[alf69]

Liebe Stummis,

ich bin gerade dabei mich um die Signale meiner kleinen MoBa zu kümmern und komme mit dem Einfahrtsignal auf keinen grünen Zweig.
Ich möchte gerne ein Formsignal einsetzen. Die erste Weiche nach dem Signal wird immer gerade befahren, dann erst kommen, nach dem Bahnübergang, die weiteren Weichen der beiden Einfahrgleise, die im Abzweig befahren werden.
Zwischen Einfahrsignal bis vor dem BÜ könnte der Zug also mit 60 km/h fahren, dann mit 40 km/h.

Ich würde daher gerne ein einflügeliges Signal mit daran montiertem Geschwindigkeitsanzeiger (60km/) aufstellen. Dahinter dann einen Geschwindigkeitsvoranzeiger und Geschwindigkeitsanzeiger (40 km/h) aufstellen.

Siehe Bild unten.

Ich grüble aber, ob das vorbildlich ist oder ich nicht doch ein gekoppeltes 2 flügeliges Signal verwenden muss.



LG, ein grübelnder Alfons

[Atlanta]

Moin Alfons,

du benötigst leider doch ein zweiflügeliges aber ungekoppeltes Signal, als Einfahrsignal (E-Sig).

Wenn du Hp1 (oberster Flügel) gibts darfst du nur Weichen spitz befahren, die auf geradem Ast gestellt sind.

Wenn du Hp2 (beide Flügel) gibst dann steht mindestens eine Weiche auf abzweigenden Ast.

Beim Ausfahrsignal (A-Sig) hingegen kannst du dort ein einflügeliges Signal setzen, wenn du stumpfbefahrene Weichen über den geraden Ast befährst.

[Ferkeltaxi]

Zitat

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Ich würde daher gerne ein einflügeliges Signal mit daran montiertem Geschwindigkeitsanzeiger (60km/) aufstellen.

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Bei einem Zs3 mit einer 6 brauchst Du immer noch ein zweiflügeliges Signal, erst ab 7 muss/darf es ein Einflügeliges sein.

[HGD]

Hallo Alfons,
Du fährst in einen Kopfbahnhof ein, und das geht nur mit 30 km/h. Also zweiflügelig-gekoppeltes Esig und Zs3 mit einer "3" daran.
So sieht es z.B. heute noch in Bremen-Vegesack aus

Gruß
HGD

[Tom_B82]

Hp2 erlaubt Geschwindigkeiten bis 60km/h, über 70 ist es Hp1. Da werden bei der Bahn auch keine Signale mit Hp1 verbaut. Als brauchst du nur 2 gekuppelte Flügel.

[Atlanta]

Moin Alfons,

Ich habe mir deinen Bahnhofsplan noch einmal genau angeschaut ind was meine Vorredner auch schon sagten, du benötigst als E-Sig ein gekoppeltes, zweiflügeliges Signal, weil auch deine Weichenanordnung den Signalbegriff Hp1 ausschließt.

[alf69]

Ein Servus und Dankeschön für eure Antworten, sie haben mir sehr geholfen!

Zusammengefasst muss ich als Einfahrtsignal also ein Signal mit 2 gekoppelten Flügel verwenden und darf die Züge nur mit Hp2 einfahren lassen (also max. 40km/h).

Der Einwand bezüglich Zs3 aufgrund der Einfahrt in Stumpfgleise war sehr gut, ich habe hier noch etwas recherchiert und herausgefunden dass in Österreich bei Einfahrten in Stumpfgleise ohne gleichzeitige Verkürzung des Einfahrtsweges eine Einfahrtsgeschwindigkeit von 40 km/h gilt. Ich denke, dass dies auch 1970 so war. Hatte vergessen dazuzuschreiben, dass der Bahnhof in Ö liegt.
30 km/h girl für DB West lt. dem Buchausschnitt den mir Tante google gefunden hat (Handbuch Eisenbahninfrastruktur von Lothar Fendrich).

Vielen Dank nochmals und viele Grüße, Alfons

[Frank Schönow]

Hallo,

40km/h ist völlig ausreichend, denn du hast kein Kopfbahnhof, sondern einen Endbahnhof. Vor der Weichenverbindung hinterm Bahnsteig würden beim Vorbild H-Tafeln stehen und die Einfahstraße somit begrenzen.

