichtraumbeschränkungen Anfangs noch nicht von sehr großer Bedeutung, das änderte sich aber im Laufe der Zeit und führte in den Folgejahren, sogar zu speziellen Wagengattungen, die speziell auf die geringeren Decksshöhen und Trassenbreiten auf Fährbooten ausgelegt waren.

Über die Kupplungsfrage machte man sich bereits 1911 Gedanken, zur Auswahl standen verschiedene Kupplungssysteme.


Schraubkupplung mit Sicherungshaken - Buchauszug "Das Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart" von 1911


Einfache Schraubkupplung - Buchauszug "Das Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart" von 1911


Scharfenbergs Kupplung - Buchauszug "Das Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart" von 1911

Scharfenbergs Kupplungen wurden bereits bei Stadt-, Hoch- und Untergrundbahnen und in Sachsen auf Schmalspur- und Regelspurbahnen angewendet.


Krupp'sche Kupplung - Buchauszug "Das Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart" von 1911

Krupp entwarf eine stabilere aber kompatible Kupplung zur in den USA im Jahr 1898 zwangsweise eingeführten Klauenkupplung, um Rangierunfälle zu vermindern.
Bei der Janney Kupplung brach sehr oft der bewegliche Teil der Kupplungsklaue.


Mittelpuffer und Janney Kupplung - Buchauszug "Das Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart" von 1911

Die Abbildungen 43 und 44 zeigen die US Amerikanische Mittelpufferkupplung welche bis 1898 verwendet wurde und welche bei der Württembergischen Staatsbahn intern verwendet wurde, eine Mittelpuffertrichterkupplung mit ovalen Kuppelösen und Steckbolzen.

Auch in Württemberg machte man sich Gedanken zur Verminderung von Rangierunfällen und entwickelte die Trichterkupplung etwas weiter, siehe Abb. 45.
Im ausgekuppelten Zustand, nach der Entfernung des Steckbolzens fiel eine Scheibe mit einem Loch nach unten, so daß der eingesteckte Bolzen erst dann nach unten fiel, wenn eine Kupplungsöse die Scheibe nach oben drückte.
Diese Variante galt als selbsttätige Mittelpufferkupplung.

Bei dieser Trichterkupplung konnte man die Zugösen der Schraubkupplung mit verwenden, was diesen Kupplungstyp kompatibel zur Schraubkupplung machte,man mußte nicht zwangsläufig einen speziellen Kuppelwagen nutzen, sofern der Wagen auch über Seitenpuffer verfügte.

Experimente mit wegklappbaren Seitenpuffern blieben erfolglos, man rüstete nach und nach auf die Schrubkupplung um.

Angestellte Schätzungen zur Einführung von selbsttätigen Mittelpufferkupplungen, man erwägte die selbsttätige Mittelpuffer Trichterkupplung zu verwenden, da sie ja mit der Schraubkupplung für eine Übergangsfrist von 5 Jahren kompatibel sein sollte, ergaben einen Kosten- und Umbauaufwand von etwa 300 Millionen Reichsmark, um alle Fahrzeuge umzurüsten.

Viele Bahnverwaltungen wären finanziell nicht in der Lage gewesen, diese Kosten zu stämmen.

Schönen Gruß,

Ingo

[Atlanta]

Moin Felix,

Hier nochmal etwas Input für dich:


Gemeinfreier Buchauszug aus "Das Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart" von 1911

Linker Teil des Triebwagens in 4. Klasse grau
Rechter Teil des Triebwagens in 3. Klasse braun


Gemeinfreier Buchauszug aus "Das Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart" von 1911

Zweiter Absatz die Anstrichempfehlung beim Original.

Experimentiere bitte auch mal mit anderen Farben herum.

Schönen Gruß,

Ingo

[Atlanta]

Moin Kollegen,

Ab 1880 wurden auf der Berlin Hamburger Eisenbahn neue Signale eingeführt, die aber erst in Epoche II mit der Gründung der DRG geändert wurden.

