[Claus B]

Ein herzliches Hallo an Alle Foristi,

Ich wende mich an Euch weil ich einige Fragen habe und ich hoffe das Ihr mir helfen könnt. Ich möchte zur Erhöhung des Spielspasses hinter meinen Schatten(Rangier)bahnhof Essen Altenbeck und die anschliessende Kurve eine Wendeschleife bauen. Den dafür nötigen Abzweig möchte ich mit Formsignalen ausstatten. Hier der Plan wie ich es mir vorstelle:



Meine Fragen beziehen sich nun auf folgendes:
[list=]a. Die Weiche 1 und die Signale sollen vom Stellwerk des Abzweigs mit Hebeln gestellt werden. Wieviel Hebel waren auf einem Stellwerk für ein dreibegriffiges Signal üblich?
b. Wurden für HP2 BEIDE Hebel gezogen und wie wurde erreicht das sich beide Flügel gleichzeitig bewegten?
c. Musste vorher die Fahrstrasse (A nach C) gestellt werden oder genügte das Stellen der Weiche auf Abzweig?
d. Muss ich überhaupt eine Fahrstrassen abhängige Logik aufbauen? Wenn ja, würde ich eine Lösung wie die, die Reinout auf der Eifelburgenbahn gebaut hat bevorzugen. (Selbstgebaute Hebel die Kontakte schalten und die folgende Logik in Relaistechnik oder mit einem Arduino ).
e. Zechenabzweig und Signalisierung. Fahrten vom Rangierbahnhof zur Zeche und umgekehrt sollen als Übergabe (Sperrfahrt) stattfinden. Das Fahrleiterstellwerk des Rangierbahnhofs meldet Leerwagen an - der Rangierleiter auf dem Zechenstellwerk gibt sein o.k. wenn die Fahrt zur Zeche stattfinden kann. Umgekehrt meldet der Rangierleiter der Zeche beladene Wagen an den Fahrdienstleiter DB - der sperrt die Strecke und lässt die Übergabe als Sperrfahrt zu. Meine Fragen dazu:
f. Kann die Abzweigweiche zur Zeche vom Zechenstellwerk gestellt werden?
g. Muss für die Sperrfahrten von und zur Zeche vor den Signalen 1a/b und 3 ein Gleissperrsignal stehen und einen schrägen Balken zeigen.
h. Gibt der Rangierleiter Zeche die Fahrt mündlich frei oder standen in Zechenanschlüssen Gleissperrsignale?

Viel Stoff. Ich hoffe auf Expertenwissen.

Weiterhin viel Spass am gemeinsamen Hobby.
Glück auf und bis demnächst aus dem fiktiven Essener Stadtteil Altenbeck

Claus

[hmmueller]

Ich schreibe einmal kurze Antworten hin. Viele Beispiele dazu kannst Du in meinem Stellwerke-Blog finden - es ist zwar sehr Österreich-fokussiert, aber es gibt genügend Beispiele von Einheitsstellwerken, einige Krauss-Stellwerke und auch viele generelle Erklärungen.

[quote="Claus B" post_id=2103797 time=1586960464 user_id=9919]

a. Die Weiche 1 und die Signale sollen vom Stellwerk des Abzweigs mit Hebeln gestellt werden. Wieviel Hebel waren auf einem Stellwerk für ein dreibegriffiges Signal üblich?
[/quote]
Die generelle Antwort in Deutschland ist: "2 Hebel". Eine Alternative ist "eine Kurbel".

[quote="Claus B" post_id=2103797 time=1586960464 user_id=9919]
b. Wurden für HP2 BEIDE Hebel gezogen und wie wurde erreicht das sich beide Flügel gleichzeitig bewegten?
[/quote]
Nur jeweils ein Hebel: Einer für Hp1, der andere für Hp2. Der eine Hebel bewegt den (gemeinsamen) Doppeldrahtzug in die eine Richtung, der andere in die andere.

Die Bewegung der beiden Flügel geht bei vielen Signalen über zwei (fest verbundene) "Kurvenscheiben" - eine für jeden Flügel -, die durch den Drahtzug gemeinsam in die eine oder die andere Richtung verdreht werden. Durch eine "Stellrinne" auf jeder Rolle wird der entsprechende Flügel passend bewegt. Es gibt auch andere Mechanismen, aber in Deutschland eher selten.

Wenn Du Dich nur noch 2 oder 4 Tage geduldest, dann werde ich in meinem Youtube-Channel ein Video zum Thema "Auf wieviele Arten kann man ein dreibegriffiges Hauptsignal stellen?" einstellen ... das beantwortet dann diese und viele weitere Fragen.

[quote="Claus B" post_id=2103797 time=1586960464 user_id=9919]
c. Musste vorher die Fahrstrasse (A nach C) gestellt werden oder genügte das Stellen der Weiche auf Abzweig?
[/quote]
In deutschen Regelstellwerken muss immer ein Fahrstraßenhebel umgelegt werden (dadurch wird die Fahrstraße "verschlossen") und in aller Regel dann auch eine elektrische Festlegung (über ein Blockfeld) erfolgen, damit die Fahrstraße erst aufgelöst werden kann, wenn der Zug sie vollständig abgefahren hat. Auf der Modellbahn würde ich das nicht nachbilden, sondern mich mit dem Fahrstraßenverschluss begnügen - das sehen aber manche Leute anders, die sich die "volle Maschinerie" bauen.

[quote="Claus B" post_id=2103797 time=1586960464 user_id=9919]
d. Muss ich überhaupt eine Fahrstrassen abhängige Logik aufbauen? Wenn ja, würde ich eine Lösung wie die, die Reinout auf der Eifelburgenbahn gebaut hat bevorzugen. (Selbstgebaute Hebel die Kontakte schalten und die folgende Logik in Relaistechnik oder mit einem Arduino ).
[/quote]
Eine "Fahrstraßenlogik" wirdst Du praktisch immer finden. Bis gegen Ende des 19. Jhdts. gab es auch direkte Abhängigkeiten von Weichen zu SIgnalen, ohne zwischengeschaltete Fahrstraßenschieber - aber spätestens seit dann war der getrennte Fahrstraßenschieber im ganzen deutschsprachigen Raum die Regel. Eine zugabhängige Festlegung der Weiche(n) kann man nur damit erreichen, weil man das Signal nicht in Fahrtstellung verschließen darf (aus Sicherheitsgründen - man muss es immer auf Halt werfen können) und daher ein getrenntes Stellorgan da sein muss, das die Weiche(n) veschließt, auch wenn das Signal auf Halt steht.

Ob Du die elektrische Festlegung brauchst, hängt von Deiner Aufsichtsbehörde ab, und bei der wieder vom Jahr, wann Dein Stellwerk genehmigt wurde. Auf Nebenbahnen gab es genügend Stellwerke ohne elektrische Festlegung. Auf Hauptbahnen wurde so was nach (ganz grob) 1900 aber wohl nicht mehr genehmigt - da war die isolierte Schiene zur Zugmitwirkung Stand der Technik.

Ohne elektrische Festlegung könnte man eine direkte Abhängigkeit zwischen Weichen und SIgnalen bauen - in meinem Blog zeigt eins der letzten Postings (10 oder 15 zurück) Stellwerksmodelle im Berliner Technischen Museum aus den 1880ern: Da war der direkte Verschluss von Weichen durch die Signalhebel noch üblich. Aber das hat sich mit dem Siemens'schen (Frischen'schen) Blockfeld (erfunden 1871) ziemlich bald aufgehört.

