[rainer123]

Moin Moin, liebe Stummis,

derzeit baue ich einen Bahnhof mit Rangierbereich und Werksanschlüssen.



Nun stehe ich vor einem Problem:

Im Rangierbereich müssen ja auch Signale eingebaut werden. Dafür sind wohl RA11 und SH0 gedacht?




Ab wo kommt welche hin?.......irgendwie verstehe ich da die Logik nicht ops:

und dann das noch



Kann mir da jemand weiterhelfen?

lg
Rainer

[Sinerb]

Grüß Dich

schaust du bitte hier

http://www.stellwerke.de/signal/deutsch/ra.html

und hier
http://www.stellwerke.de/signal/deutsch/sh.html

hoffe es hilft

Gruß Sinerb

[Uerdinger]

Guten Abend Rainer,

grob gesagt wird beim Ra11 die Zustimmung zur Rangierfahrt mündlich bzw. per Sh1 (die beiden Lampen, wenn vorhanden) gegeben, beim Sperrsignal per Sh0/Sh1, also direkt per Signal.
Meiner Meinung nach einfach eine "Preisfrage".. da wo viele Fahrten sind, gibt´s "vollwertige" Signale, für wenige Fahrten reicht ein Ra11..

Aber bitte nicht hauen, wenn´s nicht ganz stimmt.

Gruß,

Dennis

[Frank 72]

Da gibt es schon einige Punkte. Das Formsignal Sh0/Sh1 steht ja nur dort, wo Formsignale aufgestellt sind, während die Wartezeichen bei allen Signalformen stehen.
Sh0/Sh1 gilt auch für Zugfahrten, während das Wartezeichen nur für Rangierfahrten gilt. Rangierfahrt erlaubt mit Ra12, sonst dunkel.

[rainer123]

Moin Moin,

danke für die Hilfe!
Wo würdet Ihr welches Signal einbauen?

lg
Rainer

[mebo]

Ui, hier hat jemand was von Signalen geschrieben

Ich fürchte das wird jetzt wieder ein kleiner Roman... wenn man Signale verstehen will muss man sich in die Zeit, in der die Signale aufgestellt wurden, und auch in die dahinterstehenden Regelwerke und Stellwerkstechniken hereinversetzen. Deswegen hole ich jetzt etwas weiter aus. Gerade mit der Geschichte des Rangierens könnte man ganze Bücher füllen.

Zitat

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Im Rangierbereich müssen ja auch Signale eingebaut werden.

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Grundsätzlich: Nein, zum Rangieren braucht man keine Signale. Wobei die Aussage, wenn man Erbsen zählt, natürlich nicht stimmt - schließlich sind ja auch die beim Rangieren gegebenen "Handzeichen" oder Tonsignale (Horn, Pfeife, was auch immer) Signale die im Signalbuch stehen, also sollte ich wol besser schreiben: "Zum Rangieren braucht man keine ortsfesten Signale".

Geschichtlich gesehen hat man die ersten Eisenbahnstrecken komplett ohne ortsfeste Signale betrieben. Mit der Zeit hat man dann die ersten Signale für Zugfahrten eingeführt. Rangiert wurde zwischen den Zugfahrten - und wenn eine Zugfahrt angestanden ist wurde rechtzeitig vorher der Rangierbetrieb eingestellt. Erst nach erfolgter Zugfahrt durfte weiter rangiert werden. Das ist eine Methode die es heute auch noch gibt - die einfachste Art Zugfahrten vor Rangierbewegungen zu sichern ist die Rangierbewegungen zu verbieten während eine Zugfahrt zugelassen ist.

Mit steigender Größe der Bahnhöfe und steigender Zahl der Zugfahrten war das nicht mehr praktikabel. Der zweite Schritt war daher dass man die Rangierabteilungen über spezielle Signale darüber informiert hat auf welchen Gleisen Zugfahrten stattfinden, die Rangierabteilungen mussten dann selbstständig darauf achten keine Zugfahrt zu gefährden. In Bereichen des Bahnhof, die nicht von Zugfahrten betroffen waren, konnte aber weiter rangiert werden. Die preußische Wegesignalisierung, das bayerische Ruhe-Halt-Signal sowie die bayerischen und sächsischen Räumungssignale muss man sich unter diesem Kontext ansehen.