Die Großherzogliche M.F.F.E. = Mecklenburgische Friedrich Franz Eisenbahn verwendete auf dem eigenen Staatsgebiet ein, vom übrigen Reich abweichendes Signalsystem.

Ab 1880 wurden von Jüdel und anderen Signalbauanstalten moderne Signale vorgestellt, die sich so langsam begannen durchzusetzen...naja mit Ausnahme der Signale der M.F.F.E.!


Büssings Signale - Gemeinfreie Abbildung aus dem Polytechnischen Journal von 1880

Diese Bahnhofsanfangstelegraphen kamen aus der Signalbauanstalt Max Jüdel.
Rückwärtig zur Station hin zeigten sie bei Nacht weiße Lichter.

Bahnhofsanfangstelegraph = Einfahrsignal = ESig
Bahnhofsabschlußsignal = Ausfahrsignal = ASig

Im Grunde genommen eine recht moderne Art der Signalisierung, ferngestellt von einem Stellwerk.

Aus dem selben Jahr datieren die neuen Signale der Berlin Hamburger Eisenbahn auf Mecklenburger Gebiet.

Die ESig dieser Bauart sind aber etwas komplizierter zu verstehen.

Der jeweils oberste Flügel hat die Ruhestellung senkrecht nach unten hängend, die Haltstellung waagerecht und die Fahrt frei Stellung in 45° aufwärtszeigend.

Etwas darunter und seitlich nach links oder rechts versetzt befinden sich weitere Signalflügel, die in der Ruhestellung senkrecht nach unten hängen und in der aktivierten Stellung waagerecht gestellt sind.

Die Waagerechte Stellung der Signalflügel gibt hierbei aber den abzweigenden Fahrweg an, in welche der Zug aus der Hauptfahrtrichtung abgelenkt wird.
Dieses geht über geriegelte, also fixierte Weichenstellungen.


Gemeinfreie Abbildung aus dem Polytechnischen Journal von 1880


Gemeinfreie Abbildung aus dem Polytechnischen Journal von 1880


Gemeinfreie Abbildung aus dem Polytechnischen Journal von 1880

Die Berlin Hamburger Eisenbahn wurde von der Großherzoglichen Mecklenburgischen Friedrich Franz Eisenbahn betrieben, die erst ab der Gründung der DRG, in diese aufging und bis dahin ein, vom übrigen Reich abweichendes Signalsystem, verwendete.

Schönen Gruß,

Ingo

[Fernmeldehandwerker]

Eine schöne Länderbahn Seite. Auch LBE, ELE :
https://eisenbahnstiftung.de/bildergaler...28;nderbahnzeit

[Atlanta]

Moin Kollegen,

wie wir ja seit 1868 wissen, gilt das Verwenden von Schleppweichen in Hauptgleisen als nicht statthaft, in Nebengleisen oder auf Sekundär und Localbahnen oder Schmalspurbahnen galt dieses nicht.

Dennoch möchte ich mich mit Schleppweichen beschäftigen, auch wenn diese dann halt nur bei Nebengleisen Anwendung finden können, da meine von mir ins "Auge gefaßte" Bahnstation erst zwischen 1873 und 1878 erbaut wurde.

Für die Nebengleise meiner Awanst könnte diese Weichenbauform dennoch von Bedeutung gewesen sein, auch wenn es geschichtlich anders war und man auch dort Zungenweichen verbaute.

Bei meiner ausgedachten Bahngesellschaft spielen aber die finanziellen Beschaffungskosten beim Bau der Stammstrecke eine entscheidende Rolle, die günstigeren Schleppweichen dürften für einen Anschließer durchaus gerechtfertigt sein, als die teureren Zungenweichen.

Weichen jeglicher Bauart wurden auch als "Ausweichen" bezeichnet.

Die Stephenson'schen Weichen sind auch als Schleppweichen bekannt bereiten aber gegenüber Zungenweichen ein paar Probleme bei der Anwendung.

