[zirne]

Hallo,

Leider komme ich mit den Suchbegriffen (Blocksignal, Beschriftung, Bezeichnung) sowohl in der Forumssuche als auch mit Google nicht richtig weiter und benötige mal wieder Eure Hilfe, evtl. auch um eine neue Spur für weitere Recherchen zu finden.

Im Bahnhof werden ja die Einfahrsignale mit Buchstaben A und F und die Ausfahrsignale mit Buchstaben N+Gleisnummer und P+Gleisnummer bezeichnet werden. Wie sieht das aber bei den Blocksignalen zwischen den Bahnhöfen aus?

Das bisher brauchbarste, was ich hierzu gefunden habe ist: http://www.der-moba.de/index.php/Eisenba....2C_Nebengleise

Hier steht folgendes:
„Bei manuell bedienten Blockstellen wird das Signal in Kilometrierungsrichtung üblicherweise "A", das der Gegenrichtung als "B" bezeichnet. „

Frage 1: Was ist aber, wenn es mehr als ein Blocksignal in jede Richtung gibt, welches manuell bedient wird? Geht es dann weiter mit C und D oder wurde von einer Blockstelle immer auch nur ein Block bedient?

Weiter steht:
„Bei Selbstblocksignalen wird nummeriert: in Kilometrierungsrichtung "1", "3", "5" etc., die Signale auf der anderen Seite "2", "4", "6". Varianten bestehen nun darin, für jede Strecke durchgehend zu nummerieren oder hinter jedem Bahnhof wieder bei 1 anzufangen. „

Frage 2: Wann ungefähr erfolgte bei der Bahn die Umstellung von manuell bedienten Blockstellen auf Selbstblocksignale?

Frage 3: Sind Selbstblocksignale immer durch Lichtsignale ersetzt worden, oder gab es die übergangsweise auch noch als Formsignal?

Frage 4: Gab es u.U. eine Übergangszeit, in der für Selbstblocksignale noch Buchstaben zur Bezeichnung verwendet wurden, oder wurde direkt auf Ziffern umgestellt?

Zur Bezeichnung von Vorsignalen steht dann noch:
„Die Benennung der Vorsignale ist einfach: sie tragen den gleichen Namen wie das zugehörige Hauptsignal, jedoch nur als Kleinbuchstabe. Das Vorsignal zum Signal "A" heißt also "a" (oder "Va"), zum Signal "P3" also "p3". Ist ein Vorsignal für mehrere Hauptsignale gültig, wird dies entsprechend gekennzeichnet, wie z. B. "p3-5". „

Frage 5: Wäre dann die korrekte Bezeichnung bei Selbstblocksignalen V1, V2 usw., denn eine kleine 1 gibt es ja nicht?-)

Dann noch eine allgemeine Frage 6: Wenn das Einfahrsignal am Bahnhof auch ein Blocksignal wäre, reichen dann trotzdem die Bezeichnungen A und F oder muss ich diese dann anders bezeichnen, z.B. mit AA und FF?

Vielen Dank im Voraus und einen schönen Pfingstmontag wünscht…

Euer Zirne

[drum58]

Hallo Zirne,

eine Blockstelle alter Technik (mechanisch, also mit Drahtzugleitungen zu den Signalen) kann nur die direkt örtlich vorhandenen Signale stellen, große Stellentfernungen lassen sich mit dieser Technik nicht realisieren, weil die Muskelkraft des Bedieners die Reichweite begrenzt. Deshalb (und wegen der „Fahrwegprüfung durch Augenschein“ haben große Bahnhöfe in alter Technik immer mehrere Stellwerke. Folglich reichen A und B (und bei einer Abzweigstelle auch noch C) völlig aus.
Daraus ergibt sich auch, dass Selbstblocksignale immer Lichtsignale sind.
Wann die Umstellung genau begann weiß ich nicht, aber in den 60er-Jahren des letzten Jahrhunderts gab es bereits Selbstblock. Umgestellt wurden immer ganze Streckenabschnitte, zwischen zwei Bahnhöfen gab es entweder durchgehend Selbstblock oder gar nicht. Begonnen wurde mit hochbelasteten Strecken, denn damit konnte die Zugdichte auf der Strecke erhöht werden.
Ich kenne keine Selbstblocksignale, die mit Buchstaben bezeichnet wurden.
Ein Einfahrsignal kann zwar einen Blockabschnitt abschließen, es gehört aber zum Bahnhof und nicht zur Strecke und deren Blocksignalen. Folglich wird es nach der Logik des Bahnhofs bezeichnet und nicht als Blocksignal.