[quote="Claus B" post_id=2103797 time=1586960464 user_id=9919]
e. Zechenabzweig und Signalisierung. Fahrten vom Rangierbahnhof zur Zeche und umgekehrt sollen als Übergabe (Sperrfahrt) stattfinden. Das Fahrleiterstellwerk des Rangierbahnhofs meldet Leerwagen an - der Rangierleiter auf dem Zechenstellwerk gibt sein o.k. wenn die Fahrt zur Zeche stattfinden kann. Umgekehrt meldet der Rangierleiter der Zeche beladene Wagen an den Fahrdienstleiter DB - der sperrt die Strecke und lässt die Übergabe als Sperrfahrt zu. Meine Fragen dazu:
f. Kann die Abzweigweiche zur Zeche vom Zechenstellwerk gestellt werden?
[/quote]
Nein. Die Weiche liegt in der Strecke und wird von der dortigen Eisenbahn gestellt und überwacht.
(Rein prinzipiell könnte man die Weiche von einem Zechenstellwerk aus stellen und von einem Stellwerk an der Strecke verschließen (mit einem Schloss) oder riegeln. Ich bezweifle, dass das irgendwo so gemacht wird - obwohl es tatsächlich einzelne Weichen gegeben hat, wo das stellende und das riegelnde Stellwerk verschiedene waren).

[quote="Claus B" post_id=2103797 time=1586960464 user_id=9919]
g. Muss für die Sperrfahrten von und zur Zeche vor den Signalen 1a/b und 3 ein Gleissperrsignal stehen und einen schrägen Balken zeigen.
[/quote]
Nein. Eine Sperrfahrt fährt auf Befehl, da braucht es keine Signale.

(Beim Signal von C her schon gar nicht: Das steht ja hinter der Weiche, d.h. der Zug ist schon über die Weiche drüber, wenn er das Signal erreicht.)

[quote="Claus B" post_id=2103797 time=1586960464 user_id=9919]
h. Gibt der Rangierleiter Zeche die Fahrt mündlich frei oder standen in Zechenanschlüssen Gleissperrsignale?
[/quote]
Wie oben - keine Signale = mündliche Freigabe in Absprache mit dem Fahrdienstleiter der Strecke. Praktisch alle Anschlussbahnen hatten und haben keine (Form-)Signale an der Anschlussstelle. Bei sehr starkem Verkehr könnte das anders sein, da gibt es Beispiele dafür.

Noch 4...5 Anmerkungen:

i. Vermutlich ist Anschlusstelle der Zechenbahn eine "Awanst" = eine "Ausweich-Anschluss-Stelle". Dann kann die Weiche (+Flankenschutz - kommt gleich) zurückgelegt werden, während die Rangierfahrt in der Zeche ist. Dann braucht es aber ein Mittel, mit dem die Festlegung der Weiche ans Stellwerk zu melden - das wird über Blockfelder erfolgen. Ob Du solche Blockfelder irgendwie nachbildest, musst Du Dir überlegen - manche Leute machen das mit rot/weiß-Leuchtdioden, einem Schalterchen und einer Pseudokurbel, die nix tut (aber vielleicht über einen Lautsprecher ein wenig Ratter-Lärm erzeugt, damit's echt klingt ...).

j. Wenn die Weiche so knapp hinter dem Signal 3 liegt, würde man das SIgnal hinausrücken und damit auch die Weiche decken. Andernfalls erfolgt die Deckung in Fahrrichtung von C her durch das Ausfahrsignal bei C - es braucht dann eine entsprechende Kommunikation (i.d.R. auch über Blockfelder) zwischen C und dem Stellwerk der Abzweigung.

k. Was in Deinem Gleisplan fehlt: Der Zechenanschluss muss auf jeden Fall Flankenschutz gewähren. Das kann man auf mehrere Arten erreichen:
[list]
• Eine Schutzweiche
• Eine Gleissperre
• Die Zechenbahn hat nach dem Anschluss ein stärkeres Gefälle, sodass man keinesfalls damit rechnen muss, dass Wagen "von selbst" auf das Streckengleis gelangen.

l. Aus der Richtung, wo die Weiche vom Herzstück her über die Ablenkung befahren wird (bei Dir wohl von C her), würde seit etwa 1930 ein zweiflügelig gekuppeltes Signal stehen (Geschwindigkeitssignalisierung mit Hp2); davor (und als Übergangslösung noch mit Bestandsschutz zulässig mindestens bis in die 1940er) war wegen Wegesignalisierung tatsächlich ein einflügeliges Formsignal aufgestellt.

m. Signale werden mit Buchstaben bezeichnet - nenn sie einfach A, B und C. Die zwei Stellungen von A sind dann A1 und A2 (eigentlich mit hochgestellten Ziffern, aber das krieg ich hier nicht hin ...).

n. Und eigentlich braucht die Weiche noch zwei Hebel mehr, nämlich für das Riegeln in Plus- und Minusstellung. Aber das macht m.W. kein Modellbahner ... und wenn's (siehe Deine Antwort, während ich da noch editiere ) eine reine Güterstrecke ist = keine "(öffentlichen) personenbefördernden Züge" verkehren, dann könnte das die Aufsichtsbehörde so auch zugelassen haben ...

[quote="Claus B" post_id=2103797 time=1586960464 user_id=9919]
Viel Stoff. Ich hoffe auf Expertenwissen.
[/quote]
.. aber guter (Stoff) - kriegt man nicht überall.

H.M.

[Claus B]

Hallo H.M.,

erst einmal Danke für Deine Antworten. Dann werde ich erst mal noch einen Weichenhebel mehr einplanen.
Meine Module sollen eine eingleisige Güterbahn im Ruhrgebiet darstellen. Allein innerhalb meines Geburtsortes Essen waren mehrere dieser Sammelbahnhöfe mit den dazugehörigen Anschliessern vorhanden. Abgefahren wurde alles (von Kohle, Koks, Gütern der Schwerindustrie und Chemie bis zu kleineren Maschinen und Ersatzteilen für Maschinen) an die grossen Güterbahnhöfe wie Essen Frintrop, Oberhausen Osterfeld oder Duisburg Ruhrort. Meine Anlage soll einen Sammelbahnhof darstellen der aus verschiedenen Betrieben Güter sammelt und abfährt. Diese Ruhrgebietsstrecken hatten keinen Personenverkehr - bei mir soll aber eingeschränkter Personenverkehr stattfinden um die Arbeiter und Bergleute zu ihren Arbeitstätten zu bringen. (Eta's und eventuell ein Wendezug mit B3yg und Steuerwagen oder Silberlingswendezug.
Die (versteckte) Kehrschleife soll mehr Spass beim Betrieb bringen und einen (kleinen) Anschluss an die 'große' Welt bringen.
Ich bitte Dich, den Youtube Link hier einzustellen wenn Du ihn eingestellt hast.
Nochmals besten Dank - Deine Antworten haben einen großen Teil meiner Fragen beantwortet.

Weiterhin viel Spass am gemeinsamen Hobby.
Glück auf und bis demnächst aus dem fiktiven Essener Stadtteil Altenbeck

Claus

[Epsuedgro44]

Glück auf Claus,


vergiß nicht, das die RAG ja ebenfalls Bahnhöfe mit Stellwerken hatte und eigenem PV

Und das ist ja soo lange noch gar nicht her.....auf Zollverein wird eines der alten Stellwerke doch jetzt als Bürohaus genutzt.Vom Zechenbahnhof selber ist ja leider nix mehr übrig außer der Trasse.

[hmmueller]

[quote="Claus B" post_id=2103826 time=1586963475 user_id=9919]... den Youtube Link hier einzustellen ...[/quote]

Hallo Claus & alle Interessierten -

mein Youtube-Posting gib's nun hier:

[youtu-be]https://youtu.be/y7ajHegze1g[/youtu-be]

Ich hoff', es ist was Interessantes und Neues für jemand dabei.

Grüße - H.M.

