[Klaus3]

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Bei Lichtsignalen muss natürlich auch in Richtung Bahnhof ein Rangiersignal aufgestellt werden. Allerdings - hier müssten die Fachleute nochmal zuschlagen - kann ich nicht sagen, ob dies auch bei elektromechanischen Stellwerken ein Muss war - bei DR-Technik auf jeden Fall!

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Nein, es ist auch bei Relaisstellwerken mit Drucktastenbedienung kein muss. Bei den Spurplanstellwerken hat man in der Regel relativ viele Sperrsignale aufgestellt, bei anderen Bauformen wie z.B. DrS2 hat man drauf verzichtet, die Ausfahrsignale haben aber ein Sh1 das man auf Knopfdruck einschalten kann. Mit dem MC L84 gibt es sogar eine (Spurplanstellwerk-)Bauform bei der überhaupt kein Sh1 existiert, nicht mal an Ausfahrsignalen.

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Ich glaube, hier fehlt ein wenig der Grundgedanke des Vorbilds: Stellwerke werden nach den betrieblichen Erfordernissen gebaut und nicht die Signale so aufgestellt, wie es das Stellwerk mutmaßlich vorgeben würde.

Sperrsignale in Spurplanstellwerken ermöglichen erst das Rangieren mit Fahrstraßen und erlauben so eine zügige und sichere Betriebsabwicklung. Wenn also in einem Bahnhof entsprechend regelmäßig Rangierfahrten stattfinden, dann wird man auch dort Sperrsignale aufstellen, wo diese einen betrieblichen Vorteil bringen. An anderer Stelle können die dann auch weggelassen werden. Prinzipiell braucht auch das modernste Stellwerk keine Sperrsignale! Man könne hier zu jeder Zeit an jedem Ort frei nach Lust und Laune rangieren, per Funk, per Handzeichen oder Lampe oder sonst wie. Nur würde das ohne Sperrsignale einfach eine gleichzeitige Durchführung von Zugfahrten verhindern und damit den Bahnhof in seiner Leistungsfähigkeit dermaßen einschränken, daß dies keiner je so machen würde. Es ist also weder die Planungsrichtlinie noch die Fahrdienstvorschrift noch die Stellwerkstechnik, die dedizierte Sperrsignale vorschreibt.

Erst die betriebliche Anforderung führt zur Auswahl einer Stellwerksbauform, die die nötigen Signalmöglichkeiten erlaubt. Eben das ist der Grund, warum man eben aus dem SpDrS das deutlich vereinfachte SpDrS2 abgeleitet hat und dort eben auf Rangierfahrstraßen verzichtet hat. Aber man käme wohl ( hoffentlich auch heute nicht ) kaum auf die Idee, ein S2 zu bauen, wenn man viel rangieren muß, wenn gleichzeitig Zugfahrten möglich sein müssen!

Also bitte dreht bei eurer Argumentation nicht Ursache und Wirkung um!

Wenn einer eine hohe Anforderung an die Leistungsfähigkeit seines Bahnhofs stellt, wird er entsprechend leistungsfähige Stellwerkstechnik planen und entsprechend mehr Signale aufstellen, die die zahl der gleichzeitigen Fahrmöglichkeiten im Bahnhof erhöht. Wichtig ist dabei das "gleichzeitig"!

Im konkreten Fall kann auf ein Sperrsignal vor der ersten Weiche aus der Einfahrrichtung auch in leistungsfähigen Stellwerken verzichtet werden, wenn es einfach keinen Mehrwert für den betrieb bedeutet. Genauso kann auf die Sperrsignale gegen die Fahrtrichtung in Bahnhofsgleisen verzichtet werden, wenn eh nie in diese Richtung gefahren wird. Das Problem des hier nicht mehr gegebenen Flankenschutzes umgeht man technisch durch Ersatzschaltung ( Spurkabelzwischenstecker für Flankenschutzersatz ).

