[Epsuedgro44]

Hallo Claus,

zur Kommunikation zwischen der Ruhrkohle und der Bundesbahn wurden sowohl Streckenfernsprecher (denn die Ruhrkohle hatte ja auch selber Schrankenposten siehe diesen hier: http://emscherlandschaftspark-blog.de/wp...loads/jregj.png)

als auch BaSa-Fernsprecher eingesetzt oder es gab sogar auf den Stellwerken der Bundesbahn Fernsprecher der RAG (internes Telefonnetz).
Ab den 1970er-Jahren kam vielfach auch spezieller Funk zum Einsatz,da die RAG ja auch ein eigenes Funknetz betrieb und dafür auf den DB-Stellwerken dann enstprechende Geräte standen.


Ein Wort zu Programmverkehr, damit wurden Ganzzüge bezeichnet, die in festen Relationen liefen was gerade bei Zechen eher die Regel war.
Zum B. Zeche Monopol nach Emden Außenhafen zur Verschiffung oder Minister Stein nach Duisburg-Hochfeld für Thyssen.

Diese wurden dann in der Übergabe (also Gleise zur Bereitstellung,entweder auf Zechengelände oder im nächsten Bahnhof) durch die RAG-Loks bereitgestellt und dann von der Zuglok der DB übernommen.

Dabei kam es Anfang der 1980er-Jahre zu "Dampfbetrieb" auf der doch eigentlich dampffreien DB
Denn in Bönen auf der Zeche Königsborn 3/4 gab es ja noch RAG-Dampfloks, die dann die Waggons im Übergabegleis der DB bereitstellten.

[Remo Suriani]

Hallo Claus und anderen Mitleser,

danke für die Skizze. Sowas ist immer am Besten.

Aber da die Frage zweimal aufkam: Ein Toter Vogel ist ein (meist Flügel-)Signal Hp0, dass man nicht auf Fahrt stellen kann. Es dient dazu den Einfahrweg zu beenden, wenn es dahinter als Zugfahrt nicht weitergeht.

Zitat

---

Der Regelfall waren m.W. genau 2 Apparate: Einer mit Wählscheibe für die Basa; und ein zweiter mit Einzelschaltern zum "Draufschalten" auf diverse Leitungen (Streckenleitung, Verbindung zu Bahnhöfen an den ausgehenden Strecken, auf Stw. Verbindung der Fdl, ...).

---

Wobei dann auch recht schnell die sogenannten "Allfernsprecher" zum Einsatz kamen, die Basa, die Streckenfernsprecher. Wechselsprecheranagen und Rangierfunk in sich vereinen. Siehe hier auf dem letzten Bild http://www.eisenbahndet.de/StrFuldaGiessen/BfFLAU.htm
Daneben ist dann noch ein Posttelefon. Wobei man später auch aus der Basa ist Postnetz kam. Das ist daher eher Rückfallebene.

Zitat

---

... eine Zeche wird ja mehrmals täglich bedient ...

---

Zitat

---

Das wissen wir nicht (nicht einmal die Hermann-Göring-Werke wurden am Anfang mehrmals täglich bedient hatten am Anfang mehr als ein einfaches Anschlussgleis (über die Bedienfrequenz weiß ich nichts) - und daraus ist immerhin die Vöest geworden, mit im Endausbau 6 Hochöfen)

---

Claus' Szenario spiel in den 60ern. Eine Zeche, die zu dem Zeitpunkt noch existiert ist entweder so groß, dass sie mehrmas täglich bedient wird, oder war zumindest mal so groß, dass sie mehrmals täglich bedient wurde und damit noch historisch die enstprechenden Gleisanlagen hat. Claus' Bild zeigt ja auch, dass sich eine Gleisgruppe mit 4 Gleisen anschließt.

Zitat

---

Klar kann man eine Anschlussabzweigstelle draus machen. Aber müssen? Anschlüsse ohne signalmäßige Ausfahrt haben auch für Kunden funktioniert, wo einige Male am Tag Zustellungen mit vollen Zuglängen erfolgt sind. Ich würde meinen, dass nur ganz wenige Anschlussbahnen mit eigenem Ausfahrsignal versehen waren und sind (einen groben Überblick habe ich nur in Österreich: Dort kannte ich bei 6000 km Streckennetz 3 ... sollen es 10 sein, oder gewesen sein). Alles andere waren Sperrfahrten, ohne oder mit Signalbedienung.

---

Naja, prinzipiell sind Anschlüsse von Zechen über Awansten eher untypisch. Es gab (komisch, dass man nicht mehr "gibt" schreiben kann) normalerweise eine recht strikte Trennung zwischen Zechenbahnbetrieb und DB-Betrieb mit einer Übergang an einen definierten Übergabepunkt. Die DB-Loks fahren nicht in die Zechen, die Zechenloks dürfen meist in den DB-Bahnhöfen verkehren, aber nicht auf den Strecken. Das hat sich erst mit der Bahnreform geändert, dass die RAG/RBH ihre Züge selber fuhr. Zechen sind somit normalerweise direkt an einen Übergabebbahnhof angebunden oder aber ab dem Übergabebahnhof führt eine eigene Zechenbahn zu verschiedenen Zechen-Kokereien. Da gab es ha hunderte Kilomter eigenes Netz im Ruhrgebiet. Der Übergang zwischen den DB-Bahnhöfen und den Zechenbahnen fand dann tatsächlich nicht auf Hauptsignal, wohl aber auf Sperrsignal statt, so gab es quasi ein Einfahrpserrsignal von der Zechenseite. Meist waren diese sogar Fahrstraßengesichert (wenn auch ohen Festlegung). Die Austausch über die Zugfahrten wurde mit Zugemdelungen vereinbahrt, die am Tag durchnummeriert wurden, war so eine Art Zugleitbetrieb, teilweise aber gab es auch eigene Stellwerke.
Wenn es also mal Anwansten gab, fuhr die DB in die Zeche, da sie aber nicht unter die Verladung fuhr gab es dann noch eine Übergabegruppe. Das war dann aber eher ein einseitig angebundener Bahnhof, der dann auch signaltechnisch gesichert war.

Nun zu dem konkreten Fall anhand der Skizze:
Wir sehen, auch hier, dass die DB Loks nicht wirklich auf Zechengelände fahren konnten. Also muss entweder die DB Lok rein schieben oder die Zechenlok würde direkt reinfahren. Die Zeche Alter Haaase lag in Sprockhövel. Hattingen ist rund 10km entfernt, dazwischen mit Bredenscheid ein eher unbedeutender Kreuzungsbahnhof. Da kann man von ausgehen, dass die DB nicht geschoben gefahren ist, und die Zeche nicht gezogen.