[reinout]

Hallo Claus,

Vielleicht ist es auch etwas einfacher zu gestalten, falls erwünscht. Mit all die Signale brauchst du ein Stellwerk und eine Menge an Hebel.

Ist ein Ausziehgleis noch eine Möglichkeit? Dann gibt es eine einfache Möglichkeit, die Rangierabteilung einzuschließen. Mittels Schlüssel kann das alles erledigt werden. Dann brauchst du kein Stellwerk. Nur Erlaubnis für eine Sperrfahrt richtung Zeche. Die Sperrfahrt schließt sich selbst ein und gibt damit die Strecke wieder frei. Kein Stellwerk, nur eine Bude mit ein Schlüsselwerk. "Alpen, hier Alpen" hatte einmal ein großartiges Bericht über so etwas. Ich werde das mal hervorkramen, ich kann es jetzt nicht gleich finden.

Reinout

[reinout]

Ich habe mal gesucht und gefunden: "Ausweichanschlussstelle Appeldorn". Im nächsten Bericht habe ich meine Vermutung über die Betriebsablauf erläutert.
Falls nützlich

Reinout

[Claus B]

Hallo Reinout und H.M.,

Ich habe mal meine Hebelbank um einen Weichenhebel erweitert. Der Zechenabzweig wird nun vom DB Stellwerk gestellt. Das SIgnal von Strecke C deckt nun zusätzlich den Zechenabzweig. Der Weichenhebel zur Zeche ist abgeschlossen. (gab es abgeschlossene Weichenhebel?) Der Schlüssel für die Hebelsperre steckt im Verschlußkasten und verriegelt dort die Sperrfahrt zur Zeche. Solange er steckt können alle Signale je nach Fahrstrasse betätigt werden. Meldet nun der Fahrdienstleiter Zeche der DB (FDL Bahnhof) oder umgedreht der Fdl DB der Zeche eine Sperrfahrt von oder zur Zeche wird telefoniert. Abhängig vom Fdl Bahnhof wird geschaut ob zur Zeit eine reguläre Zugfahrt stattfindet. Wenn nicht wird dem Abzweig die Sperrfahrt genehmigt. Der Abzweig stellt nun den Fahrweg - die Weiche 1 Richtung C - der Schlüssel wird im Schlüsselkasten entfernt und in den Weichenhebel gesteckt - der Weichenhebel W2 kann nun gestellt werden - die Fahrstrasse zur Zeche wird freigegeben - Kurbel drehen (im Modell ein Taster) - Fahrstrasse ist festgelegt und dem Fdl Bahnhof wird die Strecke als gesperrt gemeldet. Zusätzlich wird am Schlüsselkasten ein Schild 'Sperrfahrt' aufgehängt.
Fdl Bahnhof und Fdl Zeche verständigen sich nun über die Zugfahrt. Während dieser Sperrfahrt sind auf dem Stellwerk Abzweig ALLE Signale verriegelt. Erst wenn die W2 in Grundstellung 'gerade' verschlossen ist, auch W1 in Grundstellung ist und der Schlüssel wieder in Grundstellung (Sperrfahrt nicht möglich) im Verschlusskasten steckt, kann die Fahrstrasse aufgelöst werden. Das Schild 'Sperrfahrt' wird wieder entfernt.
Alles wird selbstverständlich von den Fdl'n Stellwerk Bahnhof, Abzweig und Zeche schriftlich festgehalten und durch Unterschrift oder Namenszeichen bestätigt.

@ Reinout - hilfst Du mir mit dem Arduino Programm wenn es so weit ist? Ich habe davon Null Ahnung.

Der überarbeitete Abzweig:


Weiterhin viel Spass am gemeinsamen Hobby.
Glück auf und bis demnächst aus dem fiktiven Essener Stadtteil Altenbeck

Claus

[hmmueller]

Hallo Claus -

nach meiner geringen Meinung sollten Stellwerk und Abläufe etwas anders sein - ich versuch hier systematisch die Anteile dieses "Theaterstücks" zu entwickeln, als da sind: Ort, Personen, Handlung und Requisiten. In einem Folgeposting kann ich gern verstehen probieren, ob/wie Deine Lösung damit zusammenpasst. Ganz prinzipiell würde mich der "gesperrte Weichenhebel" auf einem Stellwerk schon sehr wundern, weil die Freigabe einer Weiche über die Fahrstraßenlogik erfolgt - Details dazu im vierten Punkt "Requisiten".

Ort

Hier ist ein übergreifender Plan der Anlage, wie ich sie sehe. Bei Personen und Handlung ergibt sich m.E., dass man den Bahnhof in Adorf mitbetrachten muss, daher habe ich ihn miteingezeichnet. Bei der Zeche habe ich eine Schutzweiche skizziert; im Regelfall würde sie wohl eingebaut sein (weil in der Zeche rangiert wird mit Lok auf der Streckenseite, während Züge vorbeifahren; und eine Gleissperre von einer Lok ohne Entgleisung überfahren werden kann, sodass sie als Schutz nicht reicht) - in Ausnahmefällen mag eine Gleissperre oder das Gefälle als Flankenschutz reichen. Den Signalen und Stellwerken habe ich mehr oder weniger willkürliche Namen gegeben:



Dramatis Personae

• Die Abzweigung ist eine Betriebsstelle der freien Strecke. Daher kann dort keine Zugfahrt enden, und die Sperrfahrt zur Zeche muss von Adorf ausgehen. Daher ist der dortige Fahrdienstleiter, den ich ins Stellwerk Af gesetzt habe, wesentlich.
• An der Abzweigstelle gibt es ein Stellwerk, auf dem ein Signalwärter sitzt, der dort als Fahrdienstleiter fungiert.
• Da die Sperrfahrt (durch Deine Verlegung des Signals C hinter W2) innerhalb des geschützten Bereichs der Abzweigung endet, ist sonst niemand nötig, um die Sperre des Gleises für die Sperrfahrt zu vereinbaren und dann aufzuheben.
  -- Hm. Stimmt das wirklich? Ich zweifle an mir selbst - die Signale der Abzweigung sind auch Deckungssignale; und vor allem auch Blocksignale - reicht das, dass eine Sperre zwischen A und der Abwzeigung möglich ist? Oder muss immer bis zur nächsten Zugmeldestelle = Bahnhof gesperrt werden?? Ich weiß es nicht, gebe ich zu ...
  -- falsch: Es muss "von Zugmeldestelle zu Zugmeldestelle" (Ril40 gesperrt werden - siehe meine Antwort weiter unten.
• I.d.R. werden die Sperrfahrten zur Zeche nach Fahrplan fahren, sodass in der Zeche mit niemandem kommuniziert werden muss. Vielleicht gibt es aber dort einen Betriebsleiter, mit dem man sich abspricht - insbesondere, wenn die Zechenbahn entweder sehr klein ist (sodass der Bedarf der Fahrten geklärt werden muss) oder sehr groß (mit eigenen Maschinen oder gar Zügen, wo die Übergabe abzusprechen ist - dann mag es dort einen "Fdl" geben).
• Relevant ist schließlich noch der Rangierleiter der Sperrfahrt, der Zf darüber informieren muss, ob sich die Sperrfahrt in der Zeche "eingesperrt" hat, sodass wieder Zugfahrten auf der Strecke möglich sind.

Handlung

Ich beschreibe hier den Ablauf unabhängig davon, ob es Blockapparate gibt oder nicht: Sie dienen nur der sicheren Kommunikation, die aber auch telefonisch erfolgen kann.

