Zitat von Klaus3Nachdem was ich noch selber rangiert habe, ist ein Zustellen bei Hinfahrt und Abholen bei Rückfahrt nicht üblich. Wir haben die Wagengruppen in der jeweiligen Übergabestelle getauscht, egal ob auf einem Nebengleis im Bahnhof oder in der Anschlußstelle. Auch das auf einer Strecke 2 Züge fahren, einer zum Zustellen und einer zum Einsammeln erscheint mir ein viel zu teurer Spaß zu sein.
Bei so viel Widerspruch muss ich doch mal aus dem MIBA Report Zugbildung 2 abtippen (und dort wird aus einer DB Publikation von 1966 zitiert):
"Die Ng müssen meistens auch bei schwachem Verkehrsaufkommen wegen der Bedienung der Bahnhöfe nach Ladefristen (10-17 Uhr) gefahren werden. Ihre Aufgabe ist es, die Wagen rechtzeitig zum Beginn der Ladetätigkeit bereitzustellen (Verteilung) und möglichst bald nach Beendigung der Ladetätigkeit abzuholen (Sammlung). Als Grundsatz gilt, je einen Verteiler-Ng morgens und einen Sammler-Ng abends in jeder Richtung vorzusehen."
Zitat von Ronny_SommerDas man sowas gemacht hätte, kann ich mir für Deutschland nicht vorstellen und ich hab auch noch niemals davon gehört. Kleinloks waren immer einem Bahnhof zugeordnet und blieben da auch. Es wäre auch nicht gerade sinnvoll einen Nahgüter mit 30-45km/h statt 60-80km/h zu fahren. Was eher zutraf, daß die Bahnhofs V60 einer größeren Station mal mit ein paar Wagen zu einer benachbarten Awanst oder einem kleinen Bahnhof gefahren ist um die Bedienung mit einem Nahgüter einzusparen.
Das mit "mal" und "ein paar Wagen" ist relativ. Für Mitte der 80er-Jahre finde ich bis 1000t Last in den Fahrplänen der Übergaben und Nahgüterzüge, die V60 rund um Schwerin gezogen haben. Auch auf der ausgelasteten Hauptstrecke Ri. Holthusen.
Einen Zug mit Kleinlok drin, die unterwegs abgesetzt bzw wieder aufgenommen wurde, habe ich auch schon in 'nem Fahrplan gesehen. Betraf in diesem Fall den Bf. Geestgottberg südl. von Wittenberge. Da ging es um eine BR 101 oder 102. Wenn ich die Tage wieder zu Hause bin, kann ich den ja mal raussuchen.
Sehr interessant all die Informationen, die man nicht so leicht findet, vor allem nicht in der Modellbahnliteratur. Da gibt es allenfalls Bücher, wie die Züge ausgesehen haben, aber nicht wie sie praktisch zusammenrangiert wurden oder zerlegt.
Hinsichtlich der mitgeführten Kleinlok: Soviel ich weiß wird das in der Schweiz immer noch gemacht. Darf so eine Lok denn gezogen/im Zug mitgeführt denn nicht schneller fahren als ihre Höchstgeschwindigkeit? Was spricht dagegen, eine kleine Rangierlok mit 80 oder mehr km/h zu schleppen?
#29 von
Ronny_Sommer
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gelöscht
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, 19.10.2016 10:09
Zitat von BernhardI Hinsichtlich der mitgeführten Kleinlok: Soviel ich weiß wird das in der Schweiz immer noch gemacht. Darf so eine Lok denn gezogen/im Zug mitgeführt denn nicht schneller fahren als ihre Höchstgeschwindigkeit? Was spricht dagegen, eine kleine Rangierlok mit 80 oder mehr km/h zu schleppen?