[alf69]

[quote="Frank Schönow" post_id=2066966 time=1579730283 user_id=39367]
Hallo,

40km/h ist völlig ausreichend, denn du hast kein Kopfbahnhof, sondern einen Endbahnhof. Vor der Weichenverbindung hinterm Bahnsteig würden beim Vorbild H-Tafeln stehen und die Einfahstraße somit begrenzen.
[/quote]

Ja Frank, die habe ich tatsächlich schon gebastelt



Gruß, Alfons

[HGD]

Hallo Frank,
möglicherweise lebst Du nicht in Deutschland, so dass bei Dir andere Begrifflichkeiten verwendet werden. Im Bundes(-Bahn)-Sprech ist ein
Kopfbahnhof ein Bahnhof in dem alle Hauptgleise stumpf an einem Prellbock enden. Ein Endbahnhof ist ein Bahnhof, der Ausgangs- oder Endpunkt einer Eisenbahnstrecke ist. Beides ist unabhängig voneinander, ein Endbahnhof muss kein Kopfbahnhof sein (siehe das beliebte Modellbahnthema "Durchgangs-Bahnhof mit abzweigender Nebenbahn". Für die Nebenbahn ist der Bahnhof ein Endbahnhof), und ein Kopfbahnhof ist nicht zwingend ein Endbahnhof (z.B. in einer Spitzkehre). Alfons' Bahnhof wäre in Deutschland zweifelsfrei ein Kopfbahnhof, auch wenn hinter der H-Tafel noch (umgerechnet) 50m Gleis liegen.

Gruß
HGD

[Epsuedgro44]

Hallo Alfons,

das kommt darauf an, in welcher Epoche du deine Anlage "spielen" lassen willst.

Denn auch bei großen Vorbild war es früher üblich, nur ein einflügliges Signal an Nebenbahnen zur Bahnhofseinfahrt zu nutzen, da dort selten höhere Geschwindigkeit zulässig waren und das Zugpersonal einen entsprechenden Eintrag im Fahrplan hatte.

Grundsätzlich war die Signalausstattung auf den Nebenbahnen minimal,um Kosten zu sparen.

Vieles wurde erst in den 1970er geändert, da die Stammpersonale (Dampflok) verschwanden und imemr wieder "fremde" Personale die Strecken befuhren.

[Frank Schönow]

Hallo HDG,

ich lebe schon seit meiner Geburt in Deutschland und trotzdem ist der Bahnhof von Alfons kein Kopfbahnhof. Weder bei der Bundesbahn noch bei der Reichsbahn.
Ein sehr häufiges bauliches Merkmal eines Kopfbahnhofes ist ein Kopf- oder Querbahnsteig, der quer vor den Gleisenden verläuft und alle entlang der Gleise angeordneten Bahnsteige miteinander verbindet. Oft ist das Empfangsgebäude dabei quer zu den Prellböcken, also zu den Gleisenden, angelegt oder aber die Gleise werden von dem Gebäude U-förmig umschlossen.
Diese baulichen Merkmale fehlen beim kleinen Endbahnhof von Alfons völlig, ergo kein Kopfbahnhof, sondern "nur" ein kleiner Endbahnhof.
Von den zugelassenen Einfahgeschwindigkeiten ist es schon ein Unterschied ob die Fahrstraße am Prellbock endet (30km/h V/max) oder ob hinter der H-Tafel noch einausreichender Durchrutschweg ist (40km/h und mehr als V/max).

[Atlanta]

Moin Frank,

Deine Definition des Kopfbahnhofes ist so nicht ganz vollständig, die Prellböcke konnten auch außerhalb der Bahnsteighalle auf dem Bahnhofsvorplatz hinter einer Drehscheibe liegen. Der Märkische Bahnhof in Berlin und der alte Hamburger Bahnhof der LBE am Besenbinderhof waren solche Fälle.


Kopfbahnhof in Epoche I

Lokomotiven und Wagen müssen von der Ankunftseite vor der Weiterfahrt zur Abfahrseite umgesetzt werden.

Durch Zufügen eines Inselbahnsteiges kann man die Kapazität erhöhen.

Bekanntere Bauformen haben allerdings einen Querbahnsteig und hatten früher ein zum Querbahnsteig parallel verlaufendes Gleis und Lok- u. Wagendrehscheiben an jedem Bahnsteiggleis.

Um gefahrlos auf zusätzliche Inselbahnsteige zu gelangen, wurden das Umsetzgleis parallel zum Querbahnsteig entfernt. Fußgängertunnel oder Gleisüberführungen auf Brücken gab es aber auch.

Offene Bauformen von Kopfbahnhöfen gibt es immer noch.
Wo sich ein Querbahnsteig befindet ist nicht von Bedeutung, dieser kann unterirdisch oder sich über den Gleisen befinden.