In diesem Sinne solltet ihr vielleicht bei eurer Argumentation nicht nach Absurditäten und Anomalien suchen, sondern nach sinnvollen Lösungen für eine betriebliche Aufgabenstellung.

Gruß
Klaus

[Remo Suriani]

Hallo Klaus,

Deinem letzten Absatz stimme ich voll zu: Nicht in Abnormalitäten verstricken.
Nur machst Du das doch selbst: In dem Du zum Beispiel die Menge der Sperrsignale in Dr S60 in Frage stellst. Dr S2 ist in den Weichen begrenzt, danach gehst Du immer auf ein größeres Stellwerk. Und da dort Hauptsperrsignale Standard sind, brauchst Du auch die WendeLs, egal wir oft man sie nutzt. Zumindest die wichtigen Rangierstraßen, um jedes Gleis per Rangierfahrt zu erreichen gibt es fast immer. Und darum gibt es auch in den meisten Dr S60 Rangierstraßen die man fast nie benutzt, zumindest viel seltener als manche Rangierrelation im Dr S2. Natürlich kann man auch da noch mal unterschiedlich viele Ls verteilen, aber dass ein 60er per se viele Sperrsignale hat, ist doch nun mal so. Und sobald ich den einfachen Überholbahnhof verlasse, hat sich das mit dem Dr S2 erledigt.

[Klaus3]

[quote="Remo Suriani" post_id=1818461 time=1522846504 user_id=18573]

Nur machst Du das doch selbst: In dem Du zum Beispiel die Menge der Sperrsignale in Dr S60 in Frage stellst.

[/quote]
Hab ich das? Ich habe aufgezeigt, daß man auch in 60er Anlagen auf Sperrsignale verzichtet, wenn man sie betrieblich nicht braucht. Hier am Beispiel der Gegen-Ls in Bahnhofsgleisen. Das ist keine Abnormalität sondern regelmäßiger Planungsfall, wenn Bahnhöfe über richtungsgebundene Überholgleise haben. Das meint ja nicht, daß ich alle möglichen Signale einspare, weil es Spaß macht. Mißverständnis?

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Dr S2 ist in den Weichen begrenzt, danach gehst Du immer auf ein größeres Stellwerk.

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Ja klar, weil S2 wohl für die Frage des OP wohl gar nicht zur Debatte steht. Wenn Gruppen-Ausfahrt, dann wohl doch eher was "größeres"

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Und da dort Hauptsperrsignale Standard sind, brauchst Du auch die WendeLs, egal wir oft man sie nutzt.

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Den Einwand kann ich nicht nachvollziehen! Wenn nicht rangiert wird, dann brauch ich kein Hauptsperrsignal und dann bau ich auch keins. Beispiel Wuppertal Vohwinkel. Viele der Gleise hatten da kein Hauptsperrsignal. Aber es geht mir nicht darum, hier diese Besonderheit als Normativ zu betrachten, sondern den Zusammenhang von betrieblicher Notwendigkeit zur Anlagenplanung aufzuzeigen. Nochmal: Der geplante Betrieb bestimmt die Anzahl und Auswahl der Signale und das bestimmt die Auswahl des Stellwerkstyps.

Zitat

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Zumindest die wichtigen Rangierstraßen, um jedes Gleis per Rangierfahrt zu erreichen gibt es fast immer. Und darum gibt es auch in den meisten Dr S60 Rangierstraßen die man fast nie benutzt, zumindest viel seltener als manche Rangierrelation im Dr S2. Natürlich kann man auch da noch mal unterschiedlich viele Ls verteilen, aber dass ein 60er per se viele Sperrsignale hat, ist doch nun mal so. Und sobald ich den einfachen Überholbahnhof verlasse, hat sich das mit dem Dr S2 erledigt.

