[SAH]

Guten Tag liebe Forenmitglieder,

in den Tests der Journale stets und recht schwammig in den Foren wird die Zugmasse/-kraft angegeben. Die schärfsten Debatten finden zu diesem Thema immer in Foren statt. Dabei frage ich mich: wieviele der Disputanten haben die Zugkraft/-masse mal selbst quantitativ gemessen?

Meine Prognose: wahrscheinlich die wenigsten? Um meine Prognose zu überprüfen stelle ich hiermit die Frage: wer hat schon mal selbst die Zugkraft/-masse quantitativ gemessen?

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

[Michael Knop]

Hi Stephan-Alexander,

Ich habe mit meinen US-Zügen (Blechkupplungs-Generation, z.B. 3060, 4571 und entsprechende) schon mal Messungen gemacht - der ca. 70 Wagenzug benötigte etwa 200g, um in der Ebene loszubrechen, und etwa 150g zum fahren.
In einer ca. 3 bis 4 Meter langen 2% Steigung (es befindet sich immer nur ein Teil des Zuges in der Steigung) mussten bis etwa 280g von der Lok aufgebracht werden.

Die genannten Kräfte wurden von einer umgebauten 3362 (2 x HLA, Dekoder aus 26600, c90-1 basiert) souverän aufgebracht, es waren jederzeit massiv Reserven da.
Anschließend habe ich die Fahrten mit einem 3181/4181 Gespann (1 x HLA, C90-1) wiederholt, die Lok hat ebenfalls den Zug in der Ebene souverän befördert, die Steigung ist teilweisem Schleudern bezwungen worden.



Viele Grüße, Michael

PS: die Kräfte sind mittels federwaage aufgenommen worden, ich habe anschließend Skizzen angefertigt, um einen Wagen mittels DMS-Streifen und Messverstärker zur elektronischen, mitfahrenden, Messstation umzubauen.

Leider ist auch die kleine Version eines entsprechenden funkübertragenden Messverstärker bei uns in der Firma zu groß und vor allem zu schwer, um im H0 Bereich eingesetzt zu werden.
Ich habe Unterstützung bis in die oberste Führungsebene der Firma, es ist echt mies, wegen dem Messverstärker

[Peter Müller]

*Hier* zum Beispiel

[supermoee]

Hallo,

Mich interessiert der Wert überhaupt nicht, daher mess ich den auch nicht.

Gruss

Stephan

[SAH]

Guten Abend Michael und Peter,

vielen Dank für Eure Teilnahme! Ihr habt sinnvolle Möglichkeiten aufgezeigt, die ihr auch benutzt! Mal sehen welche Möglichkeiten es noch so gibt.

@Stephan: wenn Dich das Thema nicht interessiert, warum kommentierst Du?

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

[supermoee]

Zitat

---

.
@Stephan: wenn Dich das Thema nicht interessiert, warum kommentierst Du?

---

Hallo S-A,

Weil du danach gefragt hast.

Gruss

Stephan

[SAH]

Guten Abend zusammen,

eine Frage in diesem Zusammenhang:
Der Modellbahnchecker hat früher oft Beiträge geschrieben und verweist auch auf die Zugkraftmessanlage eines "Ruhrpott Treffens". Gibt es diese Anlage noch?

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

[Michael Knop]

Zitat

---

Guten Abend zusammen,

eine Frage in diesem Zusammenhang:
Der Modellbahnchecker hat früher oft Beiträge geschrieben und verweist auch auf die Zugkraftmessanlage eines "Ruhrpott Treffens". Gibt es diese Anlage noch?

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

---

Hi Stephan-Alexander,

das fragst du den Macher am besten selbst - Dirk Möller, Bochum - evtl. auch über "Moebo" zu finden!


Viele Grüße, Michael

[SAH]

Guten Abend Michael,

vielen Dank für Deinen Hinweis!

@all: was mich nun etwas erfreut: mehr als erwartet haben die Zugmasse indirekt bestimmt!
Wäre schön, wenn sich der Eine oder Andere dazu äußert.

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

[KalleH]

Guten Morgen!
Um ein Gefühl für die Steigungen zu bekommen habe ich mal indirekt gemessen, was eine Lok noch so schafft.

Zitat

---

Guten Abend Michael,

vielen Dank für Deinen Hinweis!

@all: was mich nun etwas erfreut: mehr als erwartet haben die Zugmasse indirekt bestimmt!
Wäre schön, wenn sich der Eine oder Andere dazu äußert.