Grüße Bernhard
In der Schweiz kenn ich mich nicht aus. Deutsche Kleinloks arbeiten mit hydraulischer oder mechanischer Kraftübertragung und die hält nur die zugelassenen Geschwindigkeiten aus. Eine Kö mit 80km/h gezogen wird den deren Antrieb schädigen, wenn nicht gar zerstören. Wo soll überhaupt der Sinn darin liegen eine Kleinlok im Zug bis zu einem Bahnhof mitzuschleppen und sie Abends wieder abzuholen statt sie dort zu belassen wo sie täglich benötigt wird?
sind das deine Vermutungen oder ist es belegbares Wissen? Dann bitte! Ich weiß, dass es es 1967 Versuche gegeben hat, Kö I und Köf II mit ausgehängten Ketten zu schleppen; dabei wurden die Laufeigenschaften bis zu V = 80 km/h gemessen.
sind das deine Vermutungen oder ist es belegbares Wissen? Dann bitte! Ich weiß, dass es es 1967 Versuche gegeben hat, Kö I und Köf II mit ausgehängten Ketten zu schleppen; dabei wurden die Laufeigenschaften bis zu V = 80 km/h gemessen.
Die Laufeigenschaften des Fahrwerks mag ich ja vielleicht glauben. Aber eine Köf mit Kettenantrieb wird bei 80km/h wohl die Kette abwerfen
Wie auch immer, die schnelleren Köf sind mit 45km/h zugelassen. Und es ist schlicht nicht erlaubt über die höchste Geschwindigkeit zu fahren. Ob es für einzelne Unterbaureihen ( Köf III mit Kardan?) ggf. eine höhere Schleppgeschwindigkeit zugelassen wurde, ist mir nicht bekannt. Gesehen habe ich dazu bisher nichts.
#32 von
Ronny_Sommer
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gelöscht
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, 19.10.2016 14:19
Zitat von SchwanckMoin Ronny,
sind das deine Vermutungen oder ist es belegbares Wissen? Dann bitte! Ich weiß, dass es es 1967 Versuche gegeben hat, Kö I und Köf II mit ausgehängten Ketten zu schleppen; dabei wurden die Laufeigenschaften bis zu V = 80 km/h gemessen.
Das mag für Überführungen eine Überlegung wert gewesen sein statt die Kleinlok auf einen Tieflader zu verladen. Im täglichen Gebrauch dem Lokführer dann erstmal eine Stunde Schlosserarbeit übernehmen zu lassen bis er die Ketten wieder aufgezogen bzw. abgezogen hat ist wohl kaum der Sache dienlich.
Für eine Begründung bin ich zu wenig Techniker, aber eine Lok darf nicht schneller geschleppt werden, als sie fahren darf. Eher im Gegenteil, einige habe beim Schleppen eine niedrigere zulässige Geschwindigkeit.
Zitat von Frank 72Wenn ich die Tage wieder zu Hause bin, kann ich den ja mal raussuchen.
Ich konnte heute mal schauen. Es war zwar nicht Geestgottberg, sondern Bahnhöfe weiter südlich an der Strecke, aber dafür mehrere Nahgüterzüge. Hier als Beispiel ein Foto von zwei Zügen aus dem Buchfahrplan 1987/88:
Schön auch zu sehen, wie lange so ein Zug unterwegs sein kann. Für die rund 52km von Wittenberge bis Stendal braucht so ein Nahgüter vier bis fünf Stunden. Auf zweigleisiger Strecke.
unabhängig davon, ob die Rangierloks nun im Zug mitgeschleppt wurden und mit welcher Geschwindigkeit das geschah: weiß jemand, wie das früher (Ep. II / IV) organisiert war? Ab welcher Größe hatte ein Bahnhof eine Rangierlok? Wie weit fuhren diese auf die Strecke, um Anschlüsse zu bedienen? Und unter welchen Umständen besorgte die Zuglok des Ng die Rangierarbeiten in den Anschlüssen bzw. kleinen Bahnhöfen?
