[zirne]

Liebe Modellbahner,

ich benötige wieder mal Eure Unterstützung. Bevor ich mich mit der Signalisierung beschäftige muss ich für mich eine generelle Frage klären. Ich habe gelesen, dass insbesondere der Aufbau der für Formsignale notwendigen mechanischen Stellwerke mit sehr großem Aufwand für Hebelwerke und Seilzüge zu den Signalen verbunden war. Große Stellentfernungen ließen sich mit dieser Technik nicht realisieren, weil die Muskelkraft des Bedieners die Reichweite begrenzte.

Daher sollte bei der Ausrüstung von Bahnhofsanlagen mit Formsignalen der Grundsatz gelten: „Weniger ist mehr!“, d.h., dass Signale nur in unbedingt notwendigen Fällen aufzustellen, wo sie WIRKLICH gebraucht werden.

Bei meiner Suche fand ich einen Hinweis, wonach früher einflügelige Gruppenausfahrsignale auch auf Nebenbahnen anzutreffen waren. Dort galt dann auch das Signal für alle Gleise und somit auch für Reisezüge.

Also frage ich mich, sollte ich meinen Nebenbahnbahnhof nur mit einem Gruppenausfahrtsignal (ein- oder zweiflügliges Formhauptsignal) hinter der letzten Weiche aller zusammenlaufenden Gleise, oder doch besser mit Ausfahrsignalen an jedem Gleis auf dem Zugfahrten stattfinden (Gleis 1-3 in beide Richtungen) ausstatten?

Nun habe ich zu einer Signalisierung mit Gruppenausfahrsignalen schon einiges gelesen und sollte meinen Bahnhof doch besser mit Ausfahrsignalen an jedem Gleis versehen, aber…

…bevor ich das mache, frage ich nochmal in die Runde, ob Ihr vielleicht größere Nebenbahnanlagen mit nur einem Gruppenausfahrsignal kennt, denn …

…beim Vorbild gibt es vermutlich nichts, was es nicht gibt.

Eigentlich sind Gruppenausfahrsignale laut Vorschrift für durchgehende Hauptgleise im Regelfall nicht aufzustellen. Das heißt aber nicht, dass es solche Konstellationen nicht gibt oder gab, noch, dass sie in begründeten Einzelfällen doch aufgestellt werden können.

Auch das Gruppenausfahrsignale Durch- sowie gleichzeitige Ein- und Ausfahrten über die Gleisgruppe verbieten, selbst wenn diese auf verschiedenen Gleisen erfolgen und das Überholungen nicht erlaubt sind, wäre für mich kein Problem.

Der von mir geplante Bahnhof soll an einer eingleisigen Strecke, die in beide Richtungen befahren wird, liegen, so dass Züge im Bahnhof auch warten müssen, bis der Gegenzug eingefahren ist.

Auch die Regel, dass auf den Gleisen der Bahnhofsanlage dann max. 40km/h gelten soll wäre für mich OK.

Nur die Regel: Gleiche Stellung der spitzbefahrenen Weichen für die gesamte Gleisgruppe verstehe ich noch nicht.

Ich habe habe Euch für ein besseres Verständnis mal eine grobe Excel-Skizze angefertigt.
Die Gleise 1-3 sind für Zugfahrten. Gleis 4 ist das Umfahrgleis für die Gleise 1-3 für Rangierfahrten mit Wagen bzw. für das Umsetzen von Loks. An Gleis 24/25 steht ein Lokschuppen. Gleis 6 ist das Umfahrgleis für Gleis 7 und Zufahrtsgleis für die Verladegleise 26/27. Am Gleis 17 wird vielleicht eine Bahnmeisterei untergebracht. Gleis 31 soll einen Gleisanschluss darstellen, der aber von der Anlage in ein Programmiergleis führt. Hier werden dann auch Loks getauscht, da oberhalb eine Vitrine angebracht werden soll.

So nun hoffe ich, dass Ihr mir mit Vorbildern helfen könnt oder mir erklärt, dass ich wirklich an jedem Zugfahrgleis Ausfahrsignale benötige.

Beste Grüße

Zirne
[attachment=0]Zirnes Bahnhof.pdf[/attachment]

[Epsuedgro44]

Hallo,

das kommt als aller erstes zunächst einmal darauf an, in welcher Epoche du das ganze bauen willst.

Wie du schon richtig erkannt hast, sind Signale usw. sehr teuer und daher hat man bei Nebenbahnen vor allem zu Anfang weitegehend auf die teuere Ausstattung damit verzichtet und wenn überhaupt nur einzelne Weichen fernbedienbar gemacht.