Gruß
Werner

[JoWild]

Wenn ich das richtig sehe, dann suchst du Informationen zum sog. Mastbezeichnungsschild.

[Epsuedgro44]

Hallo,

Zitat

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Bei manuell bedienten Blockstellen wird das Signal in Kilometrierungsrichtung üblicherweise "A", das der Gegenrichtung als "B" bezeichnet.

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Genauso war und ist es noch in Deutschen Landen und auch in vielen anderen Ländern der Welt.

Eine mechanische Blockstelle kann nur höchstens 2 Blocksignale haben,da der Bediener durch Muskelkraft keine entferntere Signale bedienen kann.
Übrigens gab es auch viele Blockstellen nur für eine Richtung, das Gegengleis hatte dabei kein Blocksignal.Gemacht wurde sowas im Zulauf großer Bahnhöfe.

Als Sonderformen gab es übrigens auch schon recht früh bei Satdtbahnen Selbstblock-Formsignale , die unter der Aufsicht eines Wärters standen.

Nach dem 1. Weltkrieg wurden dann die auch heute noch zu findenden automatischen Licht-Selbstblocksignale eingeführt,wobei deren große Verbreitunge erst ab den 1950er-Jahren begann, als durch die Änderung der Verkehrsströme die Hauptabfuhrstrecken "durchlässiger" gemacht werden mussten (mehr Blockabschnitte = mehr Züge).



Desweiteren ist auch zu beachten, das Abzweigstellen KEINE Blockstellen sind,sondern eine eigene Kategorie darstellen, da man bei ihnen ja auch die Reihenfolge der Züge ändern kann.Während eine Blockstelle ja lediglich die Folge der Züge regelt.
Deswegen gelten bei Abzweigstellen auch die Signalbezeichnungen wie bei Bahnhöfen.

[mebo]

So, dann geb ich mal auch meinen Senf dazu ab....

Zitat

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Frage 1: Was ist aber, wenn es mehr als ein Blocksignal in jede Richtung gibt, welches manuell bedient wird? Geht es dann weiter mit C und D oder wurde von einer Blockstelle immer auch nur ein Block bedient?

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Selbstverständlich kann von einer Blockstelle aus auch mehr als eine Strecke bedient werden. In München gab es zum Beispiel die Blockstelle Hauptwerkstätte auf der Vorortbahn ganz klassisch mit den Signalen A (Richtung Pasing) und B (Richtung Hbf).

Daneben gab es zum Beispiel die Blockstelle Donnersberger Brücke, die nur Blocksignale in Fahrtrichtung vom Hbf weg hatte, nämlich Signal A an der AuLiDo (Augsburg-Lindau-Doppelbahn), Signal B an der Strecke nach Allach und Signal C an der Strecke nach Moosach.

Lustig ist übrigens dass man dann zwischen zwei Bahnhöfen u.U. mehrmals das Signal A passiert hat. In Zeiten vor dem Zugfunk war das natürlich eher kein Problem, zur Kommunikation mit dem Fahrdienstleiter musste man ja eh absteigen und den Fernsprecher nutzen, bzw. noch früher hat man den Befehl persönlich in Papierform erhalten, so dass Missverständnisse, vor welchem der vielen Signale A man steht, ausgeschlossen waren...

Grundsätzlich: Die Standardsignalbezeichnungsschemas sollte man nicht zu ernst nehmen. Das Schema APNF ist die letzte Standardvariante, es gab und gibt aber zahlreiche Bahnhöfe die sich nicht daran gehalten haben oder ältere Bezeichnungsschemas nutzen. So hatte zum Beispiel der Münchner Hbf bis zur Inbetriebnahme des Relaisstellwerks Mitte der 60er die Einfahrsignale E1 bis E7, und die Ausfahrsignale A2 bis A36. Der Pasinger Bahnhof hatte bis zum ESTW die Zwischensignale W und O (für Westen und Osten) an den Bahnsteigen, die übrigen Zwischensignale sowie die Ausfahr- und Einfahrsignale haben alle übrigen Buchstaben des Alphabets durchbuchstabiert (bis auf einen Buchstaben den ich tatsächlich bisher im Gleisplan nicht gefunden habe, ich meine Y wars), und es gab sogar Einfahrsignale mit einer Nummer.