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Ein S60 hat nicht per se viele Sperrsignale, sondern es hat diese Signale, weil sie einen Sinn ergeben, z.B. weil man sie in der Tat als Start- und oder Ziel für eine Rangierfahrt haben will oder weil sie Flankenschutz geben können. Es ist nicht so, daß das 60er Stellwerk das in sich vorschreibt und es ist ja auch nicht so, daß man die Dinger "dann halt aufbaut, weil ist halt so". Nein, jedes dort verbaute Ls hat da seine Funktion. Und insbesondere die Flankenschutzabgabe ist da oft der Grund für ein Ls, wo sonst gar nicht als Rangierfahrt begonnen wird. Aber als Rangierziel ist da eben dann ein Sperrsignal erforderlich. Wird nicht in diese Richtung rangiert ( s.o. ), dann braucht da kein Sperrsignal hin und Flankenschutzersatz wird projektiert. Nicht mehr und nicht weniger.

Ich glaube inhaltlich sind wir nicht weit auseinander, nur verstehe ich den von dir postulierten Gegensatz zu meinen Aussagen nicht! Ich bitte daher um Klarstellung

Gruß
Klaus

[Remo Suriani]

Hallo Klaus,

nun mal die Antwort Wahrscheinlich sind wir wirklich nicht so weit auseinander. Ich Teile aber nicht unbedingt Deine Einschätzung, dass der Stellwerstyp nach den Anforderungen ausgewählt wird (so schön das auch wäre), sondern eher nach den teschnischen Rahmenbedingungen:
Entweder es geht ein Dr S2, MC L 84 (weil es nur wenige Weichen gibt), dann hat man es wenn möglich gebaut, oder es ging eben nicht mehr, dann bin ich beim Sp Dr S/L60(0).
Es gibt genug Dr S2 wo mehr rangiert wird, als in manchen 60ern, da hat man sich nicht darum gekümmert, dass da Rangierstraßen hilfreich wären. Gleichzeitig gibt es haben 60er Stellwerke häufig Rangierstraßen, die man niemals braucht, zum Beispiel ein Wende-Ls im Ausfahrgleis, obwohl es noch ein Ausziehgleis gibt. Der Störungs-/Baufall an dem man dieses Signal dann mal braucht, tritt dann vielleicht einmal im Jahr auf, während im Dr S2 täglich zweimal eine Rangierfahrt durchgeführt wird.

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Ein S60 hat nicht per se viele Sperrsignale, sondern es hat diese Signale, weil sie einen Sinn ergeben, z.B. weil man sie in der Tat als Start- und oder Ziel für eine Rangierfahrt haben will oder weil sie Flankenschutz geben können

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Ja, aber man hat das "wollen" im 60er meist recht großzügig ausgelegt und Rangierstraßen projektiert, auf die man auch sehr gut verzichten könnte, und wie gesagt, um das 100facher seltener genutzt werden, als vielfach im Dr S2 rangiert wird.

Ein schönes Beispiel sind ESTW-Hochrüstungen von Dr S2: Da habe ich im manchen Fällen auf einmal deutlich mehr Sperrsignale, weil ich die Rangierstraßen analog zum 60er absichern muss. Hätte man danach den Bau des Dr S2 bewertet, hätte mal damals direkt ein 60er bauen müssen.

Natürlich gibt es auch die Fälle, wo man tatsächlich Asigs ohne Sh1 hat, aber der Ansatz ist, zuerst das Stellwerk anhand der Größe festzulegen, das legt dann die Grundausstattung fest, und da gehören dann Hauptsperrsignale und Wende-Ls im 60er dazu. Und dann kann man immer noch mal genauer hingucken, ob man nicht an der einen oder anderen Stelle mal ein Hauptsperrsignal einsparen kann - was dann eher aber eher Ausnahme als Regel ist - oder eben auch mal ein zweites Wende-Ls braucht. Sprich, die Skalierung der Menge der Signale erfolgt natürlich nach den betrieblichen Vorgaben, aber die Richtung in die es geht, wird schon mit dem Stellwerk unabhängig von dieser Frage schon vorher durch den Stellwerkstyp getroffen.