Mit der Zunahme des Verkehrs wurden dann oft Ausfahrsignale am durchgehenden Hauptgleis und dem Ausweichgleis (also für jede Richtung 1 Signal) aufgestellt und die Weichen wurden per Drahtzug verriegelt aber immer noch vor Ort mit der Hand bedient.

Erst zu Bundesbahnzeiten wurden nach 2 schweren Unglücken auf Eingleisigen Strecken viele Nebenbahnhöfe mit mehr Signalen ausgestattet.


Grundsätzlich sollte man aber nicht zuviele Signale aufstellen, denn auf Nebenbahnen waren selten so hohe Zugfrequenzen zu finden, das man mehr als 2 Züge in "Überholung" hatte auf einem reinen Durchgangsbahnhof wie auf deiner Skizze.

[Jürgen]

Es gibt auch die Sicherung ohne Signale mit dem "Zugstab" oder dem schriftlichen Fahrbefehl. Aber genaues muss Du googlen ...

https://de.wikipedia.org/wiki/Sicherung_von_Zugfahrten

Grüße
Jürgen

[gatzi]

Hallo Zirne,

schau einmal nach der "Trapeztafel" Ne 1, K 15 oder So 5

Auf eingleisigen Strecken hatten die Züge dort vor dem Bahnof z.B. für Zugkreuzungen zu halten (welcher war im Fahrplan oder per Befehl festgeschrieben). War die Einfahrt in den Bahnhof dann gefahrlos möglich, wurde dies signalisiert und der Zug fuhr ein. Sowohl für die Ein- als auch für die Ausfahrt war dann keine weiteres Form- oder Flügelsignal notwendig.

Gerade wenn es eine Nebenbahn mit geringem Zugverkehr und niedriger erlaubter Geschwindigkeit ist, bietet sich soetwas an.

[zirne]

Hallo und vielen Dank für die Antworten.

Eine von mir geglaubte Variante nur mit hohen Gleissperrsignalen an den Gleisen und nur einem Gruppenausfahrsignal auf jedem Bahnhofskopf hinter der letzten Weiche gab es wohl nirgendwo als Ausnahmesituation??? Schade!!!

OK könnte ja an den Regeln liegen, dass Gruppenausfahrsignale nicht für Personenzüge und nicht für durchgehende Hauptgleise aufzustellen sind.

Euch ein schönes, sonniges WE
Zirne

[zirne]

Hallo und nochmals vielen Dank.

Bei mir ist nun doch eine Entscheidung gegen die Gruppenausfahrsignale gefallen, aber nicht weil es diese so in der Form nicht gab. Ein gutes Beispiel ist der Bahnhof Schongau in Bayern.

Gruppenausfahrsignal an der Südausfahrt, März 2014:
https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:VT_2...of_Schongau.jpg

Andere Sicht von: Walter Meier, Datum: 12.04.10 18:04 auf Seite 1 der 4. Beitrag von unten:
https://www.drehscheibe-online.de/foren/...769368,page=all

Im letzten Link werden auch noch andere Beispiele für den Einsatz von Gruppenausfahrsignalen genannt, aber …

Eigentlich hatte ich gedacht, dass durch Gruppenausfahrsignale der Aufwand für die mechanischen Stellwerke beim Vorbild reduzierbar wäre. Das ist auch so, führt aber dazu, dass ich entweder gar keine Ausfahrsignale einsetze oder doch an jedem Gleis ein Signal aufstellen kann. Welche Möglichkeiten hätte ich:

1) Auf meinem besetzten Bahnhof benötige ich eigentlich gar keine Ausfahrsignale, da der Fahrauftrag auch durch das örtliche Personal erfolgen kann.

2) Ich kann nur ein Gruppenausfahrsignal hinter die letzte Weiche setzen. Auch hier müsste der Fahrauftrag für den Zug, für den die Ausfahrt erlaubt sein soll, durch das örtliche Personal erfolgen, so dass man gleich auf das Gruppenausfahrsignal verzichten könnte.

3) Neben einem Gruppenausfahrsignal hinter der letzten Weiche erhalten alle Gleise ein Gleissperrsignal. Der Aufwand wäre nun aber höher als wenn ich gleich an jedes Gleis ein Formhauptsignal aufstellen würde.