Mir sind auch u.a. Bahnhöfe bekannt mit dem Einfahrsignal A, den Ausfahrsignalen B, C und D in die eine Richtung, E, F und G in die andere Richtung, und am anderen Ende das ESig H.

So dürfte man auch bei Blockstellen vorgegangen sein. Die Ottonormalblockstelle hatte die Signale A und B, bei davon abweichenden Blockstellen (die mehrere Strecken bedient haben) hat man sich halt was passendes dazu ausgedacht.

Grade eben habe ich auf http://blockstelle.de/eingang2.html entdeckt dass das eine Blocksignal auf dem Hindenburgdamm den Buchstaben F hatte... Ich glaube an der Stelle kann man auch davon ausgehen dass das schon immer ein Blocksignal war (und nicht wie andere Blocksignale mal ein Einfahrsignal war).

Zitat

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Frage 2: Wann ungefähr erfolgte bei der Bahn die Umstellung von manuell bedienten Blockstellen auf Selbstblocksignale?

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So richtig in größeren Mengen mit Selbstblocksignalen angefangen hat man Mitte der 50er-Jahre. Aber auch davor gabs schon Selbstblocksignale, wenn auch nicht in der Menge. In wie weit die mit Nummern bezeichnet wurden ist mir nicht bekannt. Details müsste ich nochmal recherchieren wenn es genauer interessiert.

Zitat

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Frage 3: Sind Selbstblocksignale immer durch Lichtsignale ersetzt worden, oder gab es die übergangsweise auch noch als Formsignal?

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Der moderne Selbstblock (nach 1945) war immer in Form von Lichtsignalen. Technisch denkbar sind aber natürlich auch Formsignale als Selbstblock, konkret vorstellen könnte ich es mir z.B. in der Zeit so zwischen 1900 und 1920 bei der Berliner U-Bahn (Vor Umstellung auf Lichtsignale), oder bei den S-Bahnen Berlin oder Hamburg (also vor Einführung der Sv-Signale Mitte der 20er), oder auch als Betriebsversuch bei der Fernbahn. Das ist jetzt aber Spekulation.

Zitat

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Frage 4: Gab es u.U. eine Übergangszeit, in der für Selbstblocksignale noch Buchstaben zur Bezeichnung verwendet wurden, oder wurde direkt auf Ziffern umgestellt?

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Puh.... da muss ich ohne genauere Recherche passen. Meiner Erfahrung nach würde ich ja mal vermuten dass man das tatsächlich irgendwo hatte, aber auch das wäre jetzt Spekulation.

Zitat

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Zur Bezeichnung von Vorsignalen steht dann noch:
„Die Benennung der Vorsignale ist einfach: sie tragen den gleichen Namen wie das zugehörige Hauptsignal, jedoch nur als Kleinbuchstabe. Das Vorsignal zum Signal "A" heißt also "a" (oder "Va"), zum Signal "P3" also "p3". Ist ein Vorsignal für mehrere Hauptsignale gültig, wird dies entsprechend gekennzeichnet, wie z. B. "p3-5". „

Frage 5: Wäre dann die korrekte Bezeichnung bei Selbstblocksignalen V1, V2 usw., denn eine kleine 1 gibt es ja nicht?-)

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Haben die überhaupt einen eigenen Namen? *grübel* Ist mir jetzt heute zu spät das noch zu recherchieren

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Dann noch eine allgemeine Frage 6: Wenn das Einfahrsignal am Bahnhof auch ein Blocksignal wäre, reichen dann trotzdem die Bezeichnungen A und F oder muss ich diese dann anders bezeichnen, z.B. mit AA und FF?

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Die Frage verstehe ich jetzt nicht. Meinst Du ein Einfahrsignal das gleichzeitig Blocksignal ist?

So etwas gibt es z.B. im Bahnhof Herbertshofen Süd, hier gibt es das Signal A das bei Weiterfahrt auf der Strecke ein Blocksignal, bei im Bahnhof Herbertshofen endenden zügen aber ein Einfahrsignal ist. In Gegenrichtung gibt es an der Strecke das Signal F, das immer ein Blocksignal ist. Zur Ausfahrt aus dem Bahnhof gibt es das Ausfahrsignal P.
In Bissenhofen teilt sich die von Kaufering kommende Strecke auf. Richtung Marktoberdorf ist Biessenhofen ein Bahnhof, Richtung Günzach ein Abzweig.