Das Arretieren des eingestellten Gleises, läßt sich am Einfachsten über den Stellbock mit Hilfe eines Sperrbolzens gewährleisten, geht aber auch über Stellstangen in Stellwerken den damals sogenannten Signal- und Weichentürmen über einen zentralen Stellapparat, den Stellhebeln.

In der ganz frühen Bauausführung mußten Weichensteller mit Einsatz ihrer Körperkraft sich gegen den Stellhebel lehnen und die Einstellung beim Überfahren von Fahrzeugen, versuchen zu halten. Schwerwiegende Unfälle waren unvermeidlich, wenn Fahrzeuge zu schnell die Schleppweiche befuhren und ein zurückschnellender Stellhebel den Weichensteller gefährdete.

Arretierungsbolzen am Stellbock waren erste Maßnahmen zu einem etwas sicheren Weichenverschluß, scherten aber Arretierungsbolzen ab, waren es unkontrollierbare "Geschosse" deren Flugbahn nicht voraussehbar war.

Stumpf zum Schleppgleis hin befahrene Schleppweichen führten bei falsch eingestelltem Gleis unweigerlich zur Entgleisung des Fuhrwerkes, was dann zu Schäden an Rädern und der Schpeppweiche führen konnte.

Bereits im Jahr 1846 wurde im Polytechnischen Journal eine recht einfache Konstruktion vorgestellt, die einige Probleme der Schleppweichen auf einfache Weise beheben konnte.


Gemeinfreie Abbildungsvergrößerung aus dem Polytechnischen Journal von 1846

Die "aufschneidbare" Schleppweiche wurde erfunden.
Der Spurkranz eines sich von der stumpfen Seite auf falsch eingestellten Gleis drückt eine festanliegende Eisenschiene mit einem Spiel von 1 Zoll um weitere 4 Zoll auf und bewirkt die Umstellung des mit einem Kugelgewicht niedergehalten Weichenhebels in die andere Endlage, so daß sich die Schleppweiche vollständig auf den anderen Schienenstrang umstellt und vom zurückschnellenden Weichenhebel mit Kugelgewicht selbstständig in die andere Endlage versetzt wird.

Arretierungsbolzen sind auch beim richtigen Befahren fortan nicht mehr nötig, zudem läßt sich das Umstellen durch das Kugelgewicht nun einfacher vollziehen.

Eine Nachrüstung von bereits verbauten Schleppweichen aller verwendeten Schienenprofile wäre auf kostengünstige Weise problemlos möglich und so bräucht man nicht mal die gesamte Weiche durch eine neue Sicherheitsschleppweiche ersetzen.

Laut Polytechnischem Journal bestand ein großes Interesse bei vielen der im deutschen Sprachraum organisierten Eisenbahn Verwaltungen, nicht nur in Preußen, wo der Verein Preußischer Eisenbahn Verwaltungen seit seiner Gründung wirkte und stetig auf alle deutschen Eisenbahn Verwaltungen ausgedehnt wurde, welche sich in diesem Verein organisierten.

Der VDEV = Verein Deutscher Eisenbahn Verwaltungen umfaßte alsbald 41 Eisenbahn Verwaltungen im deutschen Sprachraum und 12 ausländische Eisenbahn Verwaltungen ohne Stimmrecht.

Die Bemaßung in der Zeichnung ist in preußischen Fuß.
1 Meile = 24.000 Fuß = 753.235,20 cm = 7532,352 m = 7,532 Km
1 Fuß = 12 Zoll = 31,3848 cm
1 Zoll = 2,6154 cm

Schönen Gruß,

Ingo

[Brumfda]

Moin Ingo!

Ich habe nicht Deinen Akkutriebwagen vergessen. Es ist allerdings ein schwieriges Thema und ich habe Versuche wieder abgebrochen Ich versuche da etwas Neues. Etwas, was der L.T.E gut zu Gesicht stünde .

Flauschigen Tag noch, Fe lix

[Atlanta]

Moin Felix,

kommen wir noch einmal auf den elektrischen Betrieb mit Stromschinen zurück.