Auch wenn ich eigentlich mit DB in Ep. III um 1950 bis 1970 noch nicht von einer Nachrüstung der Vollsignalisierung aller Nebenbahnen mit Reisezugbetrieb betroffen wäre rechtfertigt meine Bahnhofsanlage aufgrund ihrer Größe u.U. keine vereinfachte Signalisierung, da es sich nicht um einen der typischen kleinen Nebenbahn-Bahnhöfe mit vereinfachten Betriebsverhältnissen handelt.

Ich gehe daher nun doch wieder in Richtung:

4) Formhauptsignal an jedes Ausfahrgleis…

…und danke allen für die Hilfe bei der Entscheidungsfindung.

Für die Signalisierung greife ich den Vorschlag eines Mitgliedes aus einem anderen Forum auf.

Ich werde aber als durchgehende Hauptgleise nun Gleis 1 und 2 nehmen, wobei Gleis 1 nur noch in Richtung Kilometrierung und Gleis 2 entgegen der Kilometrierung befahren werden soll und so zwei Ausfahrsignale einsparen können.

Ich arbeite das mal in einen Plan ein, mache aber ein neues Thema auf, da es hier nur um die Ausfahrsignale vs. Gruppenausfahrsignale ging.

Euch einen schönen Sonntag

Zirne

[zirne]

So mein erster Wurf für die Signalisierung ist hier verfügbar:

https://stummiforum.de/viewtopic.php?f=24&t=172357

Zirne

[KBS962]

Zitat

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Eine von mir geglaubte Variante nur mit hohen Gleissperrsignalen an den Gleisen und nur einem Gruppenausfahrsignal auf jedem Bahnhofskopf hinter der letzten Weiche gab es wohl nirgendwo als Ausnahmesituation??? Schade!!!

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Deine erhoffte Variante ist kein Problem und absolut vorbildgerecht, sogar in Epoche VI: Gruppenausfahrsignale gibt es immer noch in Schongau. Dort gibt es im südlichen Bahnhofsteil ein Ausfahrsignal für insgesamt 5 Hauptgleise, die jeweils mit hohen Gleissperrsignalen gesichert sind. Hier verkehren Personenzüge im Stundentakt und mehrere Güterzüge am Tag.

Zitat

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OK könnte ja an den Regeln liegen, dass Gruppenausfahrsignale nicht für Personenzüge und nicht für durchgehende Hauptgleise aufzustellen sind.

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Siehe Schongau: Das südlliche Gruppenausfahrsignal dient auch für Personenzüge und sichert natürlich auch das durchgehende Hauptgleis.
Natürlich darf das so heute nicht mehr neu gebaut werden, aber die vorhandene Anlage hat Bestandschutz.

Grüße
Andreas

EDIT: habe den Beitrag vom 15.09. übersehen, in dem ja der Bahnhof Schongau schon erwähnt wurde.

[KBS962]

Zitat

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3) Neben einem Gruppenausfahrsignal hinter der letzten Weiche erhalten alle Gleise ein Gleissperrsignal. Der Aufwand wäre nun aber höher als wenn ich gleich an jedes Gleis ein Formhauptsignal aufstellen würde.

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Nein, nicht unbedingt. Häufig wurden Formhaupt- und Gleissperrsignale aufgestellt. In dem Fall ist die Variante mit dem Gruppenausfahrsignal schon sparsamer.

Zitat

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Ich werde aber als durchgehende Hauptgleise nun Gleis 1 und 2 nehmen, wobei Gleis 1 nur noch in Richtung Kilometrierung und Gleis 2 entgegen der Kilometrierung befahren werden soll und so zwei Ausfahrsignale einsparen können.

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Das würde ich nicht machen. Ein solcher Richtungsbetrieb schränkt die Betriebsmöglichkeiten arg ein. Früher war ein Richtungsbetrieb eigentlich nur bei Verwendung von Rückfallweichen üblich. Heute gibt es Richtungsbetrieb auch wegen der Sicherung von höhengleichen Bahnsteigzugängen. Reisendenübergänge dürfen nur bei Ausfahrten (mit Halt vor dem Überweg), nicht aber bei Einfahrten von Zugfahrten überfahren werden, wenn es keine Absicherung des Überweges durch Technik oder Personal gibt.

Wenn es wirklich darum geht, Signale einzusparen, würde ich eher ganz auf Ausfahr- und Gleissperrsignale verzichten und nur Einfahrsignale verwenden. Statt der Gleissperrsignale können auch H-Tafeln aufgestellt werden. Peißenberg hatte bis vor kurzem (Juli 2019) auch Gruppenausfahrsignale, und zwar ohne Gleissperrsignale. Hier verkehren die Personenzüge teilweise sogar im Halbstundentakt.