Es gibt aus meiner Sicht ja mindestens drei Alternativen:
1. Der Ng fährt eine nach der anderen Station/Anschluss entlang einer Strecke ab und bedient jede Ladestelle (dauert sehr lange)
2. Der Ng setzt in jeder Unterwegsstation eine Wagengruppe ab, eine Rangierlok wird dorthin beordert und übernimmt das Rangiergeschäft an den Ladestellen (Einsatz von 2 Maschinen, teuer)
3. Der Ng setzt nur an Knotenstationen Wagengruppen ab, die Rangierlok stellt diese den benachbarten Stationen und Ladestellen zu (wie 2.)
die Analyse von Frank ist nicht schlecht, denn alle 3 Punkte sind gemacht worden, nur in der Realität waren es noch ein paar mehr. Welche Möglichkeit zur Anwendung kommt, hängt hauptsächlich von den Randbedingungen ab: Größe des Gebietes Bevölkerungsdichte verladende Wirtschaft; es gibt da mindestens 20 Branchen Streckenprofil, Streckenklasse, mit/ohne Fahrdraht Belegung der Strecke durch andere Zuggattungen weitere verkehrstechnische Erschließung durch Autobahnen, Bundessrtassen, Landstrassen oder Wasserstrassen, Häfen und Flughäfen usw. usf. Einigen wir uns auf: "Alles was denkbar ist gab es auch."
#36 von
Ronny_Sommer
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gelöscht
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, 20.10.2016 23:58
Hallo Frank,
Zitat von minimax13Hallo,
unabhängig davon, ob die Rangierloks nun im Zug mitgeschleppt wurden und mit welcher Geschwindigkeit das geschah: weiß jemand, wie das früher (Ep. II / IV) organisiert war? Ab welcher Größe hatte ein Bahnhof eine Rangierlok? Wie weit fuhren diese auf die Strecke, um Anschlüsse zu bedienen? Und unter welchen Umständen besorgte die Zuglok des Ng die Rangierarbeiten in den Anschlüssen bzw. kleinen Bahnhöfen?
Das läßt sich nicht pauschal beantworten!
Zitat von minimax13 Es gibt aus meiner Sicht ja mindestens drei Alternativen:
1. Der Ng fährt eine nach der anderen Station/Anschluss entlang einer Strecke ab und bedient jede Ladestelle (dauert sehr lange)
In den Epochen 2 und 3a war das der Regelfall, außer der Bahn gab es kaum Alternativen und Zeitaufwand spielte keine Rolle. Ab der Epoche 3b änderte sich das Bild schleichend. Gerade auf kleinen Stationen an stark befahrenen Hauptbahnen wurde immer mehr vom LKW übernommen, da dieser nunmal flexibler reagieren kann und den Versender/Empfänger direkt bedient. Da wo es keine regelmäßigen Versender/Empfänger gab wurde der Güterverkehr aufgegeben. Auf reinen Nebenbahnen spielte der Zeitaufwand keine Rolle. Taktverkehr gab es nicht und die 3-8 Personenzugpaare am Tag waren kein Störfaktor.
Zitat von minimax13 2. Der Ng setzt in jeder Unterwegsstation eine Wagengruppe ab, eine Rangierlok wird dorthin beordert und übernimmt das Rangiergeschäft an den Ladestellen (Einsatz von 2 Maschinen, teuer)
In Bahnhöfe mit mehreren Anschließern und genug Verkehr im Ortsgüterdienst, also da wo Wagen während des Tages an Schuppen und Ladestrasse ausgetauscht werden mußten, waren oft Kleinloks stationiert. Damit hatte die DRG in der Epoche 2 schon begonnen. Vorteil der Köf war der preiswerte Betrieb und das kein vollwertiger Lokführer notwendig war.
Zitat von minimax13 3. Der Ng setzt nur an Knotenstationen Wagengruppen ab, die Rangierlok stellt diese den benachbarten Stationen und Ladestellen zu (wie 2.) Grüße Frank
Das gab es antürlich auch, war aber sehr selten weil die Aufgabe eines Nahgüterzuges war es nicht Wagen von einem Rbf zum nächsten Knoten zu bringen. Dafür gab es andere Zuggattungen. Eine richtige Rangierlok in einem größeren Bahnhof, also eine Tenderlok oder eine V60/260 hat durchaus in ihrer Schicht erreichbare Ladestellen in der näheren Umgebung angefahren. War der Knoten noch größer und hatte mehrere Rangierloks im Einsatz, war das noch einfacher zu erledigen - wenn der Verkehrsaufwand dies rechtfertigte. Es gab auch die Situation, das ein Nahgüter wirklich nur die Ortsgüteranlage bediente, während der Gleisanschluß eine größeren Betriebes mit einer extra Übergabe angefahren wurde. Anschlußstellen auf der freien Strecke waren übrigends sehr selten und in manchen Landstrichen überhaupt nicht vorhanden oder nur auf Nebenbahnen beschränkt.