Sprockhövel jedoch ist für so eine Randstrecke gar nicht so klein und hat durchaus einige Gütergleise und sogar zwei Bahnsteiglose Hauptgleise >300m Länge http://www.sporenplan.nl/figuren/tekenin...prockhoevel.jpg - In der Skizze rechts der Anschluss in der Einfahrt dürfte die Zeche gewesen sein. Daher würde ich mit an Sicherheit grenzender Wahrhscheinlichkeit annehmen, dass die Zugbidung und Übergabe über Sprockhövel erfolge und das ganez somit einfach Rangiefahrten im Bahnhof waren. Einzig Erschwernis war, dass man zum drücken in die Zeche einmal einen Befehl braucht, um über das Esig zu rangieren, zumindest wenn die Distanzen in der Skizze stimmen. Man kann nur Spekulieren, warum das Esig nicht noch weiter vorne stand. Vielleicht wäre sonst die Stellentfernung zu groß geworden...
Damit kamen die Züge dann in Sprockhövel an, wurden dann dem DB Hofhund mit der Lok auf Hattinger Seite ausgezogen und in den Anschluss gedrückt, vielleicht war ja auch die Zechenlok im Bahnhof zugelassen, die hätte natürlich auf beiden Seiten stehen können. Ausfahrt entsprechend umgekehrt. Und wenn es tatsächlich kein Streckenblock gab, hat man vielleicht auch mal alle fünfe gerade sein lassen und ist mit der Zuglok aus dem Anschluss direkt nach Hattingen ohne Signal ausgefahren.

Was man auch sagen muss: Das hier ist auch eher den Plan eine Kleinzeche im bergischen Land mit recht einfachen Verhältnissen. Im Ruhrgebiet, wo Claus seine Anlage angesiedelt ist, sah das eher anders aus.

Die Frage ist natürlich jetzt, wie es weitergeht: Jetzt haben wir vielleicht eine Idee, wie es in echt lief, aber eben auch, dass die Situation nicht direkt vergleichbar ist. Prinzipiell würde ich eine Sperrfahrt der Zechenbahn in einem Ruhrgebiet der 60er Jahre als untypisch bezeichnen und eine signalisierte Variante anregen. Aber die Entscheidung, welche Kompromisse eingegangen werden sollen, muss natürlich Claus selber treffen.

[Epsuedgro44]

Hallo.

hier mal im Bilde:


Die RAG hatte jede Menge Stellwerke und Schrankenposten, denn das Streckennetz war ja mal riesig.

Es kamen vom mechanischen bis hin zum Drucktasten-Stellwerk alle Bauarten zum Einstaz, wobei es dabei vielfach um die Industrie-Ausfürhungen der Stellwerkshersteller handelte.

Auch Hauptsignale fanden Verwendung, überwiegend und schon recht frühzeitig (auch bei mechanischen Anlagen) Lichtsperrsignale in hoher und niedriger Ausführung.Denn als reine Werksbahn war die EBO für sie ja nicht maßgebend.

Da die meisten Zufahrten zu den Zechen nur eingleisig ausgeführt waren, kam darauf das Zugmeldeverfahren für eingleisige Strecken zum Einsatz,wie es die RAG übrigens auch auf vielen eigenen Strecken anwandte.Denn zwischen den Zechen die Strecken waren ja ebenfals fast alle eingleisig und in den 1960er-Jahren wurde darauf ja sogar der interne Peronenverkehr noch gefahren.
Den einzigen öffentlichen Personenverkehr gab es ja da nur noch bis 1985 auf der Bockum-Hövel Werner Eisenbahn der RAG, die von da bis zur Zeche Werne fuhr und das wurde 1985 eingestellt.


@Claus
Kann es sein, das dein Entwurf die Zeche Alstaaden in OB ist ??

[Claus B]

Hallo an alle zusammen,

Nachdem ich mit ein paar anderen Dingen beschäftigt war, möchte ich mich erst einmal bei allen die geschrieben haben bedanken und will versuchen den Abzweig für mich sinnvoll zu Ende zu bringen.

[quote="Remo Suriani" post_id=2108555 time=1587901771 user_id=18573]
danke für die Skizze. Sowas ist immer am Besten.

Nun zu dem konkreten Fall anhand der Skizze:
Wir sehen, auch hier, dass die DB Loks nicht wirklich auf Zechengelände fahren konnten. Also muss entweder die DB Lok rein schieben oder die Zechenlok würde direkt reinfahren. Die Zeche Alter Haaase lag in Sprockhövel. Hattingen ist rund 10km entfernt, dazwischen mit Bredenscheid ein eher unbedeutender Kreuzungsbahnhof. Da kann man von ausgehen, dass die DB nicht geschoben gefahren ist, und die Zeche nicht gezogen.

Sprockhövel jedoch ist für so eine Randstrecke gar nicht so klein und hat durchaus einige Gütergleise und sogar zwei Bahnsteiglose Hauptgleise >300m Länge http://www.sporenplan.nl/figuren/tekenin...prockhoevel.jpg - In der Skizze rechts der Anschluss in der Einfahrt dürfte die Zeche gewesen sein. Daher würde ich mit an Sicherheit grenzender Wahrhscheinlichkeit annehmen, dass die Zugbidung und Übergabe über Sprockhövel erfolge und das ganze somit einfach Rangierfahrten im Bahnhof waren. Einzig Erschwernis war, dass man zum drücken in die Zeche einmal einen Befehl braucht, um über das Esig zu rangieren, zumindest wenn die Distanzen in der Skizze stimmen. Man kann nur Spekulieren, warum das Esig nicht noch weiter vorne stand. Vielleicht wäre sonst die Stellentfernung zu groß geworden...
Damit kamen die Züge dann in Sprockhövel an, wurden dann dem DB Hofhund mit der Lok auf Hattinger Seite ausgezogen und in den Anschluss gedrückt, vielleicht war ja auch die Zechenlok im Bahnhof zugelassen, die hätte natürlich auf beiden Seiten stehen können. Ausfahrt entsprechend umgekehrt. Und wenn es tatsächlich kein Streckenblock gab, hat man vielleicht auch mal alle fünfe gerade sein lassen und ist mit der Zuglok aus dem Anschluss direkt nach Hattingen ohne Signal ausgefahren.[/quote]

Zitat

---

@Claus
Kann es sein, das dein Entwurf die Zeche Alstaaden in OB ist ??

---

Die Einfahrt ist die Einfahrt der Zeche alte Haase - kein Irrtum. Ich habe noch einmal auf der Kopie die ich habe nachgesehen. Auf der Kopie ist hinten in der Zeche undeutlich ein Lokschuppen zu sehen - ich gehe davon aus, das die Zeche eine Kleinlok hatte. Ich habe noch eine 80er. Die kann ich ja als RAG Lok umfunktionieren.
Die Ausgangsweiche der Zeche liegt Richtung Bredenscheid - ich gehe davon aus, das die geförderte Kohle Richtung Hattingen abgefahren wurde. Da die Haltetafeln in der Zeche stehen werden die Loks an die beladenen Wagen gefahren sein und dann damit Richtung Hattingen. Ansonsten wäre der Zug Richtung Hattingen auf die Strecke gefahren - dann rückwärts nach Sprockhövel geschoben um dort umzulaufen um nach Wpt. Wichlinghausen zu kommen. : Kommt mir vor wie 'von hinten durch die Brust ins Auge'. Übrigens ist die Strecke bildmäßig gut in den Seiten von Bahnen Wuppertal dokumentiert. Ein Bild vom Bahnhof Bredenscheid ist in der Abfolge der Bahnhöfe und weiter unten die Ein und Ausfahrt aus Richtung Wuppertal. Dort wurde auch geschrieben das an Bredenscheid 2 Zechen angeschlossen waren. (War alte Haase eine davon?)
Link: [url] http://www.bahnen-wuppertal.de/html/hattinger-strecke.html[/url]

Nun zu meinem Abzweig:

Zitat

---

Auch Hauptsignale fanden Verwendung, überwiegend und schon recht frühzeitig (auch bei mechanischen Anlagen) Lichtsperrsignale in hoher und niedriger Ausführung. Denn als reine Werksbahn war die EBO für sie ja nicht maßgebend. Die rot unterlegte Aussage ist für mich eigentlich sinnvoll. Ich hoffe, ich ziehe bei meinen weiteren Ausführungen die richtigen Schlüsse!
Da die meisten Zufahrten zu den Zechen nur eingleisig ausgeführt waren (- genau wie meine Strecke) ,kam darauf das Zugmeldeverfahren für eingleisige Strecken zum Einsatz,wie es die RAG übrigens auch auf vielen eigenen Strecken anwandte. Denn zwischen den Zechen die Strecken waren ja ebenfalls fast alle eingleisig und in den 1960er-Jahren wurde darauf ja sogar der interne Personenverkehr noch gefahren.