Grüße
Andreas

[Railwolf]

Hallo Andreas,

Zitat

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Früher war ein Richtungsbetrieb eigentlich nur bei Verwendung von Rückfallweichen üblich.

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Woher nimmst du dein Wissen?
Früher - jedenfalls in der Zeit, die ich darunter verstehe - gab es im EBO-Bereich keine Rückfallweichen in von Zügen befahrenen Gleisen. Bei Straßenbahnen freilich schon. Um die geht es hier aber nicht.

Und es gab sehr wohl Gleise, aus denen nur in eine Richtung ausgefahren wurde. Man baute doch keine teure und aufwendige Signaltechnik für unnötige Fahrstraßen.

Überhaupt sollte noch einmal klargestellt werden, warum an "durchgehenden Hauptgleisen" kein Gruppenausfahrsignal stehen darf: das sind Gleise, auf denen Zugfahrten ohne Halt stattfinden dürfen. Auf denen muß für den Lokführer zweifelsfrei ersichtlich sein, daß das Fahrt zeigende Signal für ihn gilt und nicht für ein anderes Gleis.

[KBS962]

Hallo Wolf,

Zitat

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Hallo Andreas,

Zitat

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Früher war ein Richtungsbetrieb eigentlich nur bei Verwendung von Rückfallweichen üblich.

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Woher nimmst du dein Wissen?

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Eigene Erfahrung und konkrete Beispiele, wobei ich natürlich nicht behaupte, alle möglichen Spezialfälle die es gibt oder gegeben hat zu kennen.

Zitat

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Früher - jedenfalls in der Zeit, die ich darunter verstehe - gab es im EBO-Bereich keine Rückfallweichen in von Zügen befahrenen Gleisen. Bei Straßenbahnen freilich schon. Um die geht es hier aber nicht.

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Gut, wir haben uns nicht darauf geeinigt was "früher" heißt. In den 1970er-Jahren wurden aber Bahnhöfe, die von Personen- und Güterzügen befahren wurden, mit Rückfallweichen ausgestattet (konkretes Beispiel: Kinsau an der Strecke Schongau - Landsberg). Das ist jetzt auch schon über 40 Jahre her, also durchaus "früher". Dass es hier nicht um Straßenbahnen geht ist schon klar.

Zitat

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Und es gab sehr wohl Gleise, aus denen nur in eine Richtung ausgefahren wurde. Man baute doch keine teure und aufwendige Signaltechnik für unnötige Fahrstraßen.

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Ich habe nicht behauptet dass es keine Gleise gab die nur im Richtungsbetrieb befahren wurden. Ich habe nur behauptet, dass ein Richtungsbetrieb (logischerweise) bei Rückfallweichen und sonst aus Gründen der Reisendensicherung eingerichtet wird. Der letzte Aspekt hat durch die Zentralisierung der Stellwerkstechnik und den dadurch verbundenen Abzug der Fahrdienstleiter, die früher die Sicherung der Reisendenübergänge übernommen haben, deutlich zugenommen.

Mir ist dagegen kein einziger Bahnhof mit mechanischen Stellwerk an einer eingleisigen Strecke bekannt, in dem nur im Richtungsbetrieb gefahren wird um Signaltechnik einzusparen, so wie es der Thread-Ersteller jetzt plant. Kann man sicher machen, ich halte dies jedoch für absolut unüblich.

Zitat

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Überhaupt sollte noch einmal klargestellt werden, warum an "durchgehenden Hauptgleisen" kein Gruppenausfahrsignal stehen darf: das sind Gleise, auf denen Zugfahrten ohne Halt stattfinden dürfen. Auf denen muß für den Lokführer zweifelsfrei ersichtlich sein, daß das Fahrt zeigende Signal für ihn gilt und nicht für ein anderes Gleis.

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Deine Behauptung würde im Umkehrschluss bedeuten, dass es in Bahnhöfen mit Gruppenausfahrsignal gar keine durchgehenden Hauptgleise geben darf. Hier jedoch zwei Gegenbeispiele: Bis vor kurzem hatte der Bahnhof Peißenberg Gruppenausfahrsignale und natürlich auch ein durchgehendes Hauptgleis. Der Bahnhof Schongau hat nach wie vor Gruppenausfahrsignale und ebenfalls ein durchgehendes Hauptgleis. In Schongau sind die Gleise durch hohe Gleissperrsignale gesichert, damit ist für den Lokführer zweifelsfrei ersichtlich, ob die Fahrstraße für ihn gilt oder nicht.