Ach ja, ich kann da nur für die DB sprechen, bei der DR sah vieles anders aus im Betrieb.
Was für ein Vorbild willst du nachbauen? Für eine Nebenbahn war es ziemlich normal um einmal Tags ein Ng per Richtung zu haben. So bei eine Stichbahn ein Zug der hin und, natürlich, wieder zurück fahrt.
Wagen sollen mindestens etwa 7 oder 8 Stunden für beladen/entladen verfügbar sein, so eine Bedienung pro Tag wäre typisch.
Wenn möglich wurde das dann mit der Zuglok gemacht, das spart ein Kleinlok aus. Gab es genug Arbeit (auch vielleicht eine kleine Übergabe), dann war ein Kleinlok OK. Der Zuglok konnte dann mehr Betriebsstellen bedienen.
Zum Beispiel hier etwas vom Eifelquerbahn/Moselmaarebahn im Eifel. Wahrscheinlich nicht 100% OK, aber OK genug.
Gerolstein (links) an die Eifelbahn Köln-Trier und Mayen (rechts, mit Anschluß richtung Rhein via Koblenz/Andernach) konnten Güterzuge auf die richtige Reihenfolge zusammenstellen. Beide hatten eine Köf, aber die wurde nicht für Übergaben genutzt. Im Süden, am Moselbahn, Wittlich/Wengerohr. In die Mitte Daun. 4 Bahnsteiggleise, Ortsgüteranlage, aber keine Köf.
Hier die Güterzüge etwa Jahren 1950:
Eine Ng Gerolstein-Daun und ein Paar Mayen-Daun-Wittlich. Eine Mayener 50er fuhr dann ab Mayen nach Wittlich, übernachtete dort und fuhr die nächste Tag wieder zurück.
Spater ersetzten Trierer 290er die 50er auf die Strecke Wittlich-Daun:
Also eine Zug hin und zurück. Als Ausgleich fuhren die Mayener 50er jetzt auch einige Bahnhöfe "hinter" Daun an (bis Dockweiler glaub ich). Ab Gerolstein wurden nur zwei oder drei Bahnhöfe mittels Üg angefahren.
In die 1980/1990er war Wittlich-Daun stillgelegt:
Eine Ng, oft mit 290 oder 215, fuhr jetzt ab Gerolstein nach Daun und weiter nach Ulmen und Uersfeld. Die Bahnhöfe nähe Mayen (Kaisersesch, Laubach-Müllenbach) wurden ab Mayen bedient. Kaisersesch hatte ein relative großes Aufkommen, also daß lohnte.
Also... alles wurde mit dem Zuglok gemacht! Für Bilder rate ich diese Video, darin gibt es mehrere Güterzüge.
Und wie das auf eine Modellbahn aussehen kann: 17 Minuten Rangierspaß mit genau so eine Nahgüterzug und mit Zuglok-rangieren auf nur zwei Bahnhöfe:
Reinout, vielen Dank für deinen ausführlichen Post, das erhellt einiges zum System der Ng!
ZitatWas für ein Vorbild willst du nachbauen?
Ich selbst baue kein konkretes Vorbild nach, sondern habe ein Freelance-Layout erstellt (Signatur).
ZitatEinigen wir uns auf: "Alles was denkbar ist gab es auch."
Das macht es uns Modellbahnern natürlich leicht...