Führerstand des Triebwagens - Gemeinfreies Bild aus dem Jahr 1900

10 Wagen Zug aus einer Triebwageneinheiten mit 8 dazwischen gekuppelten, nicht angetriebenen Mittelwagen - Gemeinfreies Bild aus dem Jahr 1900

Ursprünglich sollte die Berliner Wannsee Bahn schon 1889 den elektrischen Betrieb aufnehmen, die Eprobung der Fahrzeuge zog sich aber noch bis zum August 1900 hin als der elektrische Regelbetrieb eröffnet wurde.

Eine Doppelwageneinheit hatte je drei Fahrmotoren pro Achse und hatte somit 6 angetriebene Achsen.
Beim Anfahren sank die Voltzahl von 750 Volt auf 550 Volt Gleichstrom um eine Anfahrleitung von 1200 PS zu entwickeln, zum Halten der Streckengeschwindigkeit von 55 Km/h benötigten die 6 Motoren je Einheit zu 2 Wagen 700 PS.Dien Anfahrgeschwindigkeit über Widerstände betrug ⅓ der Höchstgeschwindigkeit bei 1200 PS. Um die stark schwankenden Ströme abzufedern kamen nur Speicherbatterien in Frage.
Für die Wagenheizung mit Dampf wurde ein Dampfkessel in einem Motorwagen installiert, was die Sitzplatzanzal von 36 auf 30 Sitze reduzierte.
Gebremst wurde der Triebzug mit der Westinghouse Bremse.

Die seitliche von oben bestrichene Stromschine ist von beiden Seiten mit imprägnierten Brettern als Berührschtz abgedeckt, die Stromschiene liegt auf Harkautschuk Isolatoren.

Für die L.T.E. eine durchaus interessante Variante.

[Atlanta]

Moin Kollegen,

zur historischen Wannsee Bahn gibt es noch ergänzende Informationen.

Um die Länge des Zuges besser anpassen zu können, wurden drei, nicht angetriebene Mittelwagen je motorisierter Einheit mit je zwei dreiachsigen Wagen und Endführerständen gekuppelt.

Erst später ging man dazu über, vierachsige, kurzgekuppelte Wagen zu verwenden, woraus jeder ¼ Zug aus einem Motorwagen und einem nicht angetriebenen Mittelwagen bestand. Zwei ¼ Züge ergaben einen ½ Zug mit zwei Motorwagen, 2 x ½ Züge = einen Kurzzug.

2 x Kurzzüge = 1 x Vollzug und 3 x Kurzzüge einen Langzug.

Ab 1926 wurden offene, von oben bestrichene Stromschienen bei den Staatsbahnen verboten.

Seitlich bestrichene Stromschienen waren aber noch erlaubt, im Großraum Berlin wurden elektrische Vorortbahnen, mit von unten bestrichenen Stromschienen ausgestattet, die Voltzahl durfte aber 1500 V als Höchstspannung nicht überschreiten.

In den Anfangsjahren stellten Wagen mit seitlichen Trittbrettern aber eine zunehmende Gefahr dar, Mitreisende erklommen das Trittbrett bei anfahrenden Zügen und wollten so bis zur nächsten Station mitfahren oder während der Fahrt in einen anderen Wagen überwechseln.

Die Hantestangen der Handgriffe und durchlaufende Trittbretter wurden abmontiert.
Um die Gefahr weiter zu verringern sollte das unterste Trittbrett über die nach oben offenliegende Stromschiene ragen und diese abdecken.

Bei Störungen, wenn mal ein Zug außerhalb einer Station verlassen werden mußte, bestand Lebensgefahr, wenn man die Stromschiene als Hilfsleiter mitverwendete und von oben auf die Stromschienenkästen trat und abrutschte.

Bei von unten bestrichenen Stromschienen, ging die gefahr nor von den seitlichen Stromabnehmern aus, falls man versehentlich auf sie trat und Kontakt zum Boden hatte.