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

---

Dazu habe ich eine 5 m lange Rampe von 3 - 7 % variiert, Testlok war eine Fleischmann BR 218 mit 2 angetriebenen Achsen und 2 Haftreifen.
Angehangen hatte ich 9 m-Wagen, 3 davon waren alte Roco Dinger, recht schwer und suboptimal gelagert, 5 Waggons hatten Schleifer für die Stromabnahme.
3 %: waren der Lok ziemlich egal, anfahren klappte problemlos, ohne merklichen Schlupf
5 %: Fahren klappte problemlos, Anfahren unter Schlupf
7 % Fahren war immer noch kein Problem, Anfahren klappte nicht mehr, rückwärts rollte der Zug aber auch nicht
Das hat mich schon recht erstaunt.
Bei der Köf ging es ab 5 % übrigens rückwärts den Berg hinunter

Mfg
KalleH

[steve1964]

[quote="Michael Knop" post_id=1694389 time=1496606685 user_id=102]
Hi Stephan-Alexander,

Ich habe mit meinen US-Zügen (Blechkupplungs-Generation, z.B. 3060, 4571 und entsprechende) schon mal Messungen gemacht - der ca. 70 Wagenzug benötigte etwa 200g, um in der Ebene loszubrechen, und etwa 150g zum fahren.
In einer ca. 3 bis 4 Meter langen 2% Steigung (es befindet sich immer nur ein Teil des Zuges in der Steigung) mussten bis etwa 280g von der Lok aufgebracht werden.

Die genannten Kräfte wurden von einer umgebauten 3362 (2 x HLA, Dekoder aus 26600, c90-1 basiert) souverän aufgebracht, es waren jederzeit massiv Reserven da.
Anschließend habe ich die Fahrten mit einem 3181/4181 Gespann (1 x HLA, C90-1) wiederholt, die Lok hat ebenfalls den Zug in der Ebene souverän befördert, die Steigung ist teilweisem Schleudern bezwungen worden.



Viele Grüße, Michael

PS: die Kräfte sind mittels federwaage aufgenommen worden, ich habe anschließend Skizzen angefertigt, um einen Wagen mittels DMS-Streifen und Messverstärker zur elektronischen, mitfahrenden, Messstation umzubauen.

Leider ist auch die kleine Version eines entsprechenden funkübertragenden Messverstärker bei uns in der Firma zu groß und vor allem zu schwer, um im H0 Bereich eingesetzt zu werden.
Ich habe Unterstützung bis in die oberste Führungsebene der Firma, es ist echt mies, wegen dem Messverstärker
[/quote]
-
Tag Michael,
zur Messung bei langen Zügen habe ich mal eine Frage :
Mir fiel schon bei meinen alten Blech-Güterzügen mit 15 Wagen auf,
daß nie der ganze Zug auf einmal in Bewegung gerät, sondern die Wagen
einzeln und damit nacheinander. Die Kupplungen lassen Spiel.
Es liegt also nicht von Anfang an das gesamte Zuggewicht an der Lok.
Ab ca. 30 Wagen dürfte eine erhebliche Zeitverzögerung zu erkennen sein,
vom dem Moment, in dem die Lok anfängt zu ziehen bis zum letzten Wagen,
der anfängt zu rollen.
Ist unter solchen Bedingungen überhaupt eine Messung der Anfahrzugkraft
in der Ebene exakt möglich ?
Oder geht das nur in der Steigung, wo die Kupplungen durch das
Eigengewicht der Wagen gestreckt werden ?

VG
Steve
-

[Michael Knop]

Hi Steve,

Ob die Kupplungen beim Start Spiel haben, oder nicht, hängt davon ab, wie der Zug angehalten wurde.

Üblicherweise hält meine Lok so an, das die Kupplungen auch im Stand auf Spannung sind, und beim losfahren der gesamte Zug am Stück in Bewegung gesetzt wird - daher auch das erhöhte Losbrechmoment, und die verringerte Zugkraft und den Zug am rollen zu halten.


Viele Grüße, Michael

[Peter Müller]

[quote="Michael Knop" post_id=1710033 time=1501338066 user_id=102]Ob die Kupplungen beim Start haben, oder nicht, hängt davon ab, wie der Zug angehalten wurde.[/quote]
Wenn die Zugkraft grenzwertig ist, kann man den Zug zurück etwas zusammendrücken und dann mit stetig steigender Zuglast wieder anfahren. Vorausgesetzt, die Kupplungen halten und kein Ruck zerrt einen Waggon aus dem Gleis.