• Der Zugbetrieb läuft "ganz normal", die Blocksicherung erfolgt entweder durch Anbieten und Annehmen oder über eine technische Streckenblockung.
• Für eine Sperrfahrt
  -- vereinbaren Af und Zf die Sperre der Strecke von Adorf bis zur Zeche und bringen entsprechende Hilfssperren an (an den Blockeinrichtungen zur Freigabe von Fahrten auf die Signale D.. sowie B und C; wenn es keine Blockeinrichtungen gibt, dann direkt an Fahrstraßen- und Signalhebeln);
  -- schickt der Fdl in Adorf die Sperrfahrt mit Befehl von Adorf aus auf die Reise;
  -- lenkt sie der Wärter am Stellwerk Zf in die Zechenbahn. Hier gibt es je nach technischer Anbindung der Weichen mehrere Möglichkeiten:
  (a) W2 und Wz sind nur mit Schlössern versehen: Dann wird die Sperrfahrt bei Zf anhalten, der Rangierleiter den Schlüssel übernehmen (wo der herkommt? gleich mehr dazu) und sich die Weichen aufsperren;
  (b) W2 und Wz sind gemeinsam ferngestellt (prinzpiell zulässig; m.W. eher selten und eher nur, wenn statt Wz eine Gleissperre liegt): Zf stellt die Weichen.
  (c) W2 ist fernverriegelt von Zf: W2 wird von Zf entriegelt und vom Rangierleiter umgelegt, die Weiche gibt dadurch einen Schlüssel zum Aufsperren von Wz frei.
  -- Wenn die Sperrfahrt in der Zeche ist,
  (bei a) legt der Rangierleiter die Weichen zurück, zieht den Schlüssel ab, verwahrt ihn sicher und meldet telefonisch an Zf, dass die Strecke befahrbar ist (wie die Verwahrung und Meldung genau geht/ging, weiß ich für Deutschland nicht); oder sperrt den Schlüssel in einem Blockfeld um, das mit seinem Blocken auf Zf einen "Zweitschlüssel" freigibt, der dort im Hebelschloss umgesperrt wird und so das Einstellen von Fahrstraßen ermöglicht.
  (bei b) meldet der Rangierleiter telefonisch (oder die Lok durch Pfeifsignal ... denke ich) das Verlassen der Strecke, sodass der Wärter die Weichen zurücklegen kann.
  (bei c) legt der Rangierleiter die Weichen zurück, und nach telefonischer oder akustischer Meldung verriegelt Zf diese.
  -- Zf vereinbart mit Af daraufhin die Aufhebung der Streckensperre.
  -- Der "Rückweg" (Fahrt aus der Zeche zurück) erfolgt "analog"; er beginnt damit, dass sich die Sperrfahrt auf Zf meldet, um die Ausfahrt in die Strecke anzufordern, was wieder eine Sperre der Strecke - vereinbart zwischen Af und Zf - erfordert.

Requisiten

Einen Großteil der möglichen Requisiten habe ich schon erwähnt. Ein paar Punkte:

• Hebelbank ist nun ok - bis auf (a) das Schloss am Weichenhebel weg, wie oben beschrieben; und (b) 2 Fahrstraßenhebel dazu. Regelfall wäre auch eine elektrische Fahrstraßenfestlegung - aber verpflichtend ist die nicht, vor allem nicht auf Deiner reinen Güterzugsstrecke.
• Da das Stellwerk das Signal C stellen kann, sollten auch die Weichen in Stellweite sein und daher (b) oder (c) möglich sein.
• Da sich die W2 innerhalb des Deckungsbereichs der Signale befindet, kann sie ganz normal in die Fahrstraßenlogik - die auf Zf sowieso nötig ist - einbezogen werden (über ihren Hebel bei (b) oder (c); oder ein Hebelbankschloss bei (a)). Somit wird es keinen "gesperrten Weichenhebel" geben, sondern die W2 wird in die sowieso nötigen Abhängigkeiten für die Fahrstraßen einbezogen:
  -- Für die Fahrtstraßen von und nach C muss die W2 natürlich in Grundstellung stehen, weil sie befahren wird;
  -- für die Fahrten von und nach B muss sie in Grundstellung stehen, weil nur dadurch indirekt der Flankenschutz aus der Zeche für Fahrten zwischen A und B gewährleistet wird.
• Eine Streckenblock-Einrichtung (z.B. Felderstreckenblock) zwischen A und der Abzweigung und darüber hinaus ist im Prinzip unabhängig von der Sicherung zwischen der W2 und dem Stellwerk Zf. Allerdings wird man bei einer vorhandenen technischen Streckenblocksicherung sicher auch eine technische Übermittlung der Grundstellung der Weichen verlangen. Ich habe aber solche Freigaben mit Blockfeldern auch auf Strecken ohne technische Streckenblocksicherung gesehen und dokumentiert.

Soviel einmal mein Verständnisversuch. Gerne auch Korrekturen und vor allem Einschränkungen durch Leute, die mehr wissen (darf wirklich akustisch mit Lokpfeife "in Anschlussbahn" signalisiert, und die Streckensperre angefordert werden? - ich bezweifle das eigentlich, auch wenn ich's oben geschrieben habe; aber vor langen Zeiten, sagen wir vor 1900, gab's nicht an jedem Anschluss ein Streckentelefon, d.h. es musste irgendwie anders gegangen sein. Oder muss in so einem Fall eben der Rangierleiter nach Zf marschieren?)

H.M.

[Atlanta]

Moin Kollegen,

Streckentelefone, also Apparate mit Kurbelinduktor gab es schon in der Ende der 1880er Jahren.
Postalische Apparate wie das Citophon bereits um 1885.
Im Eisenbahnwesen verbreiteren sich Telefone auch recht schnell, das Telegraphieren via Morsekodes war zu umständlich (Zahlenzeichen zzgl. Sonderzeichen).
Zugmeldungen, also was auf der Strecke unterwegs war, wurde aber weiterhin per elektrischen Telegraph gegeben und auf Papierstreifen in den Bahnstationen und bei der Direktion aufgezeichnet, man sprach vom sogenannten "Fernschreiber" aber bitte nicht mit dem Telex verwechseln, was von Siemens & Halske erst im Jahr 1935/36 patentiert wurde.

Im Lehrmaterial der DB bezüglich Aufbau eines mechanischen Stellwerks, wird die Anordnung der Stellhebel auf Hebelbänken behandelt.

Gleislagepläne in Stellwerken sind in aufsteigender Zählweise der Entfernungsmessung (heutzutage Hektometrierung) der Bahnstrecke gezeichnet und dem entsprechend auch die Stellhebel angeordnet.

Die Fahrstraßenhebel mit der Blockapparatur muß sich nicht zwangsläufig links von der Hebelbank befinden.

Beginnend links waren aber die Signalhebel angeordnet für die Hauptfahrrichtung in aufsteigender Zählweise der Entfernungsmessung, gefolgt von den Weichenhebeln und deren Verschlußriegeln, gefolgt von den Signalhebeln der Gegenrichtung in umgekehrter Reihenfolge.

Es mag wohl auch Abweichungen von dieser Regelung gegeben haben aber die lasse ich mal außen vor.

Für die Bezeichnung der Signale gibt es aber unterschiedliche Methoden.

Für das Stellen von zwei oder dreiflügeligen Signalen gibt es unterschiedliche Möglichkeiten mit gekuppelten Seilscheiben, so daß man je Flügelstellung nur einen Hebel bewegen mußte.

Dreiflügelige Signale, eingeführt ab 1892, sollten ursprünglich ab 1927 ausgemustert werden, blieben aber vielfach bis in die 1960er Jahre erhalten, einige Vorsignale für dreiflügelige Signale überlebten noch bis in die 1990er Jahre.

In diversen Signalordnungen wird der Begriff Hp3 noch erklärt, Fahrt mit 60 Km/h bzw. 40 Km/hin ein Gleis, für das die Stellung Hp2 nicht ausreicht (Fahrt über mehr als eine Weiche auf abzweigendem Strang).