Die Stromschienenkästen mußten aus elektrisch, in der Leitfähigkeit stark gehemmter Weise, aus imprägnierten Holzabdeckungen bestehen, die selbst bei Nässe eine Isolationswirkung beibehielten.

Hinweisschilder sollten beim Verlassen der Wagen auf freier Strecke auf die Lebensgafahr hinweisen, wenn man auf die Stromabnehmer treten sollte.

"Beim Verlassen des Zuges auf freier Strecke, bitte nicht auf die Stromabnehmer treten, Lebensgefahr!"

Andere elektrischen bahnen verwendeten dreichach kurzgekuppelte vierachsige Wagen, oft mit verkürztem und nicht angetrieben Mittelwagen der höheren Wagenklassen.

1 x Einheit bildet einen Kurzzug, 2 x Einheiten = Vollzug und 3 x Einheiten = Langzug.

Markierungen am Bahnsteig oder auf den Stromschienen Kästen gaben den Haltebereich an, wo welche Zuglänge zum Halten kommt.

Bei den mechanisierten Fahrtrichtungsanzeigern (Hampelmann) in der Nähe der Bahnsteigaufsicht, wurde die Information gegeben, mit welcher Zuglänge des einfahrenden Zuges zu rechnen ist.

Zugmeldungen wurden um die Länge des Zuges erweitert.

In dem einen Buch aus dem Jahr 1900 wurde aber nur detailiert über die Wannseebahn gesprochen, aus anderen Fachbüchern geht hervor, daß es noch mehr elektrische Versuche zwischen 1886 und bis zur Drucklegung des Buches bestanden.

Auch Versuche mit Verbrennungsfahrzeugen datieren auf die Zeit der 1890er Jahre.

Als Treibstoff verwendete man damals Pflanzen- und Nußöle, Petroleum, Benzole, Benzin oder Gasöle (Diesel).

Das Automobil wurde gerade erst erfunden und schon versuchte man diese Antriebsart auch für die Eisenbahn und Schiffahrt zu nutzen.

Verschiedene Fachbücher mit Drucklegung vor 1900 handeln dieses Kapitel der Antriebstechnik ausführlich ab.

Schon vor 1900 wurde erkannt, daß die Hydraulik noch eine besonderer Beachtung bedarf, z. B. bei der Antriebstechnik.

Auf Drukwasserstellwerken, hydraulischen Stellwerken, setzte man Glycerin dem Wasser bei, um das Einfrieren der Wasserleitungen zu verhindern.

Beim Antrieb von Schiebebühnen und Drehscheiben haben sich aber Preß- oder Druckwasser Antriebe bereits bewährt.
Die Antriebsmaschine, zum Druckaufbau, braucht sich nicht auf der Bühne befinden.

Bei Schiebebühnen und Drehscheiben gibt es aber eine Kombination aus beiden Systemen, wo man auch mit der Schiebebühne Lokomotiven drehen konnte, deren Bauausführungen aber kompliziert und sehr teuer waren, daß sie nur selten verwendet wurden, je länger die Bühnen sein sollten.

Ihr Einsatz blieb nur auf wenige Orte beschränkt, z. B. in Werkstätten oder BWs.

[Atlanta]

Moin Kollegen,

hier mal ein kleines "Schmankerl" für Sekundärbahnen, zu denen Privatbahnen im Allgemeinen in der Epoche I gezählt wurden. Ich hoffe unsere bayerischen Kollegen verzeihen uns "Nordlichtern" die Entwendung der Bezeichnung aus ihrem Wortschatz?


Leichte Lokomotive für Local- und Sekundärbahnen - Gemeinfreie Abbildung aus dem Journal "Organ" des VDEV von 1880

Das Besondere an dieser Lokomotive ist der ½ Güter- bzw. Gepäckwagen, der auf dem Fahrgestell mit montiert ist.
So führt die Lokomotive ihr eigenes Schutzabteil bereits mit sich und es kann gleich dahinter ein Personenwagen gekuppelt werden.