---

[quote="Remo Suriani" post_id=2108555 time=1587901771 user_id=18573]
Der Übergang zwischen den DB-Bahnhöfen und den Zechenbahnen fand dann tatsächlich nicht auf Hauptsignal, wohl aber auf Sperrsignal statt, so gab es quasi ein Einfahrpserrsignal von der Zechenseite. Meist waren diese sogar Fahrstraßengesichert (wenn auch ohne Festlegung). Bedeutet Fahrstraßengesichert das es reicht, wenn alle Teilnehmer der Übergabe bescheid wissen und alle Signale richtig gestellt sind ohne das Strecken gesperrt werden müssen oder werden die Strecken (B und C) bis zum nächsten Signalgesicherten Bahnhof gesperrt? Eventuell könnte ich mir auch denken das das Gleissperrsignal nur gezogen werden kann wenn alle Signale auf HP0 und beide Weichen auf Abzweig liegen. Die Austausch über die Zugfahrten wurde mit Zugmeldungen vereinbahrt, die am Tag durchnummeriert wurden, war so eine Art Zugleitbetrieb, teilweise aber gab es auch eigene Stellwerke. [/quote]

Nun zu meinem Problem - ich verabschiede mich von der Sperrfahrt und gehe zum Zugmeldebetrieb für eine Übergabe. Wie in Schee wird in meiner Zeche (Wilhelmine) an zwei Gleisen (Abholgleise) eine H Tafel stehen.
Der Abzweig stellt die Fahrwege (verriegelt) und den Abzweig zur Zeche. In die Ausfahrt der Zeche stelle ich ein Gleissperrsignal in hoher Ausführung (kann ein Lichtsignal sein wie ich gelesen habe - das hätte ich noch hier) welches von einem Kasten im Abzweig betätigt wird.
Wenn ich die Übergabe vom Sammelbahnhof fahre steht am Abzweig Richtung B, C und Zeche ein dreibegriffiges Signal. Fährt nun die Übergabe an HP0 zeigenden Signal vorbei oder muss da noch ein Gleissperrsignal ausschliesslich für die Fahrt zur Zeche hin ? Sorry für die Frage, aber das habe ich noch nicht richtig gecheckt.
Alles andere ist mir klar - Fdl Sammelbhf. und Fdl Zeche melden sich gegenseitig die Übergaben. Leerwagen oder Zuglok solo zur Zeche - Zuglok solo oder beladene Wagen von der Zeche zum Sammelbahnhof. Gefahren wird dann auf Anweisung des Fdl Bahnhof - bei der Ausfahrt aus der Zeche über das in der Zeche stehende Gleissperrsignal (Lichtsignal) welches vom Abzweig auf Anweisung des Fdl Bahnhof gestellt wird.
So sieht es dann aus:


Ich weiss, das im es nördlichen Ruhrgebiet keine kleinen Zechen mehr gab. Da ich vom Platz alles ein wenig stauchen muss werde ich nur den Teil mit der Einfahrt bauen, die Gleise verschwinden nachdem sie unter dem Bunker führen im Berg. Wenn es vom Platz her geht wird ein Zechengleis mit in die Kehrschleife führen - alle anderen werden stumpf enden. Meine Strecke soll kein genaues Abbild einer bestimmten Strecke sein. Ich möchte mir einen kleinen Ruhrgebietsausschnitt schaffen und vom Betrieb nahe beim Vorbild sein. (Das mache ich ja auch im Fremo - Wagenkarten, Fahrpläne und fahren nach der Uhr - Züge werden von einem zum anderen Bahnhof per Telefon weitergemeldet und aufgeschrieben. Bei der Nebenbahn vereinfachter Betrieb mit einem zentral sitzenden Fahrdienstleiter.)
Ich kenne den Rangierbahnhof Essen Altenessen Rheinisch in den drei Zechen ihre Wagen stellten sowie ein Getränkehändler im Rangierbahnhof der per Bahn beliefert wurde und Industriebetriebe. Altenessen Rh. hatte einen Eselsrücken war also ein Rangierbahnhof. Von dort ging es nach einer Rechtskurve (genau wie bei mir) über die Altenessener Strasse. Strassenbahn, und Autos hatten lange zu warten bis sich die Schranke wieder öffnete. (deshalb auch 'Glück auf' Schranke') Dann ging es an Hinterhöfen vorbei bis zur nächsten Hauptstr. (Bundesstr. nach Gladbeck) dann ging es an der Halde der nächsten Zeche vorbei und man war im Sammelbahnhof Essen Vogelheim. Hier konnte die Kohle zum umladen in den Stadthafen gefahren werden oder weiter nach Oberhausen Osterfeld. Bis Vogelheim sind es wenn's hoch kommt 5 km. Auf der Strecke nach Osterfeld konnte man auch in Essen Horl über eine Kurve zwischen den Zechen Levin (Essen Dellwig) und Prosper und dem Abzweig Prosper Levin zum Sammelbahnhof Essen Frintrop kommen. Im Ruhrgebiet konnte man rund um den Kirchturm fahren.

Das sind in etwa meine Vorbilder - ich baue es nur in meiner Weise. Wer es sehen möchte ist gerne in meinen Bauthread eingeladen. Der Link ist in meiner Signatur zu finden (einfach auf den Sticker klicken).

Und noch einmal - vielen Dank für Eure Hilfe.

Weiterhin viel Spass am gemeinsamen Hobby.
Glück auf und bis demnächst aus dem fiktiven Essener Stadtteil Altenbeck

Claus

[reinout]

Als Eigner einer heruntergekommen Nebenbahn hab ich mich nicht wirklich mit luxuriöse Gleissperrsignale ausgesetzt.Aber ich dachte, die sind nur für Rangierfahrten gemeint? Also bis zum "Halt für Rangierfahrten" Schild.
Für Zugfahrten, weil du Zugmeldeverfahren nannst, braucht es normale Hauptsignalen. Im Prinzip genügt es in deinem Plan das Sperrsignal durch ein Hauptsignal zu ersetzen. (Falls es klappt, was ich hier behäupte )

Ein zweite Sache die, denke ich, noch etwas mehr Betrachtung benötigt:

[quote="Claus B" post_id=2118128 time=1589728436 user_id=9919]
Gefahren wird dann auf Anweisung des Fdl Bahnhof
[/quote]

Gibt eine richtige Fdl auf die Abzweigstelle? Dann wird nur die Erlaubnis gegenseitig ausgewechselt zwischen die beide Fahrdienstleiter.
"Auf Anweising des Bahhofsfahrdienstleiters" ist eher ein zentrales Fahrdienstleiterstellwerks und ein oder mehr untergeordnete "Wärterstellwerke".