[reinout]

Interessante Diskussion! Bei solche DIskussionen muss man gut alle Aspekten und Regeln zugleich im Auge behalten. Das mag ich, aber es ist auch schwierig.
Eine Frage an Claus ist also auch: wie schwierig wollst du es haben? Was ist die Umfeld? Ich folge "Essen Altenbeck" schon eine Weile, aber wenn ich mich gut erinnere gibt es noch kein komplettes Blocksystem im Bahnhof oder auf die freie Strecke? Vielleicht irre ich mich. Gibt es eine ganze digitale Signalwelt worauf angeschlossen werden soll?

Das ist nämlich auch wichtig hierfür:

Zitat

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Da die Sperrfahrt (durch Deine Verlegung des Signals C hinter W2) innerhalb des geschützten Bereichs der Abzweigung endet, ist sonst niemand nötig, um die Sperre des Gleises für die Sperrfahrt zu vereinbaren und dann aufzuheben.
-- Hm. Stimmt das wirklich? Ich zweifle an mir selbst - die Signale der Abzweigung sind auch Deckungssignale; und vor allem auch Blocksignale - reicht das, dass eine Sperre zwischen A und der Abwzeigung möglich ist? Oder muss immer bis zur nächsten Zugmeldestelle = Bahnhof gesperrt werden?? Ich weiß es nicht, gebe ich zu ...

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Die Sperrfahrt fahrt am Signal vorbei, also soll die Strecke bis zum nächsten Blocksignal/Bahnhof frei sein. Eingleisige Strecke, also sagen wir mal Bahnhof. Die Strecke soll also, wie bei jede fahrt richtung "C", bis zum C geblockt sein damit C nichts zu uns schickt.

In Essen Altenbeck gibt es hier eine Wendeschleife. Also B(stadt) und C(hausen) sind mit einander verbunden:

Zitat

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Eingleisige Wendeschleife: was hineingeht, kommt auch wieder hinaus. Richtung B? Dann richtung C hinaus. Und umgekehrt.
Claus: gibt es noch ein Signal halbwegs sodas es zwei Züge im Wendeschleife geben kann?
Wird die Wendeschleife immer in dieselbe richtung befahren? (Ich vermute nicht).

Ich denke, wir sollen die Wendeschleife mit-einbeziehen. Und das Umfeld (Bahnhof, andere Signale+Steuerung).
Eine komplette Felderblock-Anlage hat nicht viel Sinn wenn es keine andere Signale und/oder Besetztmelder gibt, zum Beispiel
Etwas nettes kann bestimmt hinaus kommen!

Reinout

[hmmueller]

Zitat

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Ich denke, wir sollen die Wendeschleife mit-einbeziehen.

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Hm. Ich denke, dass nicht: Denn die Wendeschleife gibt es im (gedachten) Vorbild doch wohl nicht - die zwei Strecken führen eben nach Bstadt und Chausen. Dann kann diese Schleife auch für die vorbildgerechte Signalisierung und Ausrüstung mit Stellwerken nicht herangezogen werden.

(Ich meine auch, dass im vorbildnahen Betrieb kein Zug die Wendeschleife "durchfährt", sondern dass ein Zug z.B. Richtung Bstadt fährt; und "später" - nach Fahrplan - ein anderer Zug - mit zufällig gleicher Komposition - aus Chausen kommt. Und bei einem Zug, der wenden kann - Triebwagen? -, könnte "später" auch ein Zug aus Bstadt kommen. Und bei entsprechender Kürze solcher Züge könnten auch 2 oder mehr Richtung Bstadt und Chausen fahren und "von dort" zurückkommen ...).

Aber das muss Claus entscheiden - nur er "kennt" sein Vorbild.

H.M.

[hmmueller]

Zitat

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[*] Da die Sperrfahrt (durch Deine Verlegung des Signals C hinter W2) innerhalb des geschützten Bereichs der Abzweigung endet, ist sonst niemand nötig, um die Sperre des Gleises für die Sperrfahrt zu vereinbaren und dann aufzuheben.

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Das ist in erster Näherung falsch. Z.B. sagen die DB-Fahrdienstvorschriften von 1960:

Zitat

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Beginn des §30 "Sperrung von Gleisen": "Ein Gleis der freien Strecke wird von Zugmeldestelle zu Zugmeldestelle gesperrt."

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Bei Abzweigstellen müssen also wohl alle Strecken bis zu den nächsten Bahnhöfen (wenn ich einmal pragmatisch Zugmeldestelle mit Bahnhof gleichsetze, was nicht ganz exakt stimmen muss) gesperrt werden, die von der Abzweigstelle ausgehen - hier bis nach Bstadt und Chausen.

Man könnte überlegen, ob die Abzweigstelle nicht wegen ihrer WIchtigkeit - Zechenfahrten - zu einer Zugmeldestelle "erhoben" wird (was zumindest in den 1920ern möglich war, lt. Blum/Jacobi/Risch "Verkehr und Betrieb der Eisenbahnen"; ob es in den 1960ern zulässig und "Übung" war, weiß ich nicht). Dann könnte man prinzipiell nur zwischen Adorf und der Abzweigung sperren ...

... aber zur eigentlichen Sperrfahrt steht in den Fahrdienstvorschriften auch noch drin:

Zitat

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§31 "Sperrfahrten", (4): "Soll eine Sperrfahrt auf einer Abzweigstelle beginnen, so darf die zuständige Zugmeldestelle die Zustimmung erst erteilen, wenn die der Abzweigstelle benachbarten Zugmeldestellen zugestimmt haben."

---

... was hier die Rückfahrt von der Zeche nach Adorf betrifft. Es muss also "eigentlich" doch Einvernehmen zwischen allen 3 benachbarten Bahnhöfen herrschen - egal ob die "zuständige Zugmeldestelle" Adorf ist (weil die Abzweigung keine Zugmeldestelle ist) oder die Abzweigung selber.

H.M.

[Remo Suriani]

Puuuuh,

Um erst einmal mit einer Unklarheit aufzuräumen: Abzweigstellen sind selbstverständlich immer Zugmeldestellen. "Zugmeldestellen sind diejenigen Zugfolgestellen, die die Reihenfolge der Züge auf der freien regeln. Bahnhöfe, Abzweigstellen und Überleitstellen sind stets Zugmeldestellen"

Irgend wie kann ich mir nicht vorstellen, dass das Konstrukt so funktioniert:
- Es ist unklar wo man sperrt (nur die Gleise im Abzweig oder auch die zwischen A bis Abzweig)
- Es ist unklar, welche Block und Signalbedienungen möglich sind (gerade in A). Das würde zumindest nur mit Hilfshandlungen gehen (Anschalter am BKsig der Abzweigstelle), Hilfsvorblocken nach Adorf zurück?
- Wie man den Befehl ausstellen sollte (von an Adorf bis Abzweig? oder von Abzweig bis Abzweig, da nur innerhalb gesperrt ist?(klingt komisch))

Alles Lösungen und Varianten die mir einfallen, sind solche Krücken und mit so vielen Hilfshandlungen verbunden, dass sie eigentlich nicht für eine regelmäßige Situation (eine Zeche wird ja mehrmals täglich bedient) taugen. Eigentlich müsste man das auch signaltechnisch Absichern. Mit einem Signal von der Zeche kommend (gemischte Funktion aus Bksig des Abzweiges und Asig der Zeche und signaltechnischer Einfahrt ab Signal A. Hier wäre noch interessant, wie man das Ende der Fahrt angibt. Am saubersten wäre, wenn hinter der Flankenschutzweiche eine ganze Zuglänge frei wäre, so dass eine Einfahrt ins freie Gleis erfolgt und am Ende dann eine H-Tafel, ein Sperrsignal oder ein Toter Vogel. Im Rahmen es modellbahenerischen Kompromisses könnte man vielleicht überlegen, die Zugfahrt schon direkt nach der Flankenschutzweiche an einer H-Tafel Enden zu lassen und dann als Rangierfahrt in den Zechenbahnhof zu ziehen. Wäre dann vielleicht nicht ganz koscher, weil dann der Zug noch im Abzweig steht und man die Fahrstraße auflösen könnte, aber da könnte man sich zumindest ausdenken, wie das im Stellwerk funktioniert.