In Bezug auf Vohwinkel: Da habe ich kein fehlendes Sh1 gefunden. Meintes Du eventuell Gruiten, das von Vohwinkel ferngeteuert wurde? Da gab es das tatsächlich, das ist aber auch ein besser Abzweigstelle - Aber wie gesagt, das ist eher die Ausnahme als Regel - den sonst könnte ich auch auf so einfachen Kreuzungsbahnhöfen wie Amelsbüren auf Hauptsperrsignale verzichten - hat man aber nicht gemacht, da sie eben Standard sind. Es mag da aber auch Abweichungen bei den PDen/BDen gegeben haben. Im Kölner Raum findet mal gelegentlich, dass am durchgehenden Hauptgleis, das auf der dem Überholgleis abgewandten Seite liegt kein Sh1 und das ist wie Gruiten BD Köln. Im Essener Bereich sieht man sowas eigentlich nicht.

[Klaus3]

[quote="Remo Suriani" post_id=1819552 time=1523091515 user_id=18573]

Es gibt genug Dr S2 wo mehr rangiert wird, als in manchen 60ern, da hat man sich nicht darum gekümmert, dass da Rangierstraßen hilfreich wären.
[/quote]

Die Häufigkeit der Rangierfahrten ist nach meiner Meinung gar nicht das Kriterium, sondern die Zahl der Rangierfahrten parallel zu Zugfahrten. Zum Rangieren braucht es ja keine ortsfesten Signale, es Reichen ja Funk & Handzeichen völlig aus. Soll aber bei gleichzeitig laufendem Zugverkehr rangiert werden, kommt eben Flankenschutz dazu und damit dann auch Rangierfahrstraßen usw. Insofern kann es ja durchaus sein, daß oft rangiert wird, aber wenn dann nur alle Stunde mal ein Zug durch muß, dann geht das mit S2 problemlos.

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Gleichzeitig gibt es haben 60er Stellwerke häufig Rangierstraßen, die man niemals braucht, zum Beispiel ein Wende-Ls im Ausfahrgleis, obwohl es noch ein Ausziehgleis gibt. Der Störungs-/Baufall an dem man dieses Signal dann mal braucht, tritt dann vielleicht einmal im Jahr auf, während im Dr S2 täglich zweimal eine Rangierfahrt durchgeführt wird.

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Das ist wohl wahr! Aber es kommt ja auch quasi geschenkt dazu, denn das Einfahrsignal steuert das Wende-Ls ja gleich mit. Es wird ja einfach nur noch eine Signalgruppe in die Signalspur gehängt und schon ist das Wende Ls "projektiert". Eine zusätzliche Rangierstraßengruppe braucht es ja nicht.

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Ein S60 hat nicht per se viele Sperrsignale, sondern es hat diese Signale, weil sie einen Sinn ergeben, z.B. weil man sie in der Tat als Start- und oder Ziel für eine Rangierfahrt haben will oder weil sie Flankenschutz geben können

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Ja, aber man hat das "wollen" im 60er meist recht großzügig ausgelegt und Rangierstraßen projektiert, auf die man auch sehr gut verzichten könnte, und wie gesagt, um das 100facher seltener genutzt werden, als vielfach im Dr S2 rangiert wird.

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Ich glaub, da kommt es auf die Bauzeit an. Bei älteren Anlagen hat man wohl viel mehr Ls aufgestellt, als bei Anlagen die erst in jüngerer Zeit 60er bekommen haben. Das mag einerseits daran liegen, daß man "früher" ohnehin mehr rangiert hat ( Lokwechsel, Kurswagen, Postwagen und der ganze Güterverkehr ja ohnehin ). Heute werden Züge ja quasi gar nicht mehr getrennt, Dauerbremszettel sag ich mal!

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Ein schönes Beispiel sind ESTW-Hochrüstungen von Dr S2: Da habe ich im manchen Fällen auf einmal deutlich mehr Sperrsignale, weil ich die Rangierstraßen analog zum 60er absichern muss. Hätte man danach den Bau des Dr S2 bewertet, hätte mal damals direkt ein 60er bauen müssen.