Mit weiter steigendem Verkehr, aber auch steigenden Gefahrenpotential durch höhere Geschwindigkeiten und schwerere Züge hat auch das nicht mehr ausgereicht. Jetzt hat man versucht die Zugfahrten aktiv vor Rangierverkehr zu schützen. Der Fachbegriff dafür ist "Flankenschutz", und hier verlasse ich jetzt auch den geschichtlichen Rückblick:

Formsperrsignale dienen in erster Linie dem sogenannten Flankenschutz. Wenn jetzt eine Fahrstraße für eine Zugfahrt eingestellt wird müssen nicht nur alle Weichen richtig stehen, sondern es muss auch an jeder Weiche Flankenschutz gewährleistet sein, d.h. es muss auf irgendeine Art dafür gesorgt werden dass kein anderes Fahrzeug dem Zug in die Flanke fährt. Die beste Methode für Flankenschutz ist eine andere Weiche - wenn die passend steht kann an dieser Stelle nichts in den Fahrweg des Zuges geraten. Das gleiche gilt für Gleissperren (also die gelben Teile im Gleis die z.B. einen losrollenden Wagen zum Entgleisen bringen würden). Die zweite Methode ist Flankenschutz durch Signale - und hier kommen jetzt dei Formsperrsignale ins Spiel. Wenn jetzt eine Zugstraße eingestellt ist, dann wird (durch das Stellwerk garantiert) auf Gleisen, von denen aus die Zugfahrt gefährdet würde, das Sperrsignal in der Stellung Sh0 gesperrt.
Anmerkung dazu: Flankenschutz durch Signale wird nicht überall benötigt, deswegen Bahnhöfe mit älteren Stellwerken häufig keine Vollausstattung an Sperrsignalen an allen Bahnhofsgleisen.

Die Sperrsignale sind also nicht, wie heute irrtümlich angenommen, Signale für Rangierfahrten, sondern es sind Signale die der Sicherheit (in Form des Flankenschutzes) von Zugfahrten dienen. Dass man sie auch nutzen kann um Rangierabteilungen die Zustimmung zum Rangieren zu geben ist nur ein angenehmer Nebeneffekt - wobei man durchaus in bestimmten Fällen Sperrsignale auch an Stellen aufgestellt hat wo man nur das Rangieren erleichtern wollte.

Ein schwieriger Punkt waren schon immer Übergänge zwischen Stellwerksbezirken, oder auch zwischen Handweichenbereichen und einem Stellwerksbezirk. An diesen Bereichen fährt eine Rangierabteilung von der Zuständigkeit eines Wärters in die Zuständigkeit eines anderen Wärters. Besonders an Gleisen wo sehr viele Rangierfahrten unterwegs sind gab es dabei folgendes Problem:
Nehmen wir an wir haben ein Betriebswerk, von dem ein Gleis rüber in den eigentlichen Bahnhof fährt. Für das Betriebswerk gibt es ein kleines (Rangierstellwerk), von diesem bekommt die Rangierabteilung die Zustimmung zur Rangierfahrt. Jetzt fährt sie aus dem Bw raus und kommt damit in den Bereich des für den Bahnhofskopf zuständigen Stellwerk. Hier fährt die Rangierabteilung jetzt einfach weiter, die Zustimmung zur Rangierfahrt hat sie ja, obwohl das Stellwerk gar nichts von einer Rangierfahrt weiß. Natürlich könnte man jetzt sagen dass dann halt das andere Stellwerk informiert werden muss durch das Bw-Stellwerk - in der Praxis ist das aber nicht sonderlich praktikabel.
Das Problem hat man ursprünglich durch Sperrsignale gelöst. Bei Sperrsignalen gibt es aber ein Problem: So ein Sperrsignal bleibt auf Sh1 stehen, sofern der Wärter den Hebel nicht von Hand auf Sh0 zurückstellt. In der Praxis hat das daher nicht wirklich funktioniert. Um das Problem zu lösen hat man dann das Wartezeichen (das W) eingeführt. Ursprünglich gab es das W nur als Zusatzzeichen zum Formsperrsignal und kennzeichnete Sperrsignale, vor denen auch bei Sh1 anzuhalten und eine erneute Zustimmung des Wärters abzuwarten ist.