Auf preußischen Bahnstrecken, wo das Verkehrsaufkommen sehr gering ist rentiert sich diese Art des Zugverkehrs besonders gut.

Bei leichten, gemischten Zügen dürfte der Güteranteil überwiegen und ein weiterer Gedeckter Güterwagen, zum Einsammeln und Verteilen von Stückgütern in geringen Mengen, mitgeführt werden, der wie ein oder zwei Personenwagen zum Zugstamm gehören.
Wagen für Anschließer konnen ebenfalls mitgeführt werden, wenn deren Anzahl sehr gering ist.

Milchkannen, welche täglich zur Meierei verbracht werden müssen halten an sekundären Nebenbahnen oft den Güterverkehr aufrecht.

Schon in den 1850er Jahren wurde beim Güterverkehr der Eilgutverkehr vom eigentlichen Güterverkehr abgetrennt und eigenständig behandelt, bei den meisten Bahnen gab es nur einen einzigen Tarif für die zurückgelegte Entfernung je Gewichtseinheit. Der Eilguttarif wurde sehr oft in den Tariftabellen der Personentarife mit aufgeführt.

Beim Güterverkehr wurde es aber komplizierter und umfangreicher, hierbei zählte nicht nur das Gewicht sondern auch die Packmaße und die Verpackungsart und die Art des Gutes und dessen Menge.

Mindermengen und für den Frachtverkehr zu leichte Güter mußten als Post- oder Eilgut befördert werden.

Unterschiedliche Frankierungen und Abrechnungen verkomplizierten den Güterverkehr außerdem noch.

Der Güterverkehr teilte sich auf in drei Gruppen:
• Ankommende Güter
• Durchgehende Güter
• Abgehende Güter

Jede Bahngesellschaft wollte anteilig für die erbrachte Transportleistung bezahlt werden, hatte aber oftmals eigene Tarife und jedes Gut wurde bei der Übergabe an andere Bahnen, nicht selten umgeladen, zwischen gelagert und der Gütertarif erneut berechnet.

Für das Austellen neuer Frachtpapiere wurden ebenso Gebühren berechnet, wie für das Aus-, Um- und Einladen und Zwischenlagern von Gütern oder Falls Güterwagen von Verwaltung zu Verwaltung übergeben wurden fiel auch eine Anteilige Wagenmiete an, die dem Transportpreis zugeschlagen wurde, ebenso viel für fremde Wagen eine Benutzungsgebühr der Gleisanlagen an, welche ebenfalls in festgelegten Sätzen dem Transporpreis aufgeschlagen wurde.

Verschiedene Kostenarten und Zahlungsmethoden haben sich bereits in den 1840er Jahren entwickelt:
• Frankiert (Gebühr zahlt Absender)
• Unfrei (Gebühr zalt Empfänger)
• Frei (ab oder bis zu einem bestimmten Bereich oder Ort)
• Gebühr zahlen Absender und Empfänger
• Barzahlung
• Vorkasse
• Auf Rechnung
• Kontenabrechnung
• Nachnahme

Bei frankierten Sendungen wurde ein Kautionsgeld eingezogen, das so ungefähr den zu erwartenden Transportwert ausmachte, überstiegen die Transportgebühren den Transportpreis, wurde ein Nachgeld eingezogen, war der Transportpreis günstiger, wurde zuviel gezahltes Geld erstattet.

Güterkunden mit regelmäßigen oder vielen Sendungen eröffneten meistens ein Konto von dem die Gebühren abgezogen wurden.

Je nach Vertrauenswürdigkeit bestand man auf Vorkasse oder oder rechnete die Gebühren am Ende des Geschäftsjahres mit dem Güterkunden ab.


In der Schule des Eisenbahnwesens des Freiherrn von Weber aus dem Jahr 1857 kann man sich weitere detailierte Vorgänge der Eisenbahn Administration, aus der Güter Abrechnung, aneignen.