Grüße
Andreas

[Railwolf]

Hallo Andreas,

Zitat

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Mir ist dagegen kein einziger Bahnhof mit mechanischen Stellwerk an einer eingleisigen Strecke bekannt, in dem nur im Richtungsbetrieb gefahren wird um Signaltechnik einzusparen, so wie es der Thread-Ersteller jetzt plant. Kann man sicher machen, ich halte dies jedoch für absolut unüblich.

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Das kann die Folge des Rückbaus einer ehemals zweigleisigen Strecke sein. So in Rummenohl bis zur Umstellung auf Fernsteuerung.
Wenn der Bahnhof zwei Bahnsteiggleise hat, zum Zweck der Kreuzung zweier Züge, aber keine Reisezugüberholungen stattfinden sollen, und für Güterzüge eigene Wartegleise vorhanden sind - warum soll man dann teure Fahrstraßen einrichten, die man nicht braucht?
guckst du Pattscheid:
http://www.sporenplan.nl/html_de/sporenp...Pattscheid.html

Da gibt es allerdings nicht mal beidseitig angeschlossene Nebengleise.

Zitat

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Deine Behauptung würde im Umkehrschluss bedeuten, dass es in Bahnhöfen mit Gruppenausfahrsignal gar keine durchgehenden Hauptgleise geben darf. Hier jedoch zwei Gegenbeispiele: Bis vor kurzem hatte der Bahnhof Peißenberg Gruppenausfahrsignale und natürlich auch ein durchgehendes Hauptgleis. Der Bahnhof Schongau hat nach wie vor Gruppenausfahrsignale und ebenfalls ein durchgehendes Hauptgleis. In Schongau sind die Gleise durch hohe Gleissperrsignale gesichert, damit ist für den Lokführer zweifelsfrei ersichtlich, ob die Fahrstraße für ihn gilt oder nicht.

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Die Gesetzeslage ist seit 80 Jahren eindeutig:

Zitat

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Auf ein Gruppensignal dürfen daher nur solche Fahr­we­ge ver­wie­sen wer­den, auf de­nen kei­ne Durch­fahrten zu­ge­las­sen sind

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https://www.blocksignal.de/gs/gs.php?w=ez

Mit anderen Worten, wenn in Schongau kein einziges Gleis gesondert abgesichert ist, also mit eigenem Ausfahrsignal, dann sind dort keine Durchfahrten ohne Halt zulässig.

Es gibt dort auch im heutigen Zustand kein "durchgehendes Hauptgleis" mehr, weil Einfahrt wie Ausfahrt notwendig über abzweigende Weichen führen. Im Gleisplan von 1962 ist Gleis 3 durchgehendes Gleis von Kaufbeuren nach Peißenberg (und zurück), aber heute ist das Gleis Stumpfgleis.

Vielleicht kannst du einen Gleisplan mit Signalen auftreiben, der den Stand von 1962 abbildet.

[KBS962]

Zitat

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Das kann die Folge des Rückbaus einer ehemals zweigleisigen Strecke sein.

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Uffing war so ein Beispiel, nachdem das zweite Gleis zwischen Huglfing und Murnau gegen Ende des 2. Weltkrieges abgebaut wurde. Das wurde jedoch später geändert, so dass beide Gleise in beiden Richtungen befahrbar waren. Uffing liegt allerdings an einer Hauptbahn, hier geht es um Nebenbahnen, und die wenigen zweigleisigen Nebenbahnen dürften schon ein sehr spezieller Fall sein, die der Threadersteller wohl eher nicht im Sinn hatte.

Zitat

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Die Gesetzeslage ist seit 80 Jahren eindeutig:
Auf ein Gruppensignal dürfen daher nur solche Fahr­we­ge ver­wie­sen wer­den, auf de­nen kei­ne Durch­fahrten zu­ge­las­sen sind

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Müssen denn auf auf einem durchgehenden Hauptgleis zwingend Durchfahrten ohne Halt möglich sein? Die EBO kennt meines Wissens eine einfachere Definition, nämlich die Fortsetzung des Streckengleises im Bahnhof. Mag sein, dass später die Regeln geändert wurden. Man würde heute natürlich so etwas wie in Schongau und erst recht in Peißenberg nicht mehr bauen und genehmigen. Aber die vorhandenen Anlagen haben Bestandschutz.

Zitat

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Mit anderen Worten, wenn in Schongau kein einziges Gleis gesondert abgesichert ist, also mit eigenem Ausfahrsignal, dann sind dort keine Durchfahrten ohne Halt zulässig.