Bahnhof Bad Oldesloe – Kopfgleise 3 links und 4 rechts, Zugang zu beiden Bahnsteigen durch einen Bahnsteigtunnel . Durch das Auftrennen von früher mal vorhandenen Gleisen and die Segeberger Bahn wurde dieser Teil des Bahnhofs zum Kopfbahnof. Das wesentliche Merkmal eines vorhandenen Umfahrgleises ist ja da, auch wenn es nur von kleineren Loks nutzbar ist, wegen des zu kurz bemessenen Kehrgleises am Bahnsteigende von Gleis 3.
Zufälligerweise Enden und beginnen hier aber auch RB Züge im Nahverkehr nach Hamburg Hbf

Gleis 5 hat keinen Prellbock am Gleisende und man könnte theortisch weiter in Richtung Hamburg fahren, dennoch ist dieser Teilbereich der Endbahnof der Nordbahn in Richtung Bad Segeberg.

Die Gleise 6 und 7 liegen an einem Inselbahnsteig der Hamburger Bahn ab Lübeck Hbf und bilden in diesem Bahnhof einen Durchgangsbahnhof.

Ich beziehe mich auf Informationen in der Definition und Aufbau und Einrichtung von Bahnhöfen auf ein Buch der Ingenieurwissenschaften "Der Eisenbahnbau" von 1892 im Archiv der Stadtbibliothek zu Lübeck.

[H0Fahrer]

Hallo Alfons,

Zitat

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Ein Servus und Dankeschön für eure Antworten, sie haben mir sehr geholfen!

Zusammengefasst muss ich als Einfahrtsignal also ein Signal mit 2 gekoppelten Flügel verwenden und darf die Züge nur mit Hp2 einfahren lassen (also max. 40km/h).

Der Einwand bezüglich Zs3 aufgrund der Einfahrt in Stumpfgleise war sehr gut, ich habe hier noch etwas recherchiert und herausgefunden dass in Österreich bei Einfahrten in Stumpfgleise ohne gleichzeitige Verkürzung des Einfahrtsweges eine Einfahrtsgeschwindigkeit von 40 km/h gilt. Ich denke, dass dies auch 1970 so war. Hatte vergessen dazuzuschreiben, dass der Bahnhof in Ö liegt.
30 km/h girl für DB West lt. dem Buchausschnitt den mir Tante google gefunden hat (Handbuch Eisenbahninfrastruktur von Lothar Fendrich).

Vielen Dank nochmals und viele Grüße, Alfons

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wenn das Vorbild deiner Anlage in Österreich liegt, solltest du dich weniger auf Vorschriften der DB verlassen, sondern lieber eines der ÖBB zu Hilfe ziehen. Hinter diesem Link verbirgt sich ein ÖBB Signalbuch. Leider ist dieses von 1996 und ich glaube, das deine Anlage einen Zeitraum ein paar Jahre früher darstellt. Vielleicht taugt es aber als Grundlage? Das zweiflüglige Signal ist auf keinen Fall verkehrt, wenn deine Einfahrt aber nicht durch ein Haupt- oder Schutzsignal begrenzt wird, wirst du noch ein Fahrwegende Signal brauchen. Ob das bei Nebenbahnen auch nötig ist oder schon in deinem dargestellten Zeitraum existierte kann ich dir nicht genau sagen. Ich kenne die Feinheiten der österreichischen Signalisierung leider nicht. Die Diskussion über Kopf- oder Endbahnhof würde ich nicht weiter verfolgen, denn die ist leider Quark.

Viel Spaß mit der Moba wünscht

Nils

[HLB]

Hallo Alfons,
meines Erachtens brauchst du nur ein einflügliges Signal.
Nach österreichischem Signalbuch: "Signal - FREI - : Das Signal bedeutet, daß mit Fahrplangeschwindigkeit gefahren werden darf, sofern nicht ein Geschwindigkeitsanzeiger eine niedrigere Geschwindigkeit signalisiert." Das ist wohl eindeutig.

Auf den Geschwindigkeitsanzeiger kann man verzichten, da man die örtlich zulässige Geschwindigkeit, die ja alle Züge betrifft - egal in welches Hauptgleis sie einfahren, über den Fahrplan festlegen kann.

Wichtig wäre aber eine Verschubhalttafel zwischen der ersten Weiche und der Rückseite des Einfahrsignals (Durchrutschwegabstand), damit entsprechende Rangiereinheiten mit ankommenden Zügen nicht ins Gehege kommen.

Gruß

[alf69]

Servus,

ich habe das Signalbuch schon einige Male studiert, werde aber nicht recht schlau daraus.
Informationen im Büchlein wie „... können sie auf die zulässige Geschwindigkeit im Weichenbereich hinweisen“ bringen mich ins Grübeln.
Im Büchlein ist auch zu lesen, dass, wenn sich die Geschwindigkeit im Weichenbereich ändert,dies durch einen Geschwindigkeitsanzeiger signalisiert wird. Was mich dann auf die Idee mit dem einflügeligen Signal brachte.