Wenn die Abzweigstelle ein Wärterstellwerk ist, ist es also noch Teil des Bahnhofs. Und deshalb sind auch Rangierfahrten (statt Zugfahrten) zur Zeche eine Möglichkeit

Falls Abzweig=Fdl: vielleicht ist das einfacher. Der Bahnhofsfahrdienstleiter braucht nur Erlaubnis nach/von Abzweig zu geben.
Welcher der drei Gleise der Abzweig-Fdl benutzt um so ein Zug nach/von zu schicken ist egal.

Reinout

[Epsuedgro44]

Hallo Claus,

Zechen mit dem Namen Alte(r) Haase gab es dort im Raum mehrere und die am Banhof Bredenscheid hieß zuletzt "Alter Hasse I " und war tatsächlich Richtung Hattingen angebunden.
Außerdem waren so auch eine Zieglei und eine Mülldeponie mal an den Bahnhof angeschlossen

Auf diesen Bild siehst du noch Trassenreste davon:

http://www.bahnen-wuppertal.de/assets/im...REI-800-523.jpg

[Remo Suriani]

Hallo Claus,

Zitat

---

Die Ausgangsweiche der Zeche liegt Richtung Bredenscheid - ich gehe davon aus, das die geförderte Kohle Richtung Hattingen abgefahren wurde. Da die Haltetafeln in der Zeche stehen werden die Loks an die beladenen Wagen gefahren sein und dann damit Richtung Hattingen. Ansonsten wäre der Zug Richtung Hattingen auf die Strecke gefahren - dann rückwärts nach Sprockhövel geschoben um dort umzulaufen um nach Wpt. Wichlinghausen zu kommen. : Kommt mir vor wie 'von hinten durch die Brust ins Auge

---

Das klingt eher nach typischem Zechenverkehr. Wie gesagt, die Zechenloks fuhren eigentlich nicht auf die Strecke und die DB-Loks eigentlich nicht in die Zeche. Es gab eigentlich immer einen Übergabepunkt. Da man sicher nicht geschoben von Bredenscheid gefahren sind, sind die Leerzüge sicher bis in die Gütergleise Sprockhövel und von da aus in den Anschluss rangiert worden. Ob man dann zurück direkt ausgefahren ist, vielleicht wenn es keinen Streckenblock gab unter der Hand. Aber ich gehe sogar davon aus, dass auch nach erst in den Bahnhof zurückgesetzt wurde. Das man dann übers Esig rangiert - Ja OK, komisch, aber nicht so komisch wie die anderen Varianten

Zitat

---

Der Übergang zwischen den DB-Bahnhöfen und den Zechenbahnen fand dann tatsächlich nicht auf Hauptsignal, wohl aber auf Sperrsignal statt, so gab es quasi ein Einfahrpserrsignal von der Zechenseite. Meist waren diese sogar Fahrstraßengesichert (wenn auch ohne Festlegung).

---

Zitat

---

Bedeutet Fahrstraßengesichert das es reicht, wenn alle Teilnehmer der Übergabe bescheid wissen und alle Signale richtig gestellt sind ohne das Strecken gesperrt werden müssen oder werden die Strecken (B und C) bis zum nächsten Signalgesicherten Bahnhof gesperrt? Eventuell könnte ich mir auch denken das das Gleissperrsignal nur gezogen werden kann wenn alle Signale auf HP0 und beide Weichen auf Abzweig liegen.

---

Aber immer in einen Übergabebahnhof, nicht auf die Strecke. Es waren ja Einfahrsperrsignale und nicht Blocksperrsignale.

Mit einem Abzweig wäre Dein Konstrukt somit nicht möglich, ABER reinouts Idee ist wirklich genial und löst alle Probleme

Zitat

---

Wenn die Abzweigstelle ein Wärterstellwerk ist, ist es also noch Teil des Bahnhofs. Und deshalb sind auch Rangierfahrten (statt Zugfahrten) zur Zeche eine Möglichkeit

---

Formal nicht ganz sauber, beschrieben denn dann wäre es kein Abzweig sondern ein Bahnhofsteil, aber vom Vorgehen passt das: Definiere dein jetziges Konstrukt zum Bahnhofsteil. Dann würden Züge von/auf die Strecke als Zugfahrt durchgeführt und die Züge zwischen Bahnhofsgleisen und Zeche als Rangierfahrt. Hilfreich dafür wäre, dass der Bahnhof so im Abstand eines Blockes läge und man die Strecke vom Stellwerk des Sammelbahnhofs und des nun nicht mehr Abzweiges die Strecke dazwischen durchgehend überblicken kann. Denn im Bahnhof wird ja die Fahrwegprüfung durch die Fdl/Wärter in der Regel durch Hinsehen vorgenommen. Es sollte also eher ein kurzer Block dazwischen sein und nicht 3km (was ja auf der Modellbahn auch eher selten der Fall ist .

Ob das dann ein selbständiger Fdl ist, oder nur ein Wärter des Fdl im Hauptbahnhofsteil ist dafür gar nicht so wichtig. Es gibt bei mechanischen Stellwerken sowohl Bahnhöfe, wo mehrere Bahnhofsteile eigene Fdl haben als auch den Fall, dass alle Stellwerke von einem Abhängig sind.

Zitat

---

Fährt nun die Übergabe an HP0 zeigenden Signal vorbei oder muss da noch ein Gleissperrsignal ausschliesslich für die Fahrt zur Zeche hin ? Sorry für die Frage, aber das habe ich noch nicht richtig gecheckt.

---

In deiner Epoche galten Hauptsignale noch nicht für Rangierfahrten. Daher ist das Hp0 Luft für den Rangierleiter der Zechenfahrt. Wenn der Wärter am "Abzweig" die Einfahrt in die Zeche noch einmal regeln soll und nicht schon das Ablassen im Sammelbahnhof eine Zustimmung zur Fahrt bis in die Zeche ist, könntest Du vor das Sig1 noch ein Sperrsignal stellen (da es ja jetzt ein Zwischensignal im Bahnhof ist, geht das). Andersrum würde das gleiche für das ehemalige Esig (jetzt auch Zwischensignal) des Sammelbahnhofs gelten: Wenn bei der Ausfahrt aus der Zeche der Fahrweg im Sammelbahnhof noch nicht gelegt sein sollte, wäre ein Sperrsignal an dem Signal nicht schlecht.

Da man dann ja davon ausgeht, dass der Abstand zwischen den Bahnhofsteilen nicht so groß ist, wäre noch zu überlegen, ob und wo Vorsignale für den jeweils anderen Bahnhofsteil stehen, so denn welche vorgesehen sind.