[Michael Knop]

[quote="Peter Müller" post_id=1710035 time=1501338505 user_id=1337]
[quote="Michael Knop" post_id=1710033 time=1501338066 user_id=102]Ob die Kupplungen beim Start haben, oder nicht, hängt davon ab, wie der Zug angehalten wurde.[/quote]
Wenn die Zugkraft grenzwertig ist, kann man den Zug zurück etwas zusammendrücken und dann mit stetig steigender Zuglast wieder anfahren. Vorausgesetzt, die Kupplungen halten und kein Ruck zerrt einen Waggon aus dem Gleis.
[/quote]

Oh, in meinem Text oben ist ein Wort verloren gegangen - Edit wird es richten

[steve1964]

wie jetzt ?

[Asslstein]

Servus,

also Zugmassen interessieren mich bei H0 überhaupt nicht. Meine Anlage ist so stabil, dass auch schwerere Loks und Wagen keine Probleme machen.
Die Zugkraft der einzelnen Loks alleine sagt eigentlich auch nicht sehr viel aus. Es kommt auch auf den Untergrund an. Märklinweichen z.B. sind richtige Zugkraftvernichter. Ich kann also nicht hergehen und einfach eine meiner Loks nehmen, vor einen Zug spannen, den Sie gemäß Messung unter Laborbedingungen ziehen können müsste, ohne dass ich weiß wo der Zug lang fahren soll. Also muss ich doch wieder auf Erfahrungswerte zurückgreifen. Wozu also messen?
Die Zuglänge ist da schon interessanter. Auf welche Abstellgleise passt welche Zuglängen? Oder welche Zuglänge kann ich noch problemlos vor welche Lok spannen, wenn sie diese oder jene Strecke bewältigen soll?

Also ich messe, wenn überhaupt, die Zuglänge, alles andere ist meiner Meinung nach Käse. Mir würde nie einfallen Loks und Wagen auf die Küchenwaage zu stellen und dann alles zusammen zu addieren.

Gruß
Knut

[Ralf67]

Hallo Stephan-Alexander,

Zitat

---

Guten Tag liebe Forenmitglieder,

in den Tests der Journale stets und recht schwammig in den Foren wird die Zugmasse/-kraft angegeben. Die schärfsten Debatten finden zu diesem Thema immer in Foren statt. Dabei frage ich mich: wieviele der Disputanten haben die Zugkraft/-masse mal selbst quantitativ gemessen?

Meine Prognose: wahrscheinlich die wenigsten? Um meine Prognose zu überprüfen stelle ich hiermit die Frage: wer hat schon mal selbst die Zugkraft/-masse quantitativ gemessen?

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

---

um deine Doppelfrage zu beantworten: Nein, habe ich nicht.
Die Steigungen auf meiner Anlage sind so gewählt, daß die Loks mit den Zügen diese auch bewältigen. Bei Bedarf ist eine Doppeltraktion am Zug. Desweiteren sind in der Steigungen der Hauptstrecken (bergauf) keine Signalabschnitte, damit die Züge ohne Halt hinauffahren.

Die Zuglast ergibt sich immer aus dem Gesamtgewicht des Wagenzuges. Es ist immer von Vorteil, wenn der Zug vor der Anfahrt nicht gestreckt ist! Somit wird ein Wagen nach dem anderen angezogen, was für die Lok wesentlich leichter ist. Habe dies heute selbst erneut erfahren, als ich auf der Arbeit einen 5500t Erzzug gefahren bin.

Wie die Journale dies letztlich testen ist doch unwichtig. Denn es wird nur mit Gewichten gemessen. Der Rollwiderstand der einzelnen Wagen und deren Lauffähigkeit wird komplett außen vorgelassen.


Gruß Ralf

[SAH]

Guten Abend Michael,

[quote="Michael Knop" post_id=1710033 time=1501338066 user_id=102]
Ob die Kupplungen beim Start Spiel haben, oder nicht, hängt davon ab, wie der Zug angehalten wurde.
Üblicherweise hält meine Lok so an, das die Kupplungen auch im Stand auf Spannung sind, und beim losfahren der gesamte Zug am Stück in Bewegung gesetzt wird - daher auch das erhöhte Losbrechmoment, und die verringerte Zugkraft und den Zug am rollen zu halten.
[/quote]

das ist mal eine Aussage! Ein verringerter Zugkraftbedarf verringert auch die Stromaufnahme. Damit schonst Du Deine Stromversorgung.
Allerdings belastet das die Motoren beim Start mehr. Der Bürstenverschleiß ist jedoch bei größerer Belastung evtl. niedriger.