Allerdings führen beide Einfahrtstrassen über eine Bogenweiche und immer auch über einen Abzweig (eher langsam zu befahrende Weichen = 40km/h). Die Einfahrweiche, ist jedoch in den Fahrstrassen immer gerade befahren und die Bogenweiche kommt erst ein Stück später, d.h. man „könnte“ bis zur Bogenweiche ohne Probleme auch schneller als 40 km/h fahren (max. 60 km/h bis BÜ gedacht).

Momentan tendiere ich zu HP2 bei der Einfahrtsweiche, aber halte ein HP1 mit Zusatztafel „6“ nicht für undenkbar.

@Nils: Danke für den Link zur Signalvorschrift, ich habe das Büchlein im Original auf einer MoBa Börse erstanden. Es ist aber eine neuere Fassung, daher auch mit Vorsicht zu lesen.

@HLB: Verschubhalttafel vorhanden

Aktueller Bahnhofsplan (Fahrstrasse in kleinen Bildern in rot):



Danke fürs “Mitkopfzerbrechen“,
Alfons

[hmmueller]

Hallo Alfons -

(bin grade erst im Stummiforum beigetreten, daher Antwort etwas spät ...)

Ich hoffe, Du hast noch keine Signale gekauft - denn Du brauchst keine. Ein solcher Endbahnhof einer österreichischen Nebenbahn war praktisch nie mit Signalen ausgerüstet; um das festzustellen, musst Du Dich nur in die 1980er zurückbeamen und die Endbahnhöfe - Drosendorf, Gutenstein, Martinsberg-Gutenbrunn, usw.usf. - abfahren: Da wirst Du feststellen, dass praktisch überall Trapeztafeln standen und sonst nichts.

Du kannst Dich nicht zurückbeamen? Dann

• schau einmal ein paar Dutzend Bahnhöfe in meinem Stellwerke-Blog an - dann siehst Du zumindest, dass österreichische Nebenbahn-Bahnhöfe eher sparsam mit Signalen (und Kennzeichen) ausgestattet waren; aber leider habe ich damals die Schlüsselbretter von solchen Endbahnhöfen auch nicht aufgenommen, stelle ich nach einer kurzen Suche durch die paar 1000 Fotos fest (wenn ich nicht was übersehen habe ...).
• suche die Gleispläne auf sporenplan.nl durch - da wird man nämlich fündig: Günther Apfelthaler hat zwar meistens keine Signale eingezeichnet - aber auf (wenigstens) einer Seite doch: Nämlich der von der Gutensteiner Strecke; und dort sieht man, dass Gutenstein (das vom Gleisplan her ca. so umfangreich wie Dein Bahnhof ist) nur eine Trapeztafel hatte.

Was Du auf keinen Fall tun solltest, ist, in Regelwerke schauen ... die zeigen ganz selten, was wirklich auf (zumindest kleineren) Bahnhöfen mit Bestandsschutzregelungen überlebt hatte (Du kannst die Regelwerke schon lesen - sie sind ja interessant; aber ernst nehmen solltest Du sie jedenfalls nicht).
// EDIT: Das ist zu "brutal" formuliert. Klar kann man sie ernst nehmen - aber man muss schon auch die Auslegung in der Praxis kennen; und eben wissen, was aus alten Zeiten - auch bei Umbauten - toleriert wurde. Und natürlich wurde im Zweifelsfall immer möglichst wenig aufgestellt, weil "Geld".

Wenn Du unbedingt Formsignale aufstellen willst - weil sie so schön sind; ich würde es ohne sie auch nicht aushalten -, dann gibt es folgende zwei Möglichkeiten, die auch noch original-verträglich sind:

• Ein einflügeliges Einfahrsignal, ohne jede Betafelung (Geschwindigkeit steht in den Streckenunterlagen ...), und sonst nichts.
• Wenn Du's ganz exzessiv machen willst, auch noch ein einziges, einflügeliges Gruppenausfahrsignal dazu.

Alles darüberhinaus hat nichts mehr mit einem Vorbild zu tun, sondern ist höchstens ein Demo-Bahnhof einer SIgnalbauanstalt ...