Es ist aber einfach sehr interessant zu wissen, wie das früher im Güterzugbetrieb so vor sich ging, als es in Epoche III den Stückgut- und Wagenladungsverkehr in starker Ausprägung gab. Natürlich kann man versuchen sich daran auf der eigenen Moba zu orientieren. Ich mache mir gerade Gedanken, nach welcher der vielen Möglichkeiten ich die Bedienung der Ladestellen vornehme. Inzwischen -nach diesen vielen Posts- denke ich sogar darüber nach,dass man mehrere Möglichkeiten anwenden könnte (ggf. wechselnd)...
vielleicht mal ein Beispiel aus meiner Heimat, welche Auswüchse der Güterverkehr teilweise hatte: Ein Wagen mit Achsen für Aachen Hbf kam aus Richtung Köln. Dann fuhr er mit dem Zug aus Köln Gremberg irgendwann Nachts so zw. 2 und 5 Uhr über Stolberg/Rheinland und Aachen Hbf zum 2-3 km dahinter liegenden Rangierbahnhof Aachen-West. Von dort ging es so zw. 6 und 10 Uhr mit einem Übergabezug wiederrum durch Aachen Hbf in den 10 km entfernt liegenden Knotenbahnhof Stolberg - durch den er Stunden vorher ja schon gefahren ist. Gegen Mittag brachte dann eine V 90 den oder die Wagen nach Aachen Hbf. Ok, man muß dabei sagen, daß Aachen Hbf für den Güterverkehr nur eine geringe Beudeutung hatte, und eigentlich nur aus (Schad-)Wagen für die dortige Werkstatt bestand. Da war es damals wohl nicht so wichtig, ob die Wagen einen halben Tag früher oder später kamen.
Noch eine Nachtrag zu meine Eifelquerbahn-Vorbild. Auf die erste Foto in diese DSO Beitrag steht so eine Gerolstein-Daun-und-weiter Güterzug. Ich hatte das eine Ng genennt, aber es ist scheinbar eine Übergabe. Na gut.. Lang genug
gibt es genaue amtliche Unterscheidungsmerkmale zwischen Üg und Ng? Ng würde ich als Güterzug definieren, der eine Strecke von A nach B abfährt und die Ladestellen bedient (mit Güterzuggepäckwagen). Üg habe ich bisher als Bedienungsfahrt für Anschlüsse auf der Strecke z. B. von B aus verstanden (ggf. ohne Packwagen).
ich würde darauf tippen, daß Du mit deiner Vermutung richtig liegst. Der Befriff "Übergabezug" hat seinen Ursprung evtl. ja auch daher, daß dieser Zug die Wagen an den Privatgleisanschluß übergibt. Wobei es "Übergaben" (keine Züge) auch innerhalb eines Bahnhofes gab, zB. zwischen 2 Rangierbezirke. Während der Nahgüterzug, wie der Name vermuten läßt, Wagen zwischen 2 nahe gelegene Bahnhöfe transportiert. Wobei auch Übergabe- oder Nahgüterzüge sehr lang sein konnten.
man muss es wohl so sehen wie Manni es geschrieben hat. Gut so! Was gilt jetzt und heute? Nahgüterzüge (Ng) gibt es praktisch nicht mehr. Die Warenverteilung in die Fläche findet auf der Straße statt. Die Bahn hat "just in time" einfach nicht geschafft - aus welchen Gründen auch immer.
Übergaben gibt es noch. Ein gutes Beispiel haben wir bei uns in Minden. Da finden Übergaben aus dem Netz der DB AG zum Netz der Mindener Kreisbahn (MKB) täglich statt. Die MKB stellt dann die Wagen an die praktisch gegenüber liegenden Industriebetriebe und den Hafen zu. Sie bedient auch 2mal werktags die Schnapsbrennerei in Minden-Hahlen über ca. 7 km Strecke und fährt dabei über die Weser - durch das westliche Stadtgebiet - über den Mittelland-Kanal - an Wiesen und Feldern vorbei bis nach Hartum, womit man am Ziel dann schon vorbei gefahren ist. Nur in Hartum gibt es die Möglichkeit die Lok umzusetzen, um dann den Gleisanschluss in Hahlen-West zu bedienen. Dann wird die Rückfahrt mit beladenen 4-achsigen Schiebewand-Wagen angetreten. Ein echter Flaschenzug - besser Schnapsflaschenzug .