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

[SAH]

Guten Abend Knut,

Dein Gedankengang hat einen kleinen Schönheitsfehler: die angegebene Zugmasse (für Dich Zugkraft in Gramm) kann das Lokomotivmodell zwar maximal ziehen, doch sinnvoll nutzbar ist davon nur die Hälfte. Sinnvoll nutzbar = ziehen ohne Schleudern. Wenn Du dies berücksichtigst, dann spielen auch Weichen und andere Unwägbarkeiten in den meisten Fällen keine Rolle mehr.

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

[SAH]

Guten Abend Ralf,

Zitat

---

um deine Doppelfrage zu beantworten: Nein, habe ich nicht.
Die Steigungen auf meiner Anlage sind so gewählt, daß die Loks mit den Zügen diese auch bewältigen. Bei Bedarf ist eine Doppeltraktion am Zug. Desweiteren sind in der Steigungen der Hauptstrecken (bergauf) keine Signalabschnitte, damit die Züge ohne Halt hinauffahren.

Die Zuglast ergibt sich immer aus dem Gesamtgewicht des Wagenzuges. Es ist immer von Vorteil, wenn der Zug vor der Anfahrt nicht gestreckt ist! Somit wird ein Wagen nach dem anderen angezogen, was für die Lok wesentlich leichter ist. Habe dies heute selbst erneut erfahren, als ich auf der Arbeit einen 5500t Erzzug gefahren bin.

Wie die Journale dies letztlich testen ist doch unwichtig. Denn es wird nur mit Gewichten gemessen. Der Rollwiderstand der einzelnen Wagen und deren Lauffähigkeit wird komplett außen vorgelassen.

---

Damit hast Du einen empirischen Weg (= Erfahrungsweg) eingeschlagen, der exakt dem Vorgehen, wie ich es oben in der Antwort auf Knut (Asslstein) beschrieben habe.

Das mit dem nicht gestreckten Zug (leichter anzufahren) interpretiere ich so: jeder Wagen der gestreckt wird, kann bereits durch den Schwung der vorherigen mitgezogen werden, wodurch die Lokbelastung nicht zu sprunghaft steigt.

Die Journale müssen mit ihren Artikeln die Leserschaft aktivieren. Mit Physik und Mathematik geht das halt nicht. Unglücklicherweise müssen diese Fächer herangezogen werden, wenn um Detailfragen oder Vergleichbarkeiten geht: die Anzahl der Achsen ist die tatsächlich unsinnige Angabe, eben weil sie die Fahrwiderstände nicht berücksichtigt.
Beispiel hierzu: der Glaskasten (BR 98.3 als 98 308, Artikel 3387) zieht auf der Anlage gerade mal 3 Donnerbüchsen (Bi 20t, Artikel 4002.1). Wechsle ich zu 27cm-Schnellzugwagen, wie dem Panoramawagen der SBB (4365), so sind es 19 Stück. Bis 12 Wagen habe ich es probiert auf meiner Anlage mit R4.

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

[Asslstein]

Servus Heiner,

Zitat

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Guten Abend Knut,

Dein Gedankengang hat einen kleinen Schönheitsfehler: die angegebene Zugmasse (für Dich Zugkraft in Gramm) kann das Lokomotivmodell zwar maximal ziehen, doch sinnvoll nutzbar ist davon nur die Hälfte. Sinnvoll nutzbar = ziehen ohne Schleudern. Wenn Du dies berücksichtigst, dann spielen auch Weichen und andere Unwägbarkeiten in den meisten Fällen keine Rolle

---

Das ist doch ziemlicher Krampf.
Wenn ich 100 Prozent Reserve einplanen muss, dann ist wohl schätzen besser.
Daher ist die Zugänge auch das einzig vernünftige Vergleichsmaß für die Modellbahn.
Du kannst ja die Länge in Euro und Cent angeben wenn Du Dich damit bessrr fühlst.

Gruß
Knut

[SAH]

Moin Knut,

Zitat von Asslstein im Beitrag Wer hat Zugmassen bzw. Zugkräfte schon mal selbst gemessen?