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Ja, das ist so, dass Durchfahrten ohne Halt nicht zulässig sind, das war in Peißenberg auch nicht möglich. Aber verliert ein Bahnhof nur deshalb sein durchgehendes Hauptgleis?

Zitat

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Es gibt dort auch im heutigen Zustand kein "durchgehendes Hauptgleis" mehr, weil Einfahrt wie Ausfahrt notwendig über abzweigende Weichen führen. Im Gleisplan von 1962 ist Gleis 3 durchgehendes Gleis von Kaufbeuren nach Peißenberg (und zurück), aber heute ist das Gleis Stumpfgleis.

Vielleicht kannst du einen Gleisplan mit Signalen auftreiben, der den Stand von 1962 abbildet.

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Gleis 2 war das durchgehende Hauptgleis aus Richtung Peißenberg, Gleis 3 aus Richtung Kaufbeuren und Gleis 4 aus Richtung Schongau. Demnach hätte Schongau nie ein durchgehendes Hauptgleis gehabt. Ok, wieder was dazugelernt.

Auf was ich aber eigentlich rauswollte:
Der Threadersteller wollte einen Bahnhof an einer eingleisigen Nebenbahn signalisieren. Und dabei würde ich den Standardfall nehmen, wonach beide Hauptgleise in beiden Richtungen befahrbar sind, allein schon um einen abwechslungsreicheren Betrieb zu ermöglichen. Man kann eine volle Signalisierung aufbauen, oder nur Gruppenausfahrsignale in Kombination mit hohen Gleissperrsignalen (und hier ist der Bahnhof Schongau ein real existierendes Beispiel), Gruppenausfahrsignale ohne Gleissperrsignale (siehe Peißenberg bis Juli 2019) oder die Ausfahrsignale ganz weglassen. Ein Bahnhof mit zwei Hauptgleisen, die jeweils im Richtungsbetrieb mit mechanischer Signaltechnik ausgestattet sind, halte ich für unüblich, weil unpraktisch, da ein wendender Zug von einem auf das andere Gleis umgesetzt werden müsste. Möglich ist es allerdings schon.

Grüße
Andreas

[mebo]

Zitat

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2) Ich kann nur ein Gruppenausfahrsignal hinter die letzte Weiche setzen. Auch hier müsste der Fahrauftrag für den Zug, für den die Ausfahrt erlaubt sein soll, durch das örtliche Personal erfolgen, so dass man gleich auf das Gruppenausfahrsignal verzichten könnte.

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Ganz so einfach ist es (in der Realität) nicht, in bestimmten Fällen ist ein Gruppenausfahrsignal gefordert. Es hängt von der dahinter liegenden Strecke (Übersichtlichkeit) ab, aber auch davon ob Streckenblock eingerichtet ist - Streckenblock verlangt das Vorhandensein von Ausfahrsignalen.

Zitat

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3) Neben einem Gruppenausfahrsignal hinter der letzten Weiche erhalten alle Gleise ein Gleissperrsignal. Der Aufwand wäre nun aber höher als wenn ich gleich an jedes Gleis ein Formhauptsignal aufstellen würde.

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Außer die Sperrsignale werden aus anderen Gründen benötigt - dann spart man halt doch Signale ein

Zitat

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Überhaupt sollte noch einmal klargestellt werden, warum an "durchgehenden Hauptgleisen" kein Gruppenausfahrsignal stehen darf: das sind Gleise, auf denen Zugfahrten ohne Halt stattfinden dürfen. Auf denen muß für den Lokführer zweifelsfrei ersichtlich sein, daß das Fahrt zeigende Signal für ihn gilt und nicht für ein anderes Gleis.

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Nein, die Zuordnung muss nicht eindeutig sein, für die Durchfahrten in Bahnhöfen ohne Ausfahrsignale oder mit Gruppenausfahrsignalen gibt es umfassende betriebliche Regelungen. Das Ausfahrsignal ist dabei nur ein Element von mehreren die die Sicherheit gewährleisten.

