[SAH]

Guten Abend zusammen,

eine (komplizierte?) Fragestellung:
um die Bahnhofsausfahrt auf der Modellbahn im Analogbetrieb vor Flankenfahrt zu sichern, schalte ich Hauptsignal, Weichen und Universalfernschalter parallel. Die UFS geben den Bahnstrom passend zur Weicheneinstellung weiter.
Nun die Fragen:
Wird zuerst die Weichenstraße gelegt und am Schluss Fahrtbefehl gegeben?
Statt des UFS überlege ich mir, bei jeder Weichen ein Gleissperrsignal (7242 Märklin) einzubauen. Das habe ich zumindest in HBf Mannheim bei Ausfahrten so gesehen. Ist das generell so?
Fahrtbefehl via Hauptsignal oder erst nach Schalten des Abfahrbefehls (in Mannheim ein Signal am Bahnsteig: grüner Kreis oder der Wiederholer (Schrägstrich oder schräg liegende drei Punkte)?
Gilt das nur für Personenzüge?
Zur Frage nach Hp1 oder Hp2: Langsamfahrt bei Abzweigung aus der geraden Strecke. Wenn ich das im Modell realisiere, kann ich nur die erste Weiche dazu nutzen. Was aber, wenn die erste Weiche geradeaus (==> Hp1) und die zweite Weiche auf Abzweig steht? Dann müsste meinem Empfinden nach auch HP2 benutzt werden, oder?

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

[Remo Suriani]

Hallo Stephan-Alexander,

ich habe das Gefühl, dass Du da noch sehr einfach an die Sache herangehst, das klingt noch recht pauschal, aber ich versuch es mal recht einfach zu beantworten:

Zitat

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Statt des UFS überlege ich mir, bei jeder Weichen ein Gleissperrsignal (7242 Märklin) einzubauen. Das habe ich zumindest in HBf Mannheim bei Ausfahrten so gesehen. Ist das generell so?

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Es ist nicht jede Weiche (aber viele), und zwar immer da, wo beim Rangieren im Gleisvorfeld entweder Rangierfahrten beginnen (auch nach dem Wenden, die sieht man dann vom Bahnsteig von hinten), oder anhalten können sollen. Diese dichte Ausrüstung findet man stark vereinfacht bei Relaisstellwerken und elektronischen Stellwerken, also mit Lichtsignalen (Es gibt auch andere Stellwerke mit Lichtsignale, aber wenn Du diese Sperrsignale hast, hast Du immer* auch Lichtsignale). Bei kleineren Bahnhöfen (nur ein Überholgleis oder sowas, gibt es auch mal solche Stellwerke ohne die Sperrsignale).
Bei diesen Stellwerken werden die Rangierfahrten nicht "frei" durchgeführt sondern wie Zugfahrten auf gesicherten Fahrwegen und die werden durch die Signale angezeigt. In der Regel gilt (ein abgeschwächtes "immer"): Entweder hat der Bahnhof Rangierfahrstraßen (und damit viele Sperrsignale) oder Weichenlaternen, aber nicht beides.

Zitat

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Wird zuerst die Weichenstraße gelegt und am Schluss Fahrtbefehl gegeben?

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Erst kommen die Weichem, dann die Sperrsignale und zum Schluss das Hauptsignal. Bei solchen Relaisstellwerken ist das aber eine Sache von Sekunden

Zitat

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Fahrtbefehl via Hauptsignal oder erst nach Schalten des Abfahrbefehls (in Mannheim ein Signal am Bahnsteig: grüner Kreis oder der Wiederholer (Schrägstrich oder schräg liegende drei Punkte)?

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Erst kommt das Hauptsignal, gleichzeitig der Schrägstrich (Fahrtanzeiger). Der Fahrtanzeiger dient dem Zugführer (aus Laiensicht der Oberschaffner - nicht der Lokführer) oder der Bahnsteigaufsicht als Information, dass das Ausfahrsignal Fahrt zeigt und dass man nun dem Lokführer den Abfahrauftrag geben kann, und das erfolgt dann entweder mit der Kelle oder dem grünen Kranz, erst dann darf der Lokführer losfahren. Wobei man den grünen Kranz zu Gunsten der Kelle seit ein paar Jahre nicht mehr benutzt. Ist also eine Epochenfrage

Zitat

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Gilt das nur für Personenzüge?