Das hat ganz gut funktioniert, hatte aber den Nachteil dass der Wärter jedes mal irgendwie mit der Rangierabteilung kommunizieren musste. Hier, genauso wie auch an manchen Formhauptsignalen, hat man dann das sogenannte Vorrücksignal eingeführt, drei Lampen in Form eines V, mit dem der Wärter die Zustimmung zur Rangierfahrt abgeben konnte. Von diesen drei Lampen sind heute nur noch zwei übrig geblieben, und stellen heute das Sh1 dar.
Der große Vorteil des Lichtsignals: Es kann über eine Zeitschaltung wieder abgeschaltet werden. Im Gegensatz zum Formsperrsginal kann es nach einiger Zeit automatisch wieder erlöschen, so dass eine später (ggf. überraschend) nachfahrende andere Rangierabsteilung es nicht mehr zu Geschicht bekommt.

Die ursprüngliche Variante ist also ein Formsperrsignal mit Wartezeichen und Licht-Vorrücksignal, Dein letztes Bild ist also die originale Fassung. Das Sperrsignal hat man später ganz gern weggelassen, weil sowas ja immer mit einem Aufwand verbunden ist. Nicht verzichten kann man auf das Sperrsignal aber da wo Flankenschutz benötigt wird, ein Wartezeichen kann keinen Flankenschutz geben, da man an einem Wartezeichen auch auf mündlichen Auftrag oder mit der Hand gegebenem Signal des Wärters einfach vorbeifahren kann.
Diese Aussage stimmt aber nur für das Bundesbahnland - bei der Reichsbahn in der DDR hat man hier etwas verbessert: Hier gilt: An weißen Wartezeichen darf auf mündlichen Auftrag oder Signal per Handzeichen vorbeirangiert werden, an gelben dagegen nur wenn gleichzeitig die zwei weißen Lichter aufleuchten. Auf die Art kann im Bereich der Reichsbahn mit einem Wartezeichen auch Flankenschutz gegeben werden, entsprechend stark sind die Wartezeichen dort verbreitet.

Zitat

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Ab wo kommt welche hin?.......irgendwie verstehe ich da die Logik nicht ops:

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Das hängt von den örtlichen Gegebenheiten, der Zeit wo es gebaut wurde und der Meinung der zuständigen Planer ab. Feste Faustregeln sind hier schwierig.

[PCvD]

Guten Morgen,

Ausgehend von dem sehr guten und historisch spannenden Beitrag von mebo musst du dir also folgende Fragen beantworten (und uns zur Mithilfe...):

In etwa welcher Zeit wäre dein Bahnhof angesiedelt?
Ist das noch Bundesbahn DB oder Reichsbahn DR, bzw. Reichsbahn alt DRG?

Für einen typischen Bahnhof der späten Bundesbahn hättest du an den Gleisen mit Personenzügen und Güterzügen in Höhe der Ausfahrsignale typisch zusätzlich ein Sperrsignal (Hs) mit Sh0/Sh1 aufzustellen.
Das Signal würde bei Zugfahrten auch Sh1 zeigen müssen.

Dabei wären nicht zwingend alle Ausfahrsignale durch ein Hs auszurüsten, sondern nur die, wo häufig rangiert wird bzw. das Sperrsignal zur Flankenschutz- oder Beschleunigungszwecken dient (da man nicht ständig per Funk quatschen muss oder sich optische Zeichen geben bräuchte.) Für einen solchen Bahnhof mit täglichen Rangierbewegungen wäre ein Ortsfunkkanal fürs Rangieren zwischen Stellwerken und Loks aber sehr wahrscheinlich für späte Bundesbahn.

Hochstehende Sperrsignale sollten dann auch nebeneinander die Ausfahrt aus dem Gruppenausfahrsignal unten rechts regeln.

Daneben gäbe es vlt einige wenige Nebengleise, oder Stellen hinter Weichen, wo Triebfahrzeuge häufig wenden, wo ein tiefstehendes Sperrsignal auch noch aufgestellt werden könnte.