[hmmueller]

[quote="Remo Suriani" post_id=2107690 time=1587723390 user_id=18573]
Um erst einmal mit einer Unklarheit aufzuräumen: Abzweigstellen sind selbstverständlich immer Zugmeldestellen. "Zugmeldestellen sind diejenigen Zugfolgestellen, die die Reihenfolge der Züge auf der freien regeln. Bahnhöfe, Abzweigstellen und Überleitstellen sind stets Zugmeldestellen"
[/quote]
Danke - sorry. Ich hab einen Satz, wo ich dachte, dass es nicht so ist, wirkich falsch interpretiert. Und in den Fahrdienstvorschriften diverser Jahre steht's wirklich simpel drin, dass auch ich es verstehen müsste, z.B. 1960 im §3(10): "Bahnhöfe und Abzweigstellen sind stets Zugmeldestellen, ..." Nun ja. Kommt davon, wenn man im Lehnstuhl sitzt und nicht nachschaut und es nicht genau weiß (wusste) ...

[quote="Remo Suriani" post_id=2107690 time=1587723390 user_id=18573]
Irgend wie kann ich mir nicht vorstellen, dass das Konstrukt so funktioniert:
[/quote]
... Du meinst, dass "in" der Abzweigstelle ein Anschluss vorhanden ist (wie das sowohl in Bahnhöfen wie auch auf der freien Strecke gang und gäbe ist)?

[quote="Remo Suriani" post_id=2107690 time=1587723390 user_id=18573]
- Es ist unklar, welche Block und Signalbedienungen möglich sind (gerade in A). Das würde zumindest nur mit Hilfshandlungen gehen (Anschalter am BKsig der Abzweigstelle), Hilfsvorblocken nach Adorf zurück?
[/quote]
Können wir davon ausgehen, dass es keine Streckenblockung gibt? Das ist realistisch, denke ich, und macht die Sache vorerst einfacher.

[quote="Remo Suriani" post_id=2107690 time=1587723390 user_id=18573]
...
- Wie man den Befehl ausstellen sollte (von an Adorf bis Abzweig? oder von Abzweig bis Abzweig, da nur innerhalb gesperrt ist?(klingt komisch))
[/quote]
Definitiv (das "klingt komisch").

[quote="Remo Suriani" post_id=2107690 time=1587723390 user_id=18573]
... eine Zeche wird ja mehrmals täglich bedient ...
[/quote]
Das wissen wir nicht (nicht einmal die Hermann-Göring-Werke [s]wurden am Anfang mehrmals täglich bedient [/s] hatten am Anfang mehr als ein einfaches Anschlussgleis (über die Bedienfrequenz weiß ich nichts) - und daraus ist immerhin die Vöest geworden, mit im Endausbau 6 Hochöfen) - muss, finde ich, Claus uns sagen.

[quote="Remo Suriani" post_id=2107690 time=1587723390 user_id=18573]
Eigentlich müsste man das auch signaltechnisch Absichern. Mit einem Signal von der Zeche kommend (gemischte Funktion aus Bksig des Abzweiges und Asig der Zeche und signaltechnischer Einfahrt ab Signal A. Hier wäre noch interessant, wie man das Ende der Fahrt angibt. Am saubersten wäre, wenn hinter der Flankenschutzweiche eine ganze Zuglänge frei wäre, so dass eine Einfahrt ins freie Gleis erfolgt und am Ende dann eine H-Tafel, ein Sperrsignal ...
[/quote]
Klar kann man eine Anschlussabzweigstelle draus machen. Aber müssen? Anschlüsse ohne signalmäßige Ausfahrt haben auch für Kunden funktioniert, wo einige Male am Tag Zustellungen mit vollen Zuglängen erfolgt sind. Ich würde meinen, dass nur ganz wenige Anschlussbahnen mit eigenem Ausfahrsignal versehen waren und sind (einen groben Überblick habe ich nur in Österreich: Dort kannte ich bei 6000 km Streckennetz 3 ... sollen es 10 sein, oder gewesen sein). Alles andere waren Sperrfahrten, ohne oder mit Signalbedienung.

[quote="Remo Suriani" post_id=2107690 time=1587723390 user_id=18573]
oder ein Toter Vogel.
[/quote]
Was ist das?

Wenn der Anschluss vor dem Signal C liegen würde, wäre das eine ganz normale Awanst auf der freien Strecke; und die könnte ganz normal mit Sperrfahrten bedient werden. Dann wäre die Situation einfach: Es würde die Strecke zwischen der Abwzeigung und Chausen gesperrt werden - versteh ich das richtig? Und wenn die bedienung dann von Adorf aus erfolgt, müsste man auch Adorf bis Abzweigung sperren ...?

Nur deshalb, weil die Weiche nun so nahe liegt, dass man sie mit C decken kann, würde man doch nicht plötzlich fundamentale Änderungen fordern (können, die teuer sind; wie signalisierte Fahrten aus der Zeche heraus - wenn's dafür nicht andere Gründe, wie hohe Frequenzen gibt). Warum nicht den zitierten §31(4) nehmen und sagen, dass bei Sperrfahrten von der - und auch zur, auch wenn's nicht dasteht - Abzweigung alle 3 Bahnhöfe zustimmen müssen (und daher wissen, dass dorthin z.B. keine Züge angeboten werden); aber nur die Gleise gesperrt werden, die tatsächlich befahren oder gefährdet sind = Adorf bis zur Abzweigung. Das ist aber nun weiter hoffnungsfrohe Lehnstuhltheorie.

... solche Situationen muss es doch gegeben haben; so unwahrscheinlich ist das jetzt auch nicht ...

H.M.

[Epsuedgro44]

Hallo Ingo,

da:

Zitat

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Streckentelefone, also Apparate mit Kurbelinduktor gab es schon in der Ende der 1880er Jahren.

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Irrst du dich aber gewaltig.....die auf alten Bildern zu sehenden Kurbeln an Telefonen dienten einzig und alleine zum "Wecken" des Vermittlungsbedieners.Denn Verbindungen zu anderen Teilnehmern mußten durch die Vermittlung per Hand hergestellt werden.
Wobei das damals als "niedere" Arbeit von Frauen gemacht wurde, woher der Ausdruck "Das Fräulein vom Amte" stammt.

Auch das ist falsch:

Zitat

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Zugmeldungen, also was auf der Strecke unterwegs war, wurde aber weiterhin per elektrischen Telegraph gegeben und auf Papierstreifen in den Bahnstationen und bei der Direktion aufgezeichnet, man sprach vom sogenannten "Fernschreiber" aber bitte nicht mit dem Telex verwechseln, was von Siemens & Halske erst im Jahr 1935/36 patentiert wurde.

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Den Morsesapparat nannte man "Schreibttelegraf" oder kurz Telegraf und der war nicht nur bei der Eisenbahn zu finden sondern bis in die Zeit vor dem 2.Weltkrieg auch in der Freine Wirtschaft sehr stark verbreitet.