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Das gilt für alle die Züge, bei denen der Zugführer nicht in Personalunion der Lokführer ist. Dann muss nämlich der Zugführer (der Chef) seinem Mitarbeiter (den Lokführer) die Anweisung geben, los zu fahren. Dafür nimmer er Kelle oder Kranz. Das war bis zur Epoche V im Personenverkehr eigentlich immer so, heute ist insbesondere in den Nahverkehrstriebwagen der Lokführer auch Zugführer, da braucht man das nicht. Fernverkehr fährt weiterhin mit Abfahrauftrag durch den Zugführer. Ich meine, nur beim IC2 wäre es anders, aber der ist ja auch eher ein Nahverkehrszug.

Güterzüge bekommen keinen grünen Kreis, wobei ich meine, dass es im Kölner Hbf eine Ausnahme gibt, was aber der speziellen Bogenlage und den vielen Signaltechnischen Besonderheiten geschuldet ist.

Zitat

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Zur Frage nach Hp1 oder Hp2: Langsamfahrt bei Abzweigung aus der geraden Strecke. Wenn ich das im Modell realisiere, kann ich nur die erste Weiche dazu nutzen. Was aber, wenn die erste Weiche geradeaus (==> Hp1) und die zweite Weiche auf Abzweig steht? Dann müsste meinem Empfinden nach auch HP2 benutzt werden, oder?

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Die langsamste Weiche im Fahrweg bestimmt die Geschwindigkeit, egal wo diese liegt. Wobei es neben Hp2 (40km/h) auch andere Geschwindigkeiten gibt, dann wird das Hp2 (bis 70) oder das Hp1 (ab 80) mit einem zusätzlichen Geschwindigkeitsanzeiger kombiniert, der mit einer weißen Ziffer die Zulässige Geschwindigkeit x10 anzeigt

*"immer" heißt bei der Bahn, dass es irgendwo im Netz immer eine Ausnahme gibt, die einem dann jemand unter die Nase reibt wenn man hier "immer" schreibt, aber für die Tiefe der Modellbahn passt das

[jimknopf]

Hallo Stephan-Alexander,

kleine Ergänzung zu Remo:
Es geht hier um zwei verschiedene "Erlaubnis-Ebenen". Der Begriff "Befehl" ist hier verkehrt; sogenannte "Schriftliche Befehle" verwendet die Bahn nur beim Abweichen vom Regelbetrieb, wenn z.B. ein Zug fahren soll, obwohl das Hauptsignal keine Fahrt (Hp1/Hp2) anzeigen kann. Ganz andere Baustelle.

Das Hauptsignal "Hp1/Hp2" zeigt dem Lokführer, daß die Fahrstraße gelegt und gesichert ist.
Das muß natürlich kurz vor der Abfahrtzeit geschehen sein, damit es pünktlich losgehen kann - der Zug saust nicht bei Grün einfach los wie auf der MoBa!

Der Abfahrauftrag "Zp9" zeigt dem Lokführer, daß alle Fahrgäste eingestiegen und alle Türen geschlossen sind.
Das Zp9 ist entweder der klassische Holzstab mit weißer Scheibe mit grünem Rand, oder der neumodische "elektrische Bruder" Lichterkranz aus grünen Lampen.
Jetzt erst darf der Lokführer tatsächlich abfahren; Sicherheit (für Reisende) geht vor allem anderen vor.

[hmmueller]

Nur zur folgenden Frage:

Zitat

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Zur Frage nach Hp1 oder Hp2: Langsamfahrt bei Abzweigung aus der geraden Strecke. Wenn ich das im Modell realisiere, kann ich nur die erste Weiche dazu nutzen. Was aber, wenn die erste Weiche geradeaus (==> Hp1) und die zweite Weiche auf Abzweig steht? Dann müsste meinem Empfinden nach auch HP2 benutzt werden, oder?