Zitat

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Die Gesetzeslage ist seit 80 Jahren eindeutig:

Zitat

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Auf ein Gruppensignal dürfen daher nur solche Fahr­we­ge ver­wie­sen wer­den, auf de­nen kei­ne Durch­fahrten zu­ge­las­sen sind

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https://www.blocksignal.de/gs/gs.php?w=ez

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Viel relevanter ist dass das nur für Hauptbahnen gilt. Die Regelungen für Nebenbahnen stehen unter einem eigenen Punkt, und da steht sogar ausdrücklich dass bei Gruppenausfahrsignalen Sperrsignale für einzelne Gleise nur im Ausnahmefall vorzusehen sind:
[quote=Nebenbahngrundsätze]
Nur wo zu be­fürch­ten ist, daß ein zu über­ho­len­der Zug das Fahr­sig­nal am Grup­pen-Aus­fahr­sig­nal irr­tüm­li­cher­wei­se auf sich be­zieht, ist die Aus­fahrt aus dem Über­ho­lungs­gleis durch ein Sig­nal Ve 3 / Ve 4 ein­fach­ster Bau­form zu sper­ren. [/quote]

Zitat

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Mit anderen Worten, wenn in Schongau kein einziges Gleis gesondert abgesichert ist, also mit eigenem Ausfahrsignal, dann sind dort keine Durchfahrten ohne Halt zulässig.

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Doch, selbstverständlich wären Durchfahrten zulässig, sofern die Voraussetzungen für Durchfahrten gegeben sind. Beispiel:

Zitat

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Ja, das ist so, dass Durchfahrten ohne Halt nicht zulässig sind, das war in Peißenberg auch nicht möglich.

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In Peißenberg waren Durchfahrten sowohl auf Gleis 1 als auch auf Gleis 2 zulässig, da der Bahnhof mit den nötigen Voraussetzungen (Signalflügelkupplung der Ausfahrsignale) ausgestattet war. In wie weit in Schongau Durchfahrten zulässig sind oder waren kann ich nicht sagen, da hier aber auch Signalflügelkupplungen verbaut sind würde ich vermuten dass es zumindest früher zulässig war.

Für die Zulässigkeit von Durchfahrten gibt es verschiedene Kriterin - das Nichtvorhandensein von Ausfahrsignalen oder das Vorhandensein von Gruppensausfahrsignalen ist keines davon.

[KBS962]

Hallo mebo,

danke für die Klarstellungen.

Zitat

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Zitat

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Ja, das ist so, dass Durchfahrten ohne Halt nicht zulässig sind, das war in Peißenberg auch nicht möglich.

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In Peißenberg waren Durchfahrten sowohl auf Gleis 1 als auch auf Gleis 2 zulässig, da der Bahnhof mit den nötigen Voraussetzungen (Signalflügelkupplung der Ausfahrsignale) ausgestattet war. In wie weit in Schongau Durchfahrten zulässig sind oder waren kann ich nicht sagen, da hier aber auch Signalflügelkupplungen verbaut sind würde ich vermuten dass es zumindest früher zulässig war.

---

Ich muss mich korrigieren: Ob in Peißenberg Durchfahrten von Weilheim in Richtung Schongau zulässig waren kann ich gar nicht sagen. In der Gegenrichtung waren Sie meines Wissens jedoch nicht zulässig, da innerhalb des Bahnhofs und noch vor dem Ausfahrsignal ein beschrankter Bahnübergang lag, der keine Deckungssignale besaß. Deswegen Halt an der H-Tafel, Abfahrauftrag musste durch den Fahrdienstleiter gegeben werden. Wenn man Wolfs Argumentation folgen würde, hätte es dann in Peißenberg in der einen Richtung ein durchgehendes Hauptgleis gegeben, in der anderen Richtung nicht...

Grüße
Andreas

[Andreas Poths]

moin, jetzt hab ich es gefunden...
Im MiBa Report Signale Band 4 gibt es auf Seite 11 ein Foto mit einem 2-begriffigem Gruppenausfahrsignal (2 Gleise; Flügelsignal) Ansonsten ist keine Signalisierung zu erkennen.
Auf Seite 13 ist eine Skizze eines Nebenbahnhofes, wo bei beiden Ausfahrrichtungen ein Gruppensignal steht. Welcher Zug Ausfahrt hat, wird wohl über Zugfunk oder visuell (Kelle ff) festgelegt.
jm2c

[mebo]

Zitat von KBS962 im Beitrag Gruppenausfahrsignal vs. Gleisausfahrsignal auf Nebenbahn

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Ich muss mich korrigieren: Ob in Peißenberg Durchfahrten von Weilheim in Richtung Schongau zulässig waren kann ich gar nicht sagen.

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Es steht im signaltechnischen Lageplan drin dass Durchfahrten auf beiden Gleisen in beiden Richtungen zulässig sind. Ich wüsste jetzt auch nicht was da dagegen sprechen sollte.