[hmmueller]

[quote="Remo Suriani" post_id=2118845 time=1589868654 user_id=18573]
Hilfreich dafür wäre, dass der Bahnhof so im Abstand eines Blockes läge und man die Strecke vom Stellwerk des Sammelbahnhofs und des nun nicht mehr Abzweiges die Strecke dazwischen durchgehend überblicken kann. Denn im Bahnhof wird ja die Fahrwegprüfung durch die Fdl/Wärter in der Regel durch Hinsehen vorgenommen.
[/quote]
Wobei es vermutlich schon Fälle gab, wo innerhalb des Bahnhofs nicht überblickbare Zuggleise lagen. Ich kann ("leider") nur ein Beispiel aus Österreich anführen - aber ich denke, dass solche Gleis- und zugehörige Sicherungsanlagen auch in Deutschland - mit seinen teils viel größeren und komplexeren Bahnhofsanlagen - vorhanden (gewesen) sein müssen: St.Michael 1983: Eine komplexe "Bahnhofs-Streckenblockung" .

[quote="Remo Suriani" post_id=2118845 time=1589868654 user_id=18573]
Es sollte also eher ein kurzer Block dazwischen sein und nicht 3km.
[/quote]
Auch dafür - ein abhängiges Stellwerk in mehreren km Abstand - habe ich ein Beispiel ... aus Österreich; und denke (hoffe ...), dass es sowas auch in Deutschland gegeben haben könnte: Die komplexeste Bahnhofsblockung, die ich je gesehen habe: Vöcklabruck und Oberthalheim, 1988.

... falls Bedarf für solche "Rechtfertigungen" besteht.

H.M.

[Remo Suriani]

Hallo H.M.

Zitat

---

Wobei es vermutlich schon Fälle gab, wo innerhalb des Bahnhofs nicht überblickbare Zuggleise lagen

---

Ja, daher habe ich ja "in der Regel" geschrieben Das ist im Bundesbahn/Deutsche Bahn Regelwerksbereich der Türöffner für alles, weil es ja immerr heißt, es gibt nichts, was es nicht gibt, aber natürlich schon ein soll für die anderen 99,9%.

Die Methode ist dann das mittelbare Fahrwegprüfen (das hieß auch glaube ich mal anders), bei dem dann wie auf der Strecke mit Zugschlussbeobachtung agiert wird. Es gibt Stellen, wo das dauerhaft eingerichtet ist (zum Beispiel wenn Zwischen Esig und Stellwerk eine Brücke liegt) oder man kann es auch explizit einführen, wenn zum Beispiel Nebel aufzieht. Dann stelle ich vorher einmal noch das Freisein fest und mache danach die mittelbare Fahrwegprüfung. Blöd, wenn man da zu spät reagiert, oder bei Dienstbeginn nach Nachtruhe Nebel da ist. Dann heißt es entweder auf Sicht fahren, oder Wärter und Fdl gehen sich im Bahnhof entgegen, treffen sich in der Mitte und notieren die Belegung aller Gleise.

Der Haken ist, dass mittelbares Feststellen bei Rangierfahrten blöd ist, da es sein kann, dass sie im Gleis ihre Zugbildung ändern. Bei so einem Abschnitt, zwischen den Bahnhofsteilen, könnte man überlegen, ob man da nicht mit Zugschluss arbeitet. Ob das zulässig wäre, weiß ich aber nicht. Teilweise gibt es in Sonderfällen auch in mechanischen Stellwerken mal eine Gleisfreimeldung. Also Lösungen gibt es sicher, aber eine durchgehende Streckensicht wäre die schönere Lösung.

Prinzipiell bin ich kein freund davon, auf der Modellbahn die Sonderfallkeule zu schwingen. Es gibt in jede Bahnhof sicher irgendeinen Sonderfall, aber wenn ich jeden modellbahnerischen Kompromiss versuche, durch einen Sonderfall zu lösen, verkommt die Anlage zu einem Koriositätenkabinet. Daher ist mein Credo, erst mal zu gucken, wie die sauberste Lösung ist und wenn das auf Teufel komm raus nicht geht, kann mann dann noch überlegen, welche Alternativen es gibt.

[hmmueller]

[quote="Remo Suriani" post_id=2118862 time=1589870603 user_id=18573]
Prinzipiell bin ich kein freund davon, auf der Modellbahn die Sonderfallkeule zu schwingen. ... Daher ist mein Credo, erst mal zu gucken, wie die sauberste Lösung ist ...
[/quote]
Ja, stimmt, geb ich Dir Recht; hätte ich (und hab ich irgendwann) eine MoBa, würde/werde ich das auch so machen. Deshalb war meine Annahme auch, dass Sperrfahrten das Mittel der Wahl sind ... allerdings habe ich, als Österreicher, keine Ahnung von großen Zechen (das wenige, was es bei uns in dieser Hinsicht gab, waren immer Sonderfälle), und daher passt(e) das nicht. Daher schubse ich nur (ggf. "komische") Beispiele in die Diskussion ... die dann gerne nicht passen sollen.

H.M.

[Epsuedgro44]

Hallo Dirk,

diesen Kappes:

Zitat

---

Die Methode ist dann das mittelbare Fahrwegprüfen (das hieß auch glaube ich mal anders

---

gab es früher nicht im Regelbetrieb ! Konnte der Stellwerkesbediener einen Gleisbereich nicht durch Augenschein auf Freisein prüfen, so musste entweder eine Gleisfreimeldeeinrichtung eingebaut werden oder (vor allem vor dem 2. Wk übliche Praxis) ein anderer Mitarbeiter (Aufsichstbeamter zum B.) das Freisein überprüfen und dem Bediener melden,der dieses im Fernsprechbuch vermerkte.

Dieser Börsenbahn-Sparwahn hatt ja auch schon zu Unfällen geführt.



Hallo Hmmueller,

In den deutschen Ländern (Bayern,Ba-Wü usw.) setze man schon bald nach dem Aufkommen der Stelllwerksanlagen auf "Zentrale" Aufsicht, sprich eine
zentrale Fahrdienstleitung ,die oftmals selbst überhaupt keine Weichen oder Signale bediente.
Sondern von ihrem Befehls-Stellwerk nur Befehle an die abhängigen Wärter-Stellwerke gab.Dieses Verfahren wurde selbst auf eines der größten Drucktastenstellwerke der Bundesbahn (Frankfurt am Main Hbf) noch angewendet (und München Hbf).
Dort gaben die Fdl über spezielle [i]Stelltische[i] die Befehle an die Wärter der Bahnhofsbereiche, die diese dann auf ihren Stelltischen ausführen.

[hmmueller]

Zitat

---

In den deutschen Ländern (Bayern,Ba-Wü usw.) setze man schon bald nach dem Aufkommen der Stelllwerksanlagen auf "Zentrale" Aufsicht, sprich eine
zentrale Fahrdienstleitung ,die oftmals selbst überhaupt keine Weichen oder Signale bediente.

---

M.a.W., so wie überall in der k.u.k. Monarchie, in den Niederlanden, in der Schweiz ...
Wann hat sich das geändert - oder ist die Frage nur "wo war das anders?" - den die Regelausführung eines Bahnhofs mit EInheitsstellwerken ist ja genau nicht so. War's etwa in Preußen immer schon so, dass ein Fdl keine kommerziellen Aufgaben hatte und daher an einem Ende des Bfs sitzen konnte? (das mit den kommerziellen Aufgaben des Fdl oder, wie's in der Schweiz hieß, "Vorstands" war ja der Grund dafür, dass er im AG - in Deutschland glaube ich mit EG bezeichnet - sitzen musste).