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"kann ich nur die erste Weiche nutzen": Jede Stellwerkstechnik, seit mechanischen Zeiten bis zu ESTWs, braucht die Möglichkeit zu einem "logischen Oder", wie das technisch auch immer realisiert ist: Es muss eben die Logik "Wenn man auf Gleis 4 ODER Gleis 5 ... einfährt, dann wird Hp2 gezeigt (oder freigegeben)" realisiert werden; oder, wenn man "in Weichen denkt" (siehe aber Absatz ganz unten) "Wenn Weiche 1 ODER Weiche 2 ... in die Ablenkung steht, dann wird Hp2 gezeigt".

Von Deinen anderen Postings her bist Du m.W. technisch versiert genug, um so ein simples ODER zu realisieren, zumindest wenn Deine Stellwerkstechnik irgendwie elektrisch ist - mit Dioden, parallel-geschalteten Relaiskontakten oder Transistoren, Oder-Gattern, || im C-Code oder wie auch immer (in mechanischer Technik sind ODERs ein "pain in the ass"; da hab ich ein paar - unvollständige - Postings in meinem Blog drüber geschrieben ...).

Darüber hinaus - aber das führt vielleicht zu weit - fehlt mir in Deinem Text die Abstraktion der "Fahrstraßen": Der Signalbegriff ergibt sich aus der gewählten Fahrstraße - die verlangt dann Weichen-(und Sperrsignal- und Schranken- und Gleissperren- und ...)stellungen. Die Aussage "Weiche für Signalbegriff nutzen" ist daher im Stellwerksbereich "komisch": Die Weichenstellungen werden verwendet, um zu entscheiden, welche Fahrstraße* eingelegt werden kann - konzeptuell oder richtig technisch (ein Relais/Bit für jede Fahrstraße); und jeder Fahrstraße ist dann ein Frei-Begriff zugeordnet.

H.M.

* jaja, Spuren ticken anders ... das ist wie bei Remos "immer" in der ersten Antwort.

[Frank 72]

Zunächst: Ihr redet hier von Alt-Anlagen im ehem. DB-Bereich. Es gibt ja auch noch andere Signalsysteme bei der DBAG.

[quote="Remo Suriani" post_id=2213926 time=1608761206 user_id=18573]
Wobei man den grünen Kranz zu Gunsten der Kelle seit ein paar Jahre nicht mehr benutzt. Ist also eine Epochenfrage
[/quote]
Wird mittlerweile so nach und nach wieder auf einigen Bahnhöfen eingeführt. Da gibt es dann wieder örtliche Aufsichten.

[quote="Remo Suriani" post_id=2213926 time=1608761206 user_id=18573]
Fernverkehr fährt weiterhin mit Abfahrauftrag durch den Zugführer. Ich meine, nur beim IC2 wäre es anders, aber der ist ja auch eher ein Nahverkehrszug.
[/quote]
Richtig: Beim IC2 (egal ob Lok-bespannt oder KISS) ist der Tf der Zf und fährt ohne Zp9 ab. Falsch: Hat nix mit NV zu tun! InterCity ist Fernverkehr.

Zitat

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der Zug saust nicht bei Grün einfach los wie auf der MoBa!

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Och, manche schaffen das.

Zitat

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Das Zp9 ist entweder der klassische Holzstab mit weißer Scheibe mit grünem Rand, oder der neumodische "elektrische Bruder" Lichterkranz aus grünen Lampen.

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Holzstab? Da dürfte in den 90ern der letzte in den Müll gewandert sein. Die sind schon ewig aus Plaste. Wobei der Zf schon seit Jahren nur noch die Handleuchte nutzt. Und das Lichtsignal (also der grüne Kranz) ist jetzt nicht wirklich so neumodisch, das gibt es schon seit ein paar Jahrzehnten.