Zitat

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In der Gegenrichtung waren Sie meines Wissens jedoch nicht zulässig, da innerhalb des Bahnhofs und noch vor dem Ausfahrsignal ein beschrankter Bahnübergang lag, der keine Deckungssignale besaß. Deswegen Halt an der H-Tafel, Abfahrauftrag musste durch den Fahrdienstleiter gegeben werden.

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Der Bahnübergang spielt keine Rolle, er ist ja quasi durch das Einfahrsignal gedeckt. Bei durchfahrenden Zügen muss der Fdl in Peißenberg zuerst die Ausfahrt stellen (und in dem Zusammenhang den BÜ schließen), dann das Gruppenausfahrsignal auf Fahrt stellen, und darf erst dann das Einfahrsignal auf Fahrt stellen. Das liegt aber nicht am Gruppenausfahrsignal sondern am fehlenden Ausfahrvorsignal.

Zitat

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Wenn man Wolfs Argumentation folgen würde, hätte es dann in Peißenberg in der einen Richtung ein durchgehendes Hauptgleis gegeben, in der anderen Richtung nicht...

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Es steht nirgends dass auf durchgehenden Hauptgleisen Durchfahrten möglich sein müssen. Speziell in Kopfbahnhöfen wäre das auch eine seltsame Forderung

Interessant wäre mal der Hintergrund dieses Begriffs zu recherchieren. Ich gehe davon aus dass das aus Preußen mit der Wegesignalisierung stammt. Hier waren die Signalbegriffe ja folgendermaßen definiert:
Hp1: Fahrt frei für das durchgehende Gleis
Hp2: Fahrt frei für ein abzweigendes Gleis
Hp3: Fahrt frei für ein anderes abzweigendes Gleis
Anmerkung dazu: Durchgehendes Gleis bedeutet nicht dass es die höchste Einfahrgeschwindigkeit hatte. Es gab durchaus Bahnhöfe wo man auf Hp1 mit 40km/h, auf Hp2 mit 100km/h fahren durfte.

Außerdem spielt das durchgehende Hauptgleis auch während der Dienstruhe (also wenn die Stellwerke z.B. nachts während kein Zug fährt nicht besetzt sind) eine Rolle: Während der Dienstruhe müssen die Fahrwege durch die durchgehenden Hauptgleise gestellt sein, und die durchgehenden Hauptgleise müssen freigehalten werden. Das hat den Hintergrund dass z.B. dringende Hilfszüge auf der Strecke auch bei unbesetzten Stellwerken fahren können.
Es geht sogar noch einen Schritt weiter: Wenn nach Ende der Dienstruhe eine Dienstellen nicht besetzt ist, also der Fdl eines Bahnhofs nicht zur Arbeit erschienen ist, dürfen die Fdl der Nachbarstellwerke Züge durch den unbesetzten Bahnhof durchfahren lassen, innerhalb des Bahnhofs gilt dabei 5 km/h. Auch hier ist die Basis dass die Fahrwege durch die durchgehenden Hauptgleise gestellt sind.

[Epsuedgro44]

Hallo,

mal so anmerke,das früher das MiIlitär ein wichtiges Wörtchen mitredete bei der Bahnhofsplanung und daher 1 Gleis immer als Durchfahrtgleis ausgeführt werden musste bei eingleisigen Strecken.
Damit nämlich bei Betriebsruhen Züge ohne Halt dort verkehren konnten.

Natürlich auch bei 2 -Gleisigen Strecken bevor wieder Kommentare kommen

[Andreas Poths]

moin,
ich hol den fred nochmal hoch....
Beim Blättern eben gefunden: MIBA spezial 72 vom April 2007 (oje ) ; Titel: Bahn-Knoten in Vorbild und Modell.

Dort wird ab Seite 86 der (damalige Knotenpunkt; um 1910) Marxgrün/Ofr. vorgestellt.
Auf Seite 89 befindet sich eine Bahnhofskizze mit Gleisplan um 1970. Aus Richtung Bad Steben , Blankenstein und Naila findet sich jeweils ein Einfahrsignal.
Es gibt jedoch nur EIN Gruppenausfahrsignal für drei Gleise in Richtung Naila.
Also...es gibt nix was es net gibt.....

[Dwimbor]

Noch eine Hauptbahn mit Gruppenausfahrsignalen: bis zum Umbau vor ein paar Jahren gab es in Bad Dürkheim (Durchgangsbahnhof in Kopfform) auch nur Gruppenausfahrsignale in beide Richtungen. Am Bahnsteig gab es keine weitere Signalisierung!