H.M.

[Epsuedgro44]

Hallo Hmmueller,

da die Eisenbahn aus GB kam haben auch alle Länder damals im 19.Jahrhundert den Stationmaster (Stationsmeister später Stationsvorsteher und zum Schluß Bahnhofsvorsteher) "übernommen".

Zu Anfang war das sowohl der Verwaltungsleiter als auch der Betriebsleiter und damit ihn das Personal (eigenes und fremdes) sofort erkennen konnte,hatte er halt einen roten Hut auf (ganz oder mit einem Band umlaufend).
Sein Büro befand sich daher natürlich im Bahnhof ( oder Empfangs-Gebäude ) und von da drinnen konnte er zu Anfang das sogenannte Bahnhofsabschluß-Signal selber bedienen. Das war nichts anderes als 2 Flügel auf dem Dach des EG, die für jede Streckenrichtung anzeigten, ob ein Zug einfahren darf oder nicht.

Das sowas nur bei geringemZugverkehr wie in der Anfangszeit funktionierte, war klar.Deswegen entwickelte man ja zuerst in GB und später dann auch in den deutschen Ländern die Stellwerkstechnik.

In etlichen Ländern wie Sachsen ,Bayern usw. behielt man die "Doppelfunktion" des Bahnhofsvorstehers bei und gab ihm dann technische Hilfsmittel zur Leitung und beauftragung der Wärter auf den Stellwerken.

Da ab dem Ende des 19.Jahrhunderts sowohl der Güter-als auch der Personenverkehr immer stärker wuchs, mußte man von dieser Lösung abgehen und die Fahrdienstleitung von der Funktion des Verwaltunsgleiters trennen und seperate "Fdl" einrichten.Je nach der Größe eines Bahnhofes konnte es dann sogar mehrere Fdl geben, von denen einer die "Leitfunktion" übernahm.

Nach dem 1. Wk mit der Gründung der DRG wurde dann das bis heute noch vorhanden System von einem Stellwerk, das als "Leitstellwerk" Sitz der Fahrdienstleitung ist und bei Bedarf einem oder mehreren Wärterstellwerken eingeführt.

Auf sehr vielen kleinen Bahnhöfen blieb es aber sozusagen beim alten, da dort ja oft das einzige Stellwerk vor oder im EG eingebaut war und der Bediener gleichzeitig auch Fahrkarten verkaufte,Gepäck annahm und Güter abfertigte.




Im Mutterland der Eisenbahnen gab es so ein System aber lange nicht, erst die modernen elektrischen Stellwerke führten zu etwas ähnlichen.

In GB war es bei mechanischen und elektro-mechanischen Stellwerken immer so, das diese quasi "Kleine Bahnhöfe" im Bahnhof waren und alle Strecken also Blockstrecken außer reinen Rangiergleisen.

[hmmueller]

Danke für Deine Erklärung ... wobei sie an manchen Stellen nach meiner geringen Meinung nicht zusammenpasst mit den historischen Dokumenten, insbesondere Webers Beschreibung von 1867 - da werden die Abschlusssignale sauber getrennt von den Perron-Semaphoren, indem letztere nie Abschlusssignale, sondern Auftragssignale für Wärter sind (S.88/89). Aber ich denke, jeder hat da so seine Ansichten und seine Literatur.
Dass die nicht im AG angeordneten Befehlsstellwerke erst nach dem 1. Wk eingeführt wurde, wusste ich nicht - wieder was gelernt.

H.M.

[Epsuedgro44]

Hallo Hmmueller,

nun ich habe versucht, einen groben und einfachen Überblick zu vermitteln und nicht auf die Details der jeweiligen Privatbahnen bzw. ab der Mitte des 19.Jahrhunderts der verschiedenen Länder-Staatsbahnen einzugehen.

[Remo Suriani]

Wann ist für Dich früher?

Zitat

---

gab es früher nicht im Regelbetrieb !

---

[Claus B]

Hallo alle zusammen,

megamässig - Jung's IHR SEID KLASSE !!! Vielen, vielen Dank an Euch.

Also - das Stellwerk im Abzweig wird zum Wärterstellwerk und die Gleisverbindung Essen Altenbeck (Sammelbahnhof, kein Personenverkehr) bis zur Zeche wird zum Bahnhofsbereich. Auf dem Wärterstellwerk Abzweig sitzt ein Wärter (oder besser Fdl wie Reinout vorgeschlagen hat?) der seinen Befehl vom Fdl Sammelbahnhof (übergeben?) bekommt. Alle Beteiligten für die Zugfahrten stehen telefonisch in Verbindung und regeln die Zugfahrt (egal ob von oder zur Zeche) untereinander. Da die Zechenausfahrt nun zum Bahnhof gehört, reicht ein (Haupt) Sperrsignal in der Ausfahrt. Alle Fahrten von oder zur Zeche sind Rangierfahrten. (vom Sammelbahnhof zur Zeche - von der Zeche zum Sammelbahnhof) Vom Sammelbahnhof geht die Kohlefuhre als normaler Ng zum nächsten großen Rangierbahnhof. Da meine Anlage Ende der 60er - Anfang der 70er Jahre spielt (Epoche 3/4) plane ich erstmal ohne Sperrsignale am Signal 1 (Abzweig) und am Einfahrsignal Sammelbahnhof. Die Strecke von/zur Zeche würde ich im 1:1 Maßstab auf ca. 700 bis max. 900 m ansehen. Die Strecke kann vom Abzweig in Richtung Sammelbahnhof bis zur Kurve eingesehen werden. Vom Stellwerk Sammelbahnhof kann die Kurve komplett und ein Teil der Strecke hinter dem Wäldchen bis zur Awanst Fabrik, die zwischen der Kurve und dem Abzweig liegt. Die Streckengeschwindigkeit würde ich auf 30 km/h im Bereich zwischen Zeche und Sammelbahnhof ansetzen - in der Kurve (Einfahrt Sammelbahnhof ) ist die HG auf 15 km/h begrenzt. Wie Dirk geschrieben hat kümmert sich die Rangierfahrt nicht um Hauptsignale.
Ein Problem habe ich noch. Ich habe kurz hinter der Awanst schon die Rangierhalttafel aufgestellt. Muss ich die nun entfernen (da sie eigentlich nur für den Fabrikanschluss gelten sollte) ? Muss die Tafel nun hinter der Zechenweiche stehen und was ist mit der Strecke vom Abzweig nach B muss dort dann auch ein Rangierhalt aufgestellt werden z.B direkt hinter der Weiche?

kompletter Gleisplan Essen Altenbeck:


Stellwerk Abzweig:


So würde ich es jetzt planen. Habe ich etwas falsch verstanden bitte ich um Korrektur.