Acuh der Begriff Telex ist so nicht richtig, denn der Fernschreiber wurde bereits 1919 von einer Firma in Berlin erfunden und die Deutsche Reichspost sowie die Deutsche Reichsbahn und die Reichswehr begannen ab der Mitte der 1920er-Jahre mit der Erprobung von Geräten verschiedener Hersteller.
Ab 1930 dann wurden Geräte der Firma Siemens und der Firma Lorenz zu den Standardgeräten von
-Reichspost
-Reichsbahn
-Reichswehr

und allen anderen Behörden.Denn der große Vorteil dieses Systemes war eine sogenannte Ende zu Ende Kommunikation, wie man heute sagen würde,das heißt der Absender bekam eine gesicherte Quittung darüber, das der Empfänger das Schreiben auch empfangen hatte.

Im Englischen Sprachraum nutze man dafür übrigens die Abkürzung TTY für Tele-Typewriter.

[reinout]

Zu Kurbel und wecken: im Bahnbetrieb gab es für Streckentelefonieren, meine ich, keine "Vermittlungsbedieners".
Es gab wohl ein "Basa-Anschluss" für das Bahn-interne Telefonnetz womit mann überall hin telefonieren konnte, dafür wird es früher Vermittlungsbediener gegeben haben.

Aber für das Telefon zum nächsten Bahnhof: das war eine direkte Linie. Kurbeln = das andere Bahnhof wecken. Oft hatte man dann drei Telefonapparaten: eine Basa, und zwei mit Kurbeln für die Bahnhöfe aan beide Seiten.

Reinout

[hmmueller]

Mittun beim Thema-Verfehlen :

Zitat

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Es gab wohl ein "Basa-Anschluss" für das Bahn-interne Telefonnetz womit mann überall hin telefonieren konnte, dafür wird es früher Vermittlungsbediener gegeben haben.

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Basa bedeutet "Bahn-Selbstanschlussanlage" (oder so was Ähnliches, je nachdem, wem man glaubt) - daher gibt es da sicher keine Vermittlungsleute, weil es eben eine "Selbstanschluss"-Technik ist.

Zitat

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Zu Kurbel und wecken: im Bahnbetrieb gab es für Streckentelefonieren, meine ich, keine "Vermittlungsbedieners".
Aber für das Telefon zum nächsten Bahnhof: das war eine direkte Linie. Kurbeln = das andere Bahnhof wecken. Oft hatte man dann drei Telefonapparaten: eine Basa, und zwei mit Kurbeln für die Bahnhöfe aan beide Seiten.

---

Der Regelfall waren m.W. genau 2 Apparate: Einer mit Wählscheibe für die Basa; und ein zweiter mit Einzelschaltern zum "Draufschalten" auf diverse Leitungen (Streckenleitung, Verbindung zu Bahnhöfen an den ausgehenden Strecken, auf Stw. Verbindung der Fdl, ...). Hier ist ein Bild, aus meinem Posting zu St.Valentin, allerdings von einem Stellwerk:



Und hier ist ein solches Kurbeltelefon (ich denke mit OB = Ortsbatterie, zu dieser Zeit also Akku am Stellwerk für den Gesprächsstrom) herausvergrößert, in Enns:



H.M.

[reinout]

Zitat

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Mittun beim Thema-Verfehlen :

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Ja, Claus schreckt bestimmt wenn er sieht was wir alle aus seine einfache Frage gemacht haben

Reinout

[Epsuedgro44]

Hallo reinout,

alle Telefone mussten zu Beginn (also von 1870 bis 1890) immer über einen Vermittlungsplatz "geführt" werden, das war technisch nicht anders machbar.
Erst als ein Leichenbestatter (ja du liest richt) Namens Strowger in den USA 1889 einen Mechanismus namens Klavierseitenwähler erfand,konnte man den Verbindungsaufbau ohne Personal ermöglichen.
Dank dieser Strowger-Wähler (so sind sie dann in der Fernmeldetechnik genannt worden) konnte zunächst in den USA und später dann in Europa das Telefonieren vereinfacht werden.In Deutschland wurde in Berlin 1900 das erste Mal die "Selbstwahl" bei einem Amt eingeführt,nachdem 1899 von Erickson die Wählscheibe wie wir sie noch kennen gelernt haben, erfunden wurde.
Im Jahre 1908 dann wurde endlich die erste deutsche Selbstwahlvermittlung in Hildesheim für die gesamte Stadt eingeführt.
Vermittlungen mit der "Strowger-Technik" waren dann noch bis nach der Wende in der EX-DDR in Betrieb

Im Eisenbahnbetrieb verwandte man zunächst wie auch bei der Post direkt mit einer Vermittlung verbundene Apparate.

Die Streckenfernsprecher kamen erst nach dem 1. WK zur Eisenbahn, nach dem das Militär für seine Zwecke den sogenannten "Feldfernsprecher" entwickelt hatte, der im Gegensatz zum normalen Telefone eine Linie mit Theoretisch unbegrenzter Anzahl von daran angeklemmten Telefonen nutze.
Die Eisenbahnverwaltungen erkannte darin ein kostengünstiges System ihre Bahnhöfe miteinander zu verbinden ohen großen Aufwand.Denn zm B. hier in Deutschland waren bis nach dem 2.Weltkrieg nur die Bahnhöfe selber auf der Strecke damit verbunden,Schranken-oder Blockwärter wurden zunächst nicht damit ausgestattet.Erst mit den "Vorbereiten" des Krieges begann man mit der Ausrüstung dieser, da ja qualifiertes Personal durch einfaches ersetzt werden sollte/Musste und das Morsen nun einmal nicht jedermanns Sache ist.


Das BaSa System wurde 1928 eingeführt bei der Reichsbahn, da man die Selbstwahlsysteme des öffentlichen Netzes in der Form für zu teuer hielt und ein eigens einfacheres System baute.Denn im Gegensatz zum öffentlichen System war die Teilnehme-Anzahl ja bei der Bahn bekannt uudn planbar.Daher gab es "nur" 3 Arten des Systemes:
a)Klein-Basa

b)1.000er-Basa ( heisst 1.000 Teilnehmer möglich)

c) 10.000er- Basa (heist 10.000 Teilnehmer möglich)

Gerade die Klein-Basa konnte meistens in vorhande Stellwerksgebäude mit untergebracht werden und man hatte "kostenlos" auch gleich den Vermittler dazu, nämlich den Stellwerksbediener.

[Epsuedgro44]

Hallo Hmmueller,

das hat nix mit Glauben zu tun....das heisst Bahn-Selbstanschluß-Anlage.
Und einen "Vermittler" gab es bei jeder BaSa, der hatte sogar eine einheitliche Rufnummer nämlich viermal die 1.


Und auf deinem 2.Foto am OB-Fernsprecher der graue Kusntstoff-Kasten mit den vielen kleinen Hebelchen nennt sich Quante-Schalter und war normalerweise an der Wand befestigt. Damit trennte man die Streckenfernsprechleitung vom OB-Fernsprecher und schalte sich auf eine der anderen Streckenleitungen auf wie
-Unfalleitung
-Leitung der Fdl
-Leitung Fahrdraht

Wobei die Begriffe im deutschsprachigen Raume unterschiedlich waren,denn gleiche Technik heisst nicht gleiche Bezeichnung

[Epsuedgro44]

Hallo Hmmueller,

das hat nix mit Glauben zu tun....das heisst Bahn-Selbstanschluß-Anlage.
Und einen "Vermittler" gab es bei jeder BaSa, der hatte sogar eine einheitliche Rufnummer nämlich viermal die 1.