---

Das ist doch ziemlicher Krampf.
Wenn ich 100 Prozent Reserve einplanen muss, dann ist wohl schätzen besser.
Daher ist die Zugänge auch das einzig vernünftige Vergleichsmaß für die Modellbahn.
Du kannst ja die Länge in Euro und Cent angeben wenn Du Dich damit bessrr fühlst.

---

das mit den 50% ist nicht auf meinem Mist gewachsen, das ist Physik.
Die von mir ermittelten Zugmassen sind die Maximalwerte, die auch in den Journalen angegeben werden, allerdings gemessen via Seilrolle und Waage.
Und zur Zuglänge: siehe meine Antwort an Rainer mit dem Glaskasten weiter oben. Die Zugmasse bleibt gleich, die Zuglänge "fast": 0,4m vs. 4,3m

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

[Asslstein]

Servus Heiner,

100 % Abweichung ist geschätzt. Wissenschaft geht anders.
Und Dein Vergleich mit den Uralt-Donnerbüchsen mit eckigen Rädern und festgeklebten Achsen gegen moderne Modelle ist wohl ziemlich schräg. Warum läßt Du die Lok nicht gegen einen Prellbock fahren und atestierst ihr Null Zugkraft?

Akzeptieren wir doch einfach, dass die Toleranzen bei unserem Spielzeug so groß sind, dass Schätzen genauso gut geht wie Rechnen und Erfahrung die genaueren Ergebnisse liefert.

Gruß
Knut

[Ralf67]

Zitat von SAH im Beitrag Wer hat Zugmassen bzw. Zugkräfte schon mal selbst gemessen?

---

Guten Abend Ralf,


......

Das mit dem nicht gestreckten Zug (leichter anzufahren) interpretiere ich so: jeder Wagen der gestreckt wird, kann bereits durch den Schwung der vorherigen mitgezogen werden, wodurch die Lokbelastung nicht zu sprunghaft steigt.

.......

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

---

Hallo Stephan-Alexander,

genau richtig.
Dadurch kommt der Zug schneller und leichter in Bewegung. Dies gilt für Vorbild und Modell.

Was den Wert der Zuglast zusätzlich verändert sind die unterschiedlichsten Gleise bei der Modellbahn.
M-Gleis, C-Gleis, K-Gleis sowie die ganzen DC Hersteller, in Kombination mit unterschiedlichen Steigungen, Weichen und, und, und..... Auf jedem Gleis und Örtlichkeiten ist der Reibungswert anders, der unmittelbar Einfluß auf die max. Zugkraft und damit auch auf die Zuglast hat.

Und da gebe ich Knut vollkommen Recht: Diese Werte der Journale für die MoBa heranzuziehen ist PUPES . Das ist etwas, damit die Redakteure was zu schreiben haben.
Vorrangig wird doch bei den allermeisten von uns schon alleine durch die Länge der Gleise die Zuglänge begrenzt. Somit hat sich das Thema fast von selbst erledigt.

Deshalb mein Tip:
Stelle deinen Wunschzug mit der Wunschlok auf die Anlage und was passiert. So einfach .


Gruß Ralf

[Peter Müller]

Zitat

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Akzeptieren wir doch einfach, dass die Toleranzen bei unserem Spielzeug so groß sind, dass Schätzen genauso gut geht wie Rechnen und Erfahrung die genaueren Ergebnisse liefert.

---

Ich habe einen Zug, der schlägt an der Federwaage mit 80 Gramm an, wenn er die 3-Grad-Rampe hochgezogen wird.

Ich habe eine Lok, die zieht 60 Gramm an der Federwaage. Wenn der Zug mit dem letzten Drittel in der Ebene steht, fängt die Lok an zu schleudern.

Ich habe eine Lok, die zieht 120 Gramm an der Federwaage. Die schleppt den Zug die Rampe hoch, ohne zu schleudern.

Weichenstraßen sind eine andere Geschichte, da gebe ich Dir Recht. Wäre eine Weiche auf der Rampenstrecke, könnte auch die 120-Gramm-Lok ins Schleudern kommen. Die Stellen, auf denen die Zugkraft in den Weichenstraßen einbricht, habe ich noch nicht in eine auswertbare Struktur gefasst. Hängt ja auch von der Verteilung der Haftreifen ab.

Es gibt auch Loks, die ziehen 250 Gramm oder Lokkombinationen wie beispielsweise die F7 als A-B-A-Units, die ziehen 350 oder mehr. Es gibt auch Loks mit weniger als 50 Gramm Zugkraft.