Nebenher sind Deine Gleisnummern nicht korrekt: Die Österreicher bezeichnen seit "immer schon" (zumindest die letzten 130 oder 140 Jahre) die Gleise so: Durchgehendes Hauptgleis = 1; Gleise links davon (in aufsteigender Kilometrierung) bekommen ungerade Nummern, Gleise rechts davon gerade. Das kannst Du Dir auf velen Gleisplänen in meinem Stellwerke-Blog ansehen - ein Beispiel für einen Endbahnhof sieht man schön hier (auf erstes Foto klicken, evtl. etwas vergrößern - ganz rechts stehen die Gleisnummern). Kötschach hatte übrigens die Ausstattung mit einem Einfahr- und einem Gruppenausfahrsignal - ob es die allerdings schon als Formsignale hatte, bezweifle ich (weiß es aber nicht).

Grüße
H.M.

[Bügeleisenmann]

Moin!

Nach meiner Meinung braucht er nur ein einflügeliges Einfahrsignal. Alles andere wäre auf einer Nebenbahn am Endbahnhof übertrieben. Mit dem E-Sig sollen doch lediglich mögliche Rangierfahrten im Bahnhof gedeckt werden. Es ist weder eine Geschwindigkeits- noch eine Fahrwegsignalisierung nötig.
Die Lokführer kennen die Strecke, sind mit dem Bahnhofsbuch vertraut und hinter dem Bahnsteig ist Schluß. D.h., die Geschwindigkeiten sind sowieso recht niedrig, der Zug kann eben nicht im Gleis 1 mit 80 durchfahren und muß bei Fahrt auf Gleis 2 wegen der Weichen langsamer werden. Deshalb sind zweiflügelige Signale in der Einfahrt unnötig.
Bedenke bitte, daß es bis 1953 eine Fahrwegsignalisierung gab. Erst danach wurde der zweite Flügel in der Bedeutung umgewidmet. Behauptet man zudem, daß die Strecke damals nach KSO gebaut wurde, kann man ohnehin sehr sparsam vorgehen. Die Ausfahrsignale würde ich auch weglassen. Hier reicht ein Auftrag des Fahrdienstleiters.

[hmmueller]

Zitat

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Nach meiner Meinung braucht er nur ein einflügeliges Einfahrsignal.

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Zum Beispiel. Wäre aber schon eher untypisch für entsprechende Vorbilder.

Zitat

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Bedenke bitte, daß es bis 1953 eine Fahrwegsignalisierung gab.

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Du meinst 1935. Da wurde in Deutschland z.B. definiert: "Signal Hp2 Langsamfahrt - Fahrt frei mit Geschwindigkeitsbeschränkung auf 40 km/h ...". Und in den Gebieten, wo das Vorbild für diese Eisenbahn wäre, wurde das m.W. 1938 (oder doch erst 1941, als 301 I?) mit dem "Anhang zur Eisenbahn-Signalordnung für die Strecken der Ostmark und des Sudetenlandes" übernommen.

H.M.

[Epsuedgro44]

Hallo Hmmueller,


dazu:

Zitat

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Du meinst 1935. Da wurde in Deutschland z.B. definiert: "Signal Hp2 Langsamfahrt - Fahrt frei mit Geschwindigkeitsbeschränkung auf 40 km/h ...".

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das war das neue "Signalbuch" (DV 301 der DR), das 1935 in Kraft trat.

Trotzdem blieben die bestehenden Signalanlagen oft bis Mitte der 1950er-Jahre noch mit Wegesignalen bestehen, da ja 1939 der "Betriebsausflug" war und danach 1945 überhaupt erst mal wieder instandgesetz werden mußte.Dabei hatten natürlich die Signalanlagen der großen Bahnhöfe vorrang vor den "kleineren" schon alleine wiel spzeziell im Berich der Sowjetischen Besatzungszone (später DDR) ja außer in Berlin keine Signalbaufirmen mehr vorhanden waren und so Material nicht zu bekommen war.
Auch in den Westsektoren war Material Mangelware,da ja alles wieder aufgebaut werden musste und das Rohmaterial (Stahl zum B.) von den Allierten zugteilt wurde.

Dazu kam ja dann noch, das du die Grenze zwischen OST und WEST die Verkehrsströme anders wurden, so das viele Bahnhöfe ohnehin ihre Fahrmöglichkeiten oft dann gar nicht alle brauchten.

[hmmueller]

Yep,klingt vernünftig.

... wobei, um das eigentlich hier irrelevante Deutschland wieder rauszubringen - aber noch kurz beim Thema Wege- vs. Geschw.-Signalisierung zu bleiben: In Österreich wurde der letzte Dreiflügler 1951 in Sigmundsherberg abgebaut. Es mag aber sein, dass Zweiflügler noch in der "alten (Wege-)Bedeutung" ein wenig länger überlebten ...

H.M.