Ein Wartesignal ohne Sh1-Lichtausrüstung könnte bspw. am Zusammenlauf der Sägewerksgleise stehen. Es würde den dort rangierenden dann signalisieren, dass zur Rangierfahrt in den Hauptteil des Bahnhofs erst wieder eine neue Zustimmung erforderlich ist, auch um Konflikte zweier gleichzeitiger Rangierfahrten zu vermeiden.
Ebenso bei der Einmündung der langen Gleisanschlüsse von rechts unten.
Die Zustimmung wäre dann wie oben typisch per Funk.

Im Stumpfgleis vor dem Stellwerk oben links wäre eine Gleissperre mit Sh0/Sh1 (drehbar verbunden). Wobei an solchen das Signal Sh1 noch keine Zustimmung zum Rangieren bedeutet.
Das geht dann wieder extra.

Gruß,

PCvD

[Erich Müller]

Hallo,

Zitat

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Für einen typischen Bahnhof der späten Bundesbahn hättest du an den Gleisen mit Personenzügen und Güterzügen in Höhe der Ausfahrsignale typisch zusätzlich ein Sperrsignal (Hs) mit Sh0/Sh1 aufzustellen.

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Soweit ich weiß, ist diese Konstellation mit bestimmten Stellwerkstypen verbunden. Bei mechanischen oder elektromechanischen Stellwerken - die auch heute noch vielerorts existieren und auch für die letzten Jahre der Bundesbahn nicht als untypisch gelten können - kommt es eher nicht vor. Beispielbild. Außer an sehr großen Bahnhöfen.
Es handelt sich bei den Stellwerkstypen, die systematisch Sperrsignale am Hauptsignal haben, meiner Erinnerung nach um Typen, die auch für Rangierfahrten Fahrstraßen verwenden, und die darum auch ein ortsfestes Signal benötigen, um dem Fahrzeugführer den Fahrtauftrag zu geben.

[PCvD]

Bei der Bundesbahn noch genutzte mechanische oder elektromechanische Stellwerke hatten seltenst Rangierfahrstraßen!
Das ließen die Anlagen wegen des begrenzten Einbauraums der vorhandenen Verschlussregister-Blöcke garnicht in großem Stil zu!
Rangierfahrstraßen kamen erst mit Spurplantechnik auf, weil sie erst dann in der Logik komplex abbildbar und beherrschbar waren - und eine Nachrüstung mit einem weiteren Registersatz überhaupt noch unterzubringen war.
Denn diese waren ja aus DRG-Zeiten hauptsächlich für die erforderlichen Zugfahrstraßen dimensioniert.

Ich kenne Rangierfahrstraßen in elt.-/mech. Stellwerken nur als seltenste Ausrüstung, für einzelne, ggf. Unfall-erprobte Fahrstraßen, die man häufig wiederkehrend benutzte, und aus schlechten Erfahrungen ein höheres Sicherheitsniveau haben wollte (richtige Stellung aller Fahrwegelemente, Ausschluss feindlicher Fahrten).

Es hängt eben viel vom Bahnhof ab: Wird viel rangiert, waren eben eher Sperrsignale vorhanden.
Ich vermute, dass in betriebsintensiven Bahnhöfen solche in den 1950/60ern bei der ersten großen Modernisierungswelle der Bundesbahn spätestens nachgerüstet wurden, bevor es verbreitet Funk gab, während klar war, dass im jeweiligen Bahnhof eine Ablösung durch Relaisstellwerk noch in weiter Ferne war.

Ein paar Beispiele aus dem Südwesten:

Neustadt/Wstr.: Bis 1999 el.-.mech., an nahezu allen Ausfahr- und Zwischensignalen Licht(!)-Sperrsignale, ohne Rangierfahrstraßen.

Haßloch/Pfalz: Bis 1999 mechanisch, im Gleis 3 noch Sperrsignale für das zuletzt noch erfolgte Rangiergeschäft der mittlerweile abgebauten Gleisanschließer.

Germersheim: Noch heute elt.-mech. mit Form-Sperrsignalen an nahezu allen Ausfahrsignalen und auch vereinzelt in den Bahnhofsköpfen.
Hier bis heute viel Nachtabstellung der Reisezüge (heute S-Bahnen) und Rangiergeschäft mit dem Hafen.

Durmersheim, mech., dem Google-Luftbild nach noch heute ein Sperrsignal auf der Südseite Gleis 3.

Oder schaut euch Villingen-Schwennigen an....

Gruß,

PCvD