Weiterhin viel Spass am gemeinsamen Hobby.
Glück auf und bis demnächst aus dem fiktiven Essener Stadtteil Altenbeck

Claus

[Epsuedgro44]

Hallo Dirk,

solange wie die Bundesbahn-FV galt ,nämlich 1998

[Remo Suriani]

Zitat

---

Hallo Dirk,

diesen Kappes:

Zitat

---

Die Methode ist dann das mittelbare Fahrwegprüfen (das hieß auch glaube ich mal anders

---

gab es früher [gemeint ist vor 1998, Anm. des Verfassers] nicht im Regelbetrieb ! Konnte der Stellwerkesbediener einen Gleisbereich nicht durch Augenschein auf Freisein prüfen, so musste entweder eine Gleisfreimeldeeinrichtung eingebaut werden oder (vor allem vor dem 2. Wk übliche Praxis) ein anderer Mitarbeiter (Aufsichstbeamter zum B.) das Freisein überprüfen und dem Bediener melden,der dieses im Fernsprechbuch vermerkte.

---

Mit verlaub , Epsuedgro44, DAS ist Kappes

Wie beschrieben, ich meine die Methode, nicht den Begriff

Zitat

---

(das hieß auch glaube ich mal anders)

---

und die Methode gibt es schon ewig. Ich habe nachgeschaut, es hieß zur Zeiten der Bundesbahn-FV indirekte Fahrprüfung und konnte spätestens 1978 auch dauerhaft eingeführt werden.







auf dem letzten Plan ist es auch am schönsten eingezeichnet, daher hier mal der Link zum unverkleinerten Plan

https://abload.de/img/eschweiler_tal1987ajjou.jpg

[Epsuedgro44]

Hallo,

jetzt hast du dich beim fälschen [i] selbst ausgetrickst....


Der Bahnhof Oekoven hatte Meilenweite Sicht nach Rommerskirchen und nach Erftwerk, seinen beiden Nachbarbahnhöfen.
Das ehemalige Fdl-Stellwerk [i]Oof (Ursprünglich "Ko") stand vor ein paar Jahren ja noch in Richtung Rommerskirchen
(Feldbahnmuseum Oekoven).

Auch beim Eschweiler-Talbahnhof kann man Meilenweit gucken, siehe dieses Foto hier:
https://mapio.net/images-p/36736519.jpg

Das Foto ist fast genau am Standort des Ausfahrsignales N1 aufgenommen worden.

Hier noch ein anderes:
http://www.guidorademacher.de/Roland%20K...assenroller.htm

Warum wohl der Lokschuppen nicht auf deinem Plan eingezeichnet ist ??

[hmmueller]

Ich kann ja auch beliebig oberg'scheit sein, aber bei Euch beiden pack ich das Popcorn aus ... wobei für mich einer von Euch den weißen Hut aufhat, der andere den schwarzen ... Ich muss aber zugeben: Man lernt was dabei ...

H.M.

[Remo Suriani]

Moin,

@Claus: Das kannst Du jetzt gerne ignorieren, da Du ja schon schriebst, dass man das Gleis einsehen kann - und ja, die Ra10 Tafel müsste da weg.

@Epsuedgro44

Zitat

---

jetzt hast du dich beim fälschen selbst ausgetrickst....

---

Das glaubst Du nicht wirklich oder, sonst tust Du mir leid.

Wenn Du dann mal in Du Bundesbahn-Fv schaust, wirst Du sicher etwas zu den Grenzen der Fahrwegprüfbezirke finden und da steht sinngemäß für Bahnhöfen ohne Gleisfreimeldung bei eingleisigen Strecken: "bis zur Ra10-Tafel, sonst bis zu zur Einfahrweiche" und bei zweigleisigen Strecken auf "dem Ausfahrgleis bis zur Höhe des Einfahrsignals".

Zitat

---

Der Bahnhof Oekoven hatte Meilenweite Sicht nach Rommerskirchen und nach Erftwerk, seinen beiden Nachbarbahnhöfen.

---

Und nun schauen wir uns mal die Situation vor Ort an und simuliere den Blick aus dem Stellwerk.



Im Hintergrund sieht man tatsächlich sehr schön Rommerskirchen. Aber um das Esig zu sehe (weißer Punkt), muss man aufgrund des Bogens über das Feld schauen. Und da wo der rote Strich ist, ist auch noch eine Böschung nach unten.

Hier sieht man es noch genauer wie die Böschung beim Blick auf die Felder die Gleise verdeckt. Traust Du Dir da zu auch bei Nacht einen Flachwagen zu erkennen?



Und nun mal ein Blick in den (ungefälschten) Originalplan. Genau da ist das indirekte Fahrwegprüfen eingeführt. So ein Zufall...

Zitat

---

Auch beim Eschweiler-Talbahnhof kann man Meilenweit gucken, siehe dieses Foto hier:
https://mapio.net/images-p/36736519.jpg

---

Also ich kann auf den Bild ca 0,5 Landmeilen weit die Gleise einsehen, nämlich bis zum Bogen am BÜ Bergrather Straße. Auch hier nochmal der Blick ins Detail:

Rot die mögliche Sichtlinie. Spätestens am BÜ steht ein Haus, dass mir nicht zulässt, weiter in den Bogen zu gucken (rote Linien). Die weißen Gebäude klammern wir mal aus, die gab es früher nicht. Nun stellen wir mal ein paar Wagen in Gleis 2 ab (blau). Und schon kann man anhand der blauen Linien nur noch bis ca. zum heutigen Penny gucken. Wir müssen aber mindestens bis zur Rangierhalttafel gucken können (roter Pfeil). Wie soll das denn bei der Bebauung in dem Bogen gehen? Und genau, da wo heute der Penny steht, begann der indirekte Fahrwegprüfbezirk - So ein Zufall...



https://abload.de/img/eschweiler_tal1987ajjou.jpg

Tatsächlich ist mir nicht ganz klar, warum der Prüfbezirk hier ist zum Esig gezeichnet ist. Nach meiner Einschätzung müsste bei einer eingleisigen Strecke das Ra10 reichen. Aber wenn ich es selber nicht erklären kann, würde ich es wohl kaum in der Art fälschen, oder?

Um nochmal auf die Bundesbahn-FV zu kommen. Es ist richtig, dass das steht, dass das mittelbare Fahrwegprüfen anlassbezogen durch den Fdl eingeführt und nach Wegfall wieder aufgehoben wird. Es steht da aber auch, dass es bei ständig nicht einsehbaren Gleisabschnitten durch die Bundsbahndirektion im Bahnhofsbuch zugelassen werden kann. Man könnte auch sagen: Der Anlass tritt bei Inbetriebnahmes des Stellwerks einmal auf und fällt eben nie weg. Tatsächlich liest sich das ein bisschen wie ein Widerspruch, aber das ist da beileibe nicht die einzige Stelle in der FV.

Interessant dabei: Alle von mir gefundenen Fälle (ich habe NRW geschaut) liegen in der BD Köln. Es kann also durchaus sein, dass das Zulassen durch die BD im Bahnhofsbuch in den jeweiligen Direktionen unterschiedlich freigiebig gehandhabt wurde. Fakt ist aber - es gab es, wie hier mehrere Pläne belegen.