Zitat von Schwanckman muss es wohl so sehen wie Manni es geschrieben hat. Gut so!
Eigentlich genau umgekehrt. Ich habe noch nie einen Nahgüter gesehen, der nur bis zum nächsten Bahnhof fährt. Und Übergaben kenne ich nur als Direktverbindung zweier benachbarter Bahnhöfe. Aber ich gebe natürlich zu, dass ich Fahrpläne nur punktuell kenne, und nicht aus der kompletten Republik.
ZitatDie Bahn hat "just in time" einfach nicht geschafft - aus welchen Gründen auch immer.
Meines Wissens ist die Bahn ganz gut im Geschäft. Nur eben nicht auf def Schiene...
Zitat von Schwanck Nahgüterzüge (Ng) gibt es praktisch nicht mehr. Die Warenverteilung in die Fläche findet auf der Straße statt. Die Bahn hat "just in time" einfach nicht geschafft - aus welchen Gründen auch immer.
Hallo,
naja, die Nahgüterzüge würden heute FZ heißen; FreightTrain Zubringer, oder FZT FreightTrain Transportkette. Aber ich denke mal, die dürften inzw. sehr selten geworden sein und stehen bald unter Artenschutz Wenn es um die Warenverteilung in der Fläche geht, da ist der LKW bzw Kleintransporter schon besser geeignet als der Schinenverkehr. Die just-in-time Züge hingegen gibt es aber heute durchaus noch. Insbesondere die Autoindustrie ist da nach wie vor ein großer Kunde. Ich unterstelle aber jetzt einfach mal, daß die verarbeitende Industrie schon eine (wenn auch kleine) Lagerhaltung betreibt. Denn die Industrie weiß auch, daß, wenn in Deutschland mal ein paar Zentimeter Schnee liegen, auch die LKW´s im Stau stehen. Auch Züge mit Containern, die in einem Hafen auf´s Schiff verladen werden, haben im täglichen Betrieb eine hohe Priorität - aber ich habe keine Ahnung, welche Bezeichnung die dann haben... :
#48 von
Ronny_Sommer
(
gelöscht
)
, 24.10.2016 19:02
Hallo,
Zuggattungen (Stand 2006):
PIC - Parcel-Intercity - Nationale Züge des kombinierten Verkehrs mit Hg 160 km/h für DHL
TEC - TransEuroCombi - Züge für den Euro-Kombi-Verkehr (Trans Europ Combinés)
IKE - InterKombiExpress - Nationale Direktzüge des kombinierten Verkehrs (Intermodal train) zwischen den Ubf/Seehafen-terminal (auch mit Unterwegsbehandlung)
IK - Interkombi-Zug - Nationale Züge des kombinierten Verkehrs (Intermodal train)
IKL - InterKombi-Logistikzug - Nationale Logistikzüge für den InterKombi-Verkehr (Autologistik u. a.)