Und auf deinem 2.Foto am OB-Fernsprecher der graue Kunststoff-Kasten mit den vielen kleinen Hebelchen nennt sich Quante-Schalter und war normalerweise an der Wand befestigt. Damit trennte man die Streckenfernsprechleitung vom OB-Fernsprecher und schalte sich auf eine der anderen Streckenleitungen auf wie
-Unfalleitung
-Leitung der Fdl
-Leitung Fahrdraht

Wobei die Begriffe im deutschsprachigen Raume unterschiedlich waren,denn gleiche Technik heisst nicht gleiche Bezeichnung

[hmmueller]

Danke für Erklärungen, auch endlich einen Naen für diese "Zugschalter" - das ist eine Ecke, wo ich mich noch weniger auskenne als sonstwo ...

Zitat

---

das hat nix mit Glauben zu tun....das heisst Bahn-Selbstanschluß-Anlage.

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Ich glaub's dir aber trotzdem - nur steht in einem Kommentar in der Wikipedia folgender Hilferuf:

Zitat

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Abkürzung bedeutet nach meinen Schulungsunterlage: BahnAnschlußSelbstwählAnlage

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... wobei das jetzt nicht unser zentrales Problem werden sollte

Zitat

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Und einen "Vermittler" gab es bei jeder BaSa, der hatte sogar eine einheitliche Rufnummer nämlich viermal die 1.

---

Und was hat der getan, wenn man sich selbst vermitteln konnte??

H.M.

[Epsuedgro44]

Hallo Hmmueller,

also Wikischrott ist keine wirkliche Quelle

Denn die Telefone mit Wählscheibe waren schon unterschiedlich zu den im öffentlichen Fernsprechnetz, übrigens solche Sonder-Telefonetze hatte nicht nur die Bahn, auch Großbetriebe wie Hoesch, Krupp , Bergbau usw. hatten interne Telefonanlagen und das nicht nur in D, sondern überall auf der Welt.
Denn ihr Kostenvorteil kam daher, das die Technik eben nicht alle Leistungsmerkmale der öffentlichen Netze bereit stellte.So gab es zum B. zu Anfang keine "Direktwahl" von oder zu öffentlichen Telefonen,das musste immer über die Vermittlung geschehen,deshalb gab es die auch.
Außerdem war die Vermittlung auch dafür zuständig,Sprechverbindungen zu den Sonderleitungen (Streckenfernsprechleitung usw.) herzustellen bzw. von diesen zu den BaSa-Telefonen.
Nach dem 2.Wk wurde dann in den 1950er-Jahren aber die Post-Technik bei der Erneuerung von Kriegsbeschädigten oder gar zerstörten Anlagen eingebaut,da man so von der Massenfertigung für die Bundespost profitierte und die Vermittlunsganlagen verkleinern konnte.Dadurch konnte bei den Neubauten der elektrischen Stellwerke (Dr-Anlagen) die Fernemeldeanlagen dort mit untergebracht werden und man brauchte keine Extragebäude bzw. ganze Raumfluchten wie zum B. den Fm-Bunker der Bundesbahndirektion Essen aus dem 2.Wk.Gelegen zwischen dem Direktionsgebäude und der Sparda-Bank steht der ja noch heute.

[Claus B]

Hallo zusammen,

Wow, was passiert denn hier? Um endlich Ordnung in das Chaos zu bringen. Ausgangspunkt meiner Bahn ist ein 5 gleisiger Sammelbahnhof mit zwei Lokwartegleisen und einem Industrieanschließer am Bahnhof. Es beginnt mit einer Drehscheibe als Weichenersatz, fünf Gleisen und der Ausgangsgleisharfe.
Die Gleise besitzen ein Gleissperrsignal und ein Gruppenausfahrsignal welches nur HP2 oder ein Rangiersignal zeigen kann. Dann geht es sofort in eine scharfe Linkskurve (90° der ein Industrieanschluß folgt. Kurz hinter dem Industrieanschluss steht ein Rangierabteilung Halt Ra10 und kurz dahinter das Einfahrsignal des Bahnhofs mit Geschwindigkeitsbegrenzung 15 km. Was folgen soll ist der Abzweig mit der Wendeschleife und der Zeche. Die beiden Anschlüsse des Abzweigs stellen die große Welt da - BStadt und Chausen. Die Wendeschleife dient nur dazu irgendwie Betrieb zu machen. Wenn also ein beladener Kohlenzug nach BStadt fährt können der gleiche oder ein anderer Zug entladen wieder aus Chausen in den Rangierbahnhof. Es wird - wenn es platzmäßig geht - ein Gleis der Zeche in die Schleife eingefädelt. Das ist alles suboptimal - das weiss ich - aber ich möchte auf dem vorhandenen Platz meine kleine Essener Idylle aufbauen. Von der Zeche werden wohl nur der Förderturm, das Maschinenhaus, der Kohlenbunker aus dem beladen wird und evtl. die Waschkaue und das Pförtnerhaus zu sehen sein. In der Zeche werden - wenn es geht - drei Gleise liegen die getarnt durch den Kohlenbunker 'im Berg' verschwinden und dort den restlichen Teil der Zeche darstellen. Ich weiss noch nicht mal ob ich die Schutzweihe noch von der Länge hinkriege (hoffe es aber). Warum der ganze Heckmeck - ich möchte so nah wie möglich am Vorbild bleiben.
Ich habe da etwas gefunden und zwar als ich folgenden Satz gelesen habe:
[quote="Remo Suriani" post_id=2107690 time=1587723390 user_id=18573]
Puuuuh,

Um erst einmal mit einer Unklarheit aufzuräumen: Abzweigstellen sind selbstverständlich immer Zugmeldestellen. "Zugmeldestellen sind diejenigen Zugfolgestellen, die die Reihenfolge der Züge auf der freien regeln. Bahnhöfe, Abzweigstellen und Überleitstellen sind stets Zugmeldestellen"
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Eigentlich müsste man das auch signaltechnisch Absichern. Mit einem Signal von der Zeche kommend (gemischte Funktion aus Bksig des Abzweiges und Asig der Zeche und signaltechnischer Einfahrt ab Signal A. Hier wäre noch interessant, wie man das Ende der Fahrt angibt. Am saubersten wäre, wenn hinter der Flankenschutzweiche eine ganze Zuglänge frei wäre, so dass eine Einfahrt ins freie Gleis erfolgt und am Ende dann eine H-Tafel, ein Sperrsignal oder ein Toter Vogel. [/quote] Was ist ein toter Vogel, Remo?
Ich habe eine alte Kopie einer Zecheneinfahrt gefunden wie ich sie mir vorstelle. Leider kenne ich die Quelle nicht. Die Kopie war so grottenschlecht das ich mir den Plan aufgezeichnet habe und die eingescannte Kopie bis auf kleie Markierungen gelöscht und dann in Paint gezeichnet habe. Ich hoffe, das gibt keine Probleme. Es ist die Einfahrt der Zeche alte Hase an der Strecke Hattingen - Wuppertal. An den Abholgleisen stehen Haltetafeln 'für DB Lok' - ob am Ende des Beladegleises eine H Tafel steht weiss ich nicht.


Im übrigen besitze ich zwei Filme über Dampf im Ruhrgebiet und wenn ich mich recht erinnere ist da der Begriff 'Programmverkehr' zu hören und die Züge liefen bis zum nächsten großen Rangierbahnhof als ÜG.
Ich denke, ich schaue mir in den nächsten Tagen nochmal 3 Stunden Film über Dampf im Ruhrgebiet an. Und nochmal - irgendwie MUSS doch eine Kommunikation zwischen einem für den Zugverkehr Verantwortlichen auf der Zeche und bei der DB vorhanden gewesen sein - wie auch immer.

PS.: ich habe die Schlösser aus meinem zweiten Entwurf entfernt.

Weiterhin viel Spass am gemeinsamen Hobby.
Glück auf und bis demnächst aus dem fiktiven Essener Stadtteil Altenbeck

Claus