[Claus B]

Hallo alle zusammen,

Ihr seid wirklich großartig, danke für Eure Hilfe. Ich habe viel gelernt und ich bin wirklich froh das meine Befürchtungen das der Thread hier ein wenig 'abgleitet' nicht wahrgeworden sind. (erleichtertes Aufatmen :redzwinker Es ist zwar hart aber fair diskutiert worden und ich habe keinen Beitrag ausgelassen, aufmerksam gelesen und versucht alles zu verstehen und mir zu merken.
[quote="Remo Suriani" post_id=2119653 time=1590050031 user_id=18573]
Moin,
@ Claus: Das kannst Du jetzt gerne ignorieren, da Du ja schon schriebst, dass man das Gleis einsehen kann - und ja, die Ra10 Tafel müsste da weg. [/quote]
@ Remo Suriani: Dirk, nö - ich hab' alles mitgelesen und hoffentlich alles verstanden und dabei noch was gelernt. Die gezeigten und verlinkten Bahnhofspläne haben mir sehr gefallen - alles FREMO tauglich.

Zum Abschluss habe ich nochmal den gezeigten Gleisplan geändert. Ich habe das ursprüngliche Ra 10 entfernt und in jedem Abzweig ein neues aufgestellt.
Richtung C wird das Ra 10 kurz vor dem Signal stehen. So kann die DB Lok vor der Einfahrweiche zur Zeche den Leerwagenzug abkuppeln und bis zum Ra 10 vorziehen. Die Weiche wird gestellt und die Zechenlok zieht die Leerwagen in die Zeche. Nun können zwei Dinge geschehen:
a. Die DB Lok fährt zurück in den Sammelbahnhof
b. Die DB Lok setzt bis hinter die Zechenweiche zurück und nach dem umlegen der Weiche fährt die DB Lok bis an eines der H-Zeichen (Halt für DB Lok) in die Zeche und übernimmt dort einen beladenen Wagenzug zurück zum Sammelbahnhof.

In Richtung B steht kurz hinter der Weiche ein zweites Ra 10 und beendet den Rangierbereich Richtung B.

Ich hoffe, ich kann nun beruhigt mit der Planung beginnen und den Abzweig so bauen. Falls sich wieder erwarten noch ein Fehler versteckt hat bitte ich um Korrektur - wenn nicht bitte ich um "Freigabe der offiziellen Stellen" oder ein einfaches 'bau es so'!.

Wie schon einmal gesagt könnt Ihr mich gerne im Altenbeck Thread besuchen und ich würde mich auch dort über ein 'Like' oder einen Kommentar von Euch freuen. Um nach Essen Altenbeck zu kommen klickt bitte auf den Sticker in meiner Signatur.
Und hier noch einmal der korrigierte Essen Altenbecker Gleisplan.


Weiterhin viel Spass am gemeinsamen Hobby - haltet Abstand und bleibt gesund.
Glück auf und bis demnächst aus dem fiktiven Essener Stadtteil Altenbeck

Claus

[Remo Suriani]

Hallo Claus,

Zitat

---

Ich hoffe, ich kann nun beruhigt mit der Planung beginnen und den Abzweig so bauen. Falls sich wieder erwarten noch ein Fehler versteckt hat bitte ich um Korrektur - wenn nicht bitte ich um "Freigabe der offiziellen Stellen" oder ein einfaches 'bau es so'!.

---

Zwei kleine Anmerkungen.

Zitat

---

fährt die DB Lok bis an eines der H-Zeichen (Halt für DB Lok)

---

Bitte drauf achten, dass es keine klassische "H"-Tafel (Ne5) mit Zusatzschild, sondern ein eigenes Schild ist. Das Ne5 ist ein Signal mit feststehendem Begriff, der hier nicht passt (z.B. nur für Zugfahrten). Es wäre eher ein Freitextschild. So wie hier (ich weiß aber nicht, wie lange der Link geht, da eine ebay-Auktion) https://www.ebay.ie/itm/Halt-fuer-Bundes...0-/283051242071

Zitat

---

Richtung C wird das Ra 10 kurz vor dem Signal stehen.

---

Das Ra10 muss mindestens im Gefahrpunktabstand hinter de Signal stehen (je nach Streckengeschwindigkeit 100-200m). Auch wenn das im Modell umgerechnet nicht geht, sollte zwischen Esig und Ra10 ein deutlich sichtbarer Abstand sein. Dafür wäre es aber innerhalb des Bahnhofs auch kein Problem, dass die Zechenloks selber die Wagen zum Sammelbahnhof bringt, wo dann die DB übernimmt, oder die DB den im Sammelbahnhof angekommen Leerwagenpark einfach mit der Zuglok zurück in die Zeche schiebt.

Noch eine kleine Anmerkung eher für den Hinterkopf Die Weiche auf den Schutzstumpf in der Zeche müsste noch auf die Hebelbank, weil die als Flankenschutzweiche für die Zugfahrten mit unter der Kontrolle des Fdl sein muss. Formsperrsignale haben auch immer einen eigenen Hebel und keinen Schalter (blauer Griff mit rotem Ring). Taster gibt es, wenn in mechanischen Stellwerken ein Licht-Sh1 eingebunden ist zum Beispiel mit Lichtsperrsignalen oder am Wartezeichen.

[hmmueller]

Eine kleine Detailfrage @Claus & alle: Du verwendest in Deiner Zeichnung in der Zeche den Begriff "Hauptsperrsignal". Das hat mich irritiert, weil ich dachte ... dann habe ich am Internet herumgeforscht, und nun meine ich: Dieser Begriff wird in mindestens drei verschiedenen Bedeutungen verwendet (und daher sollte man ihn gar nicht verwenden?):

• Im H/V-System ist das ein Lichtsignal, das (früher) Hp00 und Hp0/Sh1 (und wenn nötig mehr) zeigen konnte.
• Eine ganze Menge von Leuten nennen offenbar hohe Form-Sperrsignale so, vermutlich weil diese ab irgendwann (wann?) i.d.R. mit dem Kürzel Hs bezeichnet wurden (wieso? - jemand meinte, das könnte "hohes Sperrsignal" bedeutet haben ... was ich für Unsinn halte; aber ich weiß nichts Besseres. Es kann natürlich wirklich eine alte Abkü für "Hauptsperrsignal" sein - aber dafür habe ich nirgends einen Beleg gefunden*).
• Und dann gab's die Bezeichnung noch amtlich in der DV 301 der DR (und einigen Nachfolgedokumenten, wie der "Zusammenstellung der Bestimmungen der Eisenbahn-Signalordnung 1959" des EBA zur Zusammenführung der Signalsysteme nach der Wiedervereinigung); dort ist es ein Lichtsperrsignal, das "als Hauptsignal" verwendet wurde ... ich habe die Beschreibung nicht wirklich verstanden.

Ich denke, Du meinst ein "hohes Form-Sperrsignal", oder? - genau dasselbe wie vor dem Gruppen-ASig im Bahnhof ...

... nur der Neugier/Klarstellung halber.

* [EDIT] Stefan Carstens spricht im MIBA Report Signale 3 von 2007 ausschließlich von "Hauptsperrsignalen", wenn er sich auf hohe, stellbare Form-Sperrsignale bezieht; und sagt dann Dinge wie "Hauptsperrsignale wurden in Preußen 1907 und von der DRG 1935..." - wenn ich aber in die entsprechenden (am Netz herumliegenden) preußisch-hessischen und DRG-Signalbücher schaue, finde ich dort nirgends den Begriff. Hat er ihn auch nur "aus Ganggesprächen übernommen"? oder gibt's dafür eine Grundlage?

H.M.