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Bei Lichtsignalen muss natürlich auch in Richtung Bahnhof ein Rangiersignal aufgestellt werden. Allerdings - hier müssten die Fachleute nochmal zuschlagen - kann ich nicht sagen, ob dies auch bei elektromechanischen Stellwerken ein Muss war - bei DR-Technik auf jeden Fall!
Nein, es ist auch bei Relaisstellwerken mit Drucktastenbedienung kein muss. Bei den Spurplanstellwerken hat man in der Regel relativ viele Sperrsignale aufgestellt, bei anderen Bauformen wie z.B. DrS2 hat man drauf verzichtet, die Ausfahrsignale haben aber ein Sh1 das man auf Knopfdruck einschalten kann. Mit dem MC L84 gibt es sogar eine (Spurplanstellwerk-)Bauform bei der überhaupt kein Sh1 existiert, nicht mal an Ausfahrsignalen.
Ich glaube, hier fehlt ein wenig der Grundgedanke des Vorbilds: Stellwerke werden nach den betrieblichen Erfordernissen gebaut und nicht die Signale so aufgestellt, wie es das Stellwerk mutmaßlich vorgeben würde.
Sperrsignale in Spurplanstellwerken ermöglichen erst das Rangieren mit Fahrstraßen und erlauben so eine zügige und sichere Betriebsabwicklung. Wenn also in einem Bahnhof entsprechend regelmäßig Rangierfahrten stattfinden, dann wird man auch dort Sperrsignale aufstellen, wo diese einen betrieblichen Vorteil bringen. An anderer Stelle können die dann auch weggelassen werden. Prinzipiell braucht auch das modernste Stellwerk keine Sperrsignale! Man könne hier zu jeder Zeit an jedem Ort frei nach Lust und Laune rangieren, per Funk, per Handzeichen oder Lampe oder sonst wie. Nur würde das ohne Sperrsignale einfach eine gleichzeitige Durchführung von Zugfahrten verhindern und damit den Bahnhof in seiner Leistungsfähigkeit dermaßen einschränken, daß dies keiner je so machen würde. Es ist also weder die Planungsrichtlinie noch die Fahrdienstvorschrift noch die Stellwerkstechnik, die dedizierte Sperrsignale vorschreibt.
Erst die betriebliche Anforderung führt zur Auswahl einer Stellwerksbauform, die die nötigen Signalmöglichkeiten erlaubt. Eben das ist der Grund, warum man eben aus dem SpDrS das deutlich vereinfachte SpDrS2 abgeleitet hat und dort eben auf Rangierfahrstraßen verzichtet hat. Aber man käme wohl ( hoffentlich auch heute nicht ) kaum auf die Idee, ein S2 zu bauen, wenn man viel rangieren muß, wenn gleichzeitig Zugfahrten möglich sein müssen!
Also bitte dreht bei eurer Argumentation nicht Ursache und Wirkung um!
Wenn einer eine hohe Anforderung an die Leistungsfähigkeit seines Bahnhofs stellt, wird er entsprechend leistungsfähige Stellwerkstechnik planen und entsprechend mehr Signale aufstellen, die die zahl der gleichzeitigen Fahrmöglichkeiten im Bahnhof erhöht. Wichtig ist dabei das "gleichzeitig"!
Im konkreten Fall kann auf ein Sperrsignal vor der ersten Weiche aus der Einfahrrichtung auch in leistungsfähigen Stellwerken verzichtet werden, wenn es einfach keinen Mehrwert für den betrieb bedeutet. Genauso kann auf die Sperrsignale gegen die Fahrtrichtung in Bahnhofsgleisen verzichtet werden, wenn eh nie in diese Richtung gefahren wird. Das Problem des hier nicht mehr gegebenen Flankenschutzes umgeht man technisch durch Ersatzschaltung ( Spurkabelzwischenstecker für Flankenschutzersatz ).
In diesem Sinne solltet ihr vielleicht bei eurer Argumentation nicht nach Absurditäten und Anomalien suchen, sondern nach sinnvollen Lösungen für eine betriebliche Aufgabenstellung.
Gruß
Klaus