IKS - InterKombi-Sonderzug - Nationale und internationale Sonderzüge des kombinierten Verkehrs (Intermodal train)
FIR - Einzelwagenzug -Interregio- Nationale überregionale Züge des Einzelwagenverkehrs (Freight train)
FR - Einzelwagenzug -Regio-Nationale regionale Züge des Einzelwagenverkehrs (Freight train)
FE - Einzelwagenzug international - Internationale Züge des Einzelwagenverkehrs (Freight Europ train)
FS - Einzelwagenzug Sonderzug - Nationale (überregionale und regionale) und internationale Sonderzüge des Einzelwagen-verkehrs (Freight train)
FX - Einzelwagenzug für sonstige Aufgaben - Nationale Züge des Einzelwagenverkehrs (Freight train) für Extra-Beförderungsaufgaben
FZT - Einzelwagen-Zubringerfahrt (Transportkette) - Zubringerfahrten des Einzelwagenverkehrs (Freight train) im Nahbereich zur Sicher-stellung der Produkte QUALITY und PRIME
FZ - Einzelwagen-Zubringerfahrt - Zubringerfahrten des Einzelwagenverkehrs (Freight train) im Nahbereich
FZS - Einzelwagen-Zubringerfahrt -Sonderzug- Sonder-Zubringerfahrten des Einzelwagenverkehrs (Freight train) im Nahbereich
Schadw Ra - Schadwagenzug Railion - Nationale geschlossene Züge des Transportbereichs Einzelwagenverkehr mit Schadwagen oder ausgebesserten Güterwagen nach und von Ausbesserungsstellen
CSQ - Geplanter Ganzzug mit Qualitätszusage (Scheduled Train Q) Nationale und internationale Regelzüge (Plantrain) und Bedarfszüge (Variotrain) des Ganzzugverkehrs (Complete train) mit Qualitätsgarantie
CS - Geplanter Ganzzug Nationale und internationale Regelzüge (Plantrain) und Bedarfszüge (Variotrain) des Ganzzugverkehrs (Complete train)
CHL - Schwer-Ganzzug (Complete Heavy Load Train) - Nationale und internationale Regelzüge (Plantrain), Bedarfszüge (Variotrain) und Sonderzüge (Flextrain) des Ganzzugverkehrs (Complete train) mit Beladung über Streckenklasse D4 hinaus (6-achsige Wagen über 20,0 t Radsatzlast, 4-achsige Wagen über 22,5 t Radsatzlast) - Bza-Bedingungen -
CFP - ProgrammierterSonder-Ganzzug (Pre-ordered Flextrain) - Nationale und internationale Sonderzüge (Flextrain) des Ganzzugverkehrs (Complete train) (Programmverkehr im Wochenplan; Zugvorbestellung bis zum Donnerstag der Vorwoche)
CFN - Sonder-Ganzzug (Non programmed Flextrain) Nationale und internationale Sonderzüge (Flextrain) des Ganzzugverkehrs (Complete train) (nicht im Programmverkehr)
CFA - Kurzfrist-Sonder-Ganzzug (Ad hoc Flextrain) Nationale und internationale Sonderzüge (Flextrain) des Ganzzugverkehrs (Complete train) (mit Bestellvorlauf unter 24 Stunden)
CT - Ganzzug mit Drittleistung (Trucking Train) Nationale und internationale Regelzüge (Plantrain), Bedarfszüge (Variotrain) und Sonderzüge (Flextrain) des Ganzzugverkehrs (Complete train) von Railion mit Leistungen von Dritten im Hauptlauf
CIL - Grenzüberschreitender Ganzzug in Eigenleistung (Complete Interline) Internationale Regelzüge (Plantrain) und Bedarfszüge (Variotrain) des Ganzzugverkehrs (Complete train) mit Ressourcenleistungen von Railion im Ausland (auch eingekaufte Leistungen) *
* Zuggattung auch auf Inlandsabschnitt!
M - Militärzug (Military Train) Nationale und internationale Züge des Transportbereichs Ganzzugverkehr für den Transport von Truppen mit Ausrüstung und für die Truppenversorgung
Zitat von BernhardI Wie kann ich mir das vorstellen? Beispielsweise der typische Rangierbahnhof mit Ablaufberg, wie bekommt man da eine Reihung hin? Es werden dort doch Züge zerlegt deren Wagen - wie sie kommen - in die Richtungsgleise laufen. Wo und wie werden die dann anschließend noch in eine Reihung rangiert?
Grüße Bernhard
Hallo Bernhard
Nahgüterzüge ist ein tolles Thema finde ich. Nicht lange her, habe ich ein Video bei YouTube raufgeladen, das eine Technik der Sortierung von 7 Güterwagen im Ablaufberg zeigt und beschreibt. Es kann beliebig vergrößert werden. Ich habe es zwar ganz automatisiert, aber es kann natürlich genau so gut manuell gemacht werden. Guck mal mein Video an "Automatisierter Ablaufberg in H0 Modellbahn " https://youtu.be/tBwmttWDG2A
Ich weiß, nicht immer einfach, aber einfach kann ja jeder.
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