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Ja und Nein... Denn bei S2 ist in der Regel die Betriebsstelle noch besetzt gewesen, wenn da regelmäßig einer rangieren wollte. Wird auf ein ESTW umgestellt, ist ja niemand mehr vor Ort und dann machen Rangiersignale wieder Sinn.

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Natürlich gibt es auch die Fälle, wo man tatsächlich Asigs ohne Sh1 hat, aber der Ansatz ist, zuerst das Stellwerk anhand der Größe festzulegen, das legt dann die Grundausstattung fest, und da gehören dann Hauptsperrsignale und Wende-Ls im 60er dazu.

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Da bleibt ich mal bei meiner Meinung

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Und dann kann man immer noch mal genauer hingucken, ob man nicht an der einen oder anderen Stelle mal ein Hauptsperrsignal einsparen kann - was dann eher aber eher Ausnahme als Regel ist - oder eben auch mal ein zweites Wende-Ls braucht. Sprich, die Skalierung der Menge der Signale erfolgt natürlich nach den betrieblichen Vorgaben, aber die Richtung in die es geht, wird schon mit dem Stellwerk unabhängig von dieser Frage schon vorher durch den Stellwerkstyp getroffen.

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Also das sehe ich immer noch umgekehrt. Gerade hier im Krefelder Raum hatten wir alle möglichen Stellwerksbauformen und auch die S2 gab es, wo viel rangiert wurde ( Forsthaus ). Und Krefeld Pbf ( E43 ) hatte eine unglaubliche Zahl an Hp + Sperrsignalen + Wartezeichen. Auch nach Umbau au ESTW viele Ls, weil eben für den Traktionswechsel zumindest noch geplant wurde und das BW/AW in Krefeld wieder auferstanden ist, wenn auch mit verschiedenen privaten Dienstleistern. Aber es wird halt viel rangiert und gesteuert wird Krefeld aus Duisburg, zumindest noch.

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In Bezug auf Vohwinkel: Da habe ich kein fehlendes Sh1 gefunden. Meintes Du eventuell Gruiten, das von Vohwinkel ferngeteuert wurde?

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Jo, Gruiten ist gemeint, ich hatte die Stelltafel noch die Tage vor Augen

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Da gab es das tatsächlich, das ist aber auch ein besser Abzweigstelle - Aber wie gesagt, das ist eher die Ausnahme als Regel - den sonst könnte ich auch auf so einfachen Kreuzungsbahnhöfen wie Amelsbüren auf Hauptsperrsignale verzichten - hat man aber nicht gemacht, da sie eben Standard sind. Es mag da aber auch Abweichungen bei den PDen/BDen gegeben haben. Im Kölner Raum findet mal gelegentlich, dass am durchgehenden Hauptgleis, das auf der dem Überholgleis abgewandten Seite liegt kein Sh1 und das ist wie Gruiten BD Köln. Im Essener Bereich sieht man sowas eigentlich nicht.

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Wie oben bereits geschrieben, geh ich eher vom Planungszeitraum aus. Je neuer, desto sparsamer, was ja an sich auch völlig ok ist. Gerade im 60er sind ja schnell ein paar Signale nachgerüstet, auch wenn dann ggf. ein paar Spurkabel quer über die Gestelle laufen. Aber der Aufwand ist ja eher bescheiden.

Hinsichtlich der eingesparten Haupsperrsignale müßten wir dann wohl mal bei den BDen nachfragen, ob die interne Planungswünsche diesbezüglich aufgestellt haben Aber so wichtig ist das ja auch nicht.

Zurück zum Originalthema: Also so viele Ls, wie man gerne hätte und ein eher moderneres Stellwerk nehmen, da offenbar einiges an Betriebsprogramm gewünscht ist. Zugfahrt aus dem Lokschuppen würde ich aber eher nicht einrichten Dem Stellwerk wäre es allerdings egal

Gruß
Klaus