Das Signal A ist Einfahrsignal wenns Richtung Marktoberdorf geht, Blocksignal Richtung Günzach. Von Günzach kommend gibt es das Blocksignal F, von Marktoberdorf kommend das einfahrsignale G, die Ausfahrsignale ganz klassisch N und P.

Zitat

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eine Blockstelle alter Technik (mechanisch, also mit Drahtzugleitungen zu den Signalen) kann nur die direkt örtlich vorhandenen Signale stellen, große Stellentfernungen lassen sich mit dieser Technik nicht realisieren, weil die Muskelkraft des Bedieners die Reichweite begrenzt. Deshalb (und wegen der „Fahrwegprüfung durch Augenschein“ haben große Bahnhöfe in alter Technik immer mehrere Stellwerke. Folglich reichen A und B (und bei einer Abzweigstelle auch noch C) völlig aus.
Daraus ergibt sich auch, dass Selbstblocksignale immer Lichtsignale sind.

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Bei mehreren parallelen Strecken kann es wie oben schon beschrieben durchaus mehr als 2 Blocksignale an einer Blockstelle geben. Begrenzt sein dürfte das durch die Sichtbedingungen - der Wärter muss ja den Zugschluss beobachten, und irgendwann dürften die Züge sich gegenseitig zu stark verdecken als dass das noch von einem Stellwerk aus möglich wäre.

Selbstblock mit Formsignalen ist prinzipiell schon denkbar, Formsignale können ja auch über einen Elektromotor gestellt werden.

Zitat

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Eine mechanische Blockstelle kann nur höchstens 2 Blocksignale haben,da der Bediener durch Muskelkraft keine entferntere Signale bedienen kann.

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Doch, das geht durchaus, als Beispiel würde ich z.B. die Blockstelle Dollnstein nennen. Dollnstein war mal ein Bahnhof, wurde dann aber zur Blockstelle zurückgebaut. Entsprechend hatte Dollnstein die Blocksignale A, P, N und F, also pro Fahrtichtung jeweils zwei Blocksignale (das ehemalige Einfahr- und das ehemalige Ausfahrsignal). Das war aber natürlich eher mäßig sinnvoll, und eher dem geschuldet dass man das Stellwerk nicht weiter umbauen wollte. Der Betrieb lief natürlich auch "bahnhofsartig" ab.

Wenn man das mechanische Stellwerk in die Mitte packt dann kann man sogar mit Hebeln (noch größere Stellentfernungen wären mit Signalwinden möglich) zwei Blocksignale pro Fahrtrichtung bedienen.

Das Problem ist hier die Zugschlußbeobachtung. Der Wärter darf ja erst dann den Streckenblock bedienen wenn er beobachtet hat dass der Zug an der dafür festgelegten Stelle mit Zugschluß vorbeigefahren ist. Und das kann er halt bei so einer Konstellation nicht.

[Epsuedgro44]

Hallo,

du hast es selbest erkannt, diese Situation ist keine regelkonforme Blockstelle.

Zitat

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Dollnstein war mal ein Bahnhof

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Denn der Wärter

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Das Problem ist hier die Zugschlußbeobachtung. Der Wärter darf ja erst dann den Streckenblock bedienen wenn er beobachtet hat dass der Zug an der dafür festgelegten Stelle mit Zugschluß vorbeigefahren ist. Und das kann er halt bei so einer Konstellation nicht.

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kann ja eben nicht den Zugschluß druch Augenschein feststellen und handelt somit bei jeder Zugfahrt Vorschriftswidrig.

Und was dabei herum kommt,hat man ja im April 2004 gesehen, als ein Güterzug einen anderem dort hintzendrauf fuhr.

[mebo]

Zitat

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du hast es selbest erkannt, diese Situation ist keine regelkonforme Blockstelle.

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Es war von mir auch nicht als Beispiel für eine "regelkonforme" Blockstelle gemeint, sondern als Beispiel dafür dass die Stellentfernung nicht das Problem ist, sondern der Blick auf die Züge.