[SAH]

Guten Abend zusammen,

vielen Dank für Eure ausführlichen Antworten!
Ein Stellwerk, wie beim Vorbild habe ich nicht und die Schaltung von Weichen, Signalen usw. ist rein elektromechanisch (ohne Dioden, Matrizen usw.) mit den Märklinstellpulten.
Diesen Beschreibungen nach müsste ich für jede Weiche, jedes Signal und jeden UFS ein eigene Tasterpaar vorsehen. Das will ich vor allem aus Platzersparnis vermeiden. Daher auch meine Fragen zu Betriebsporblemen (wie das gelöste mit defekter Lichtleitung in gelb).
Folglich bleibt mir offenbar nur die Wahl, entweder vorbildgerecht und platzraubend viele Stellpulte nebeneinander zu montieren oder ein platzsparendes auf den Modellbahnbetrieb zugeschnittenes Tasterfeld aufzubauen. Den Anmerkungen entnehme ich auch, dass die Vorschriften eine Sache sind, aber gerade (oder "nur" auch?) beim Vorbild nicht alles so läuft wie es soll. Demnach bin ich ja wieder "im Geschäft".
An dieser Stelle vielleicht noch ein kurze Beschreibung, wie das Ganze Funktionieren soll:
Vor den Einfahrts- bzw. Ausfahrtssignalen befinden sich jeweils ein Schaltgleis. Dieses schaltet richtungsabhängig die Stromversorgung so um, dass es weder Kurzschlüsse zwischen den Kreisen noch zu Fahrtunterbrechungen wegen Stromausfall gibt. Vor diesen Schaltgleisen ist die jeweils dazugehörige Versogungseinheit (Anschlussgleis bzw. zu solchen umfunktionierte Gleise).
Das Ganze sieht wie folgt aus:

Funktionsbeschreibung unter https://www.sheyn.de/Modellbahn/FAQ/HOAC...hp#Schaltgleise
Dann kommt die Weichenstraße, die die Stromversorgung, Weichen und Signale schaltet. Mit dem Schalten von Hp1 oder Hp2 geht es noch nicht los, dass muss die Bedienung am Trafo machen.
Bei Zügen, die an den Bahnsteig passen (2,16m) kein Problem, bei langen Ganzzügen nicht ideal. Dafür kann man das Ganze auch deaktivieren.
Schaltungstechnisch scheint mir aber, aufgrund der Beschreibungen, es mit einfachen Mitteln nicht möglich zu sein, sinnvoll zwischen Hp1 und Hp2 zu unterscheiden. Auch die Geschwindigkeitsanzeiger (die ich gar nicht habe) stellen eine Herausforderung dar: gibt es die in H0 für Märklin und funktionieren die auch Analog?


Die Idee mit Gleissperrsignalen zur Stromversorgung der Mittelleiter der Weichen ist wohl "etwas" abgefahren. Womöglich unrealistisch (das wäre der vierte Schalter zur gleichzeitigen Betätigung)?

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

[Atlan]

Hallo Stephan-Alexander,

in Ergänzung zu den bisherigen Antworten:

Wie Dirk schon geschrieben hat, werden zuerst Weichen gestellt, und dann die Signale, wobei beides in Richtung des Lokführers gestellt wird (werden soll). Also die entfernteste Weiche/Signal zuerst.
Das gilt übrigens auch für das Ausfahrsignal. Sollte in dem Gleis noch ein Sperrsignal stehen, wird das als letztes Signal auf Fahrt gestellt. Der Grund ist, dass es ja ein Gruppenausfahrsignal sein könnte, welches
der Lokführer noch gar nicht sehen kann. Wenn dieses Ausfahrsignal das letzte Signal wäre, das gestellt werden soll, es aber plötzlich seinen Dienst versagt, würde der Lokführer losfahren (das Sperrsignal vor
ihm zeigt ja Fahrt) und hinter der Kurve sieht er plötzlich das haltzeigende (weil ja defekte) Ausfahrsignal, welches er dann womöglich überfahren würde.
Bei den alten mechanischen Stellwerken konnte man das schön beobachten. Die Relais- Stellwerke und alle, die danach kamen, machen das automatisch.

Zum grünen Kranz, Zp 9, hat DIrk Recht. Das gab (gibt?) es in Köln Hbf für durchfahrende Züge, auch Güterzüge. Wie der Stand heute ist, kann ich nicht sagen.

Den Fahrtanzeiger gab es in Ausnahmefälle auch auf Rangierbahnhöfen, also für Güterzüge. In Aachen-West gab es zB. Gleise, die mit einem Fahrtanzeiger ausgestattet waren. Für Güterzüge, die nach Belgien fuhren und
Druck brauchten, war der Fahrtanzeiger das Signal für den Lokführer auf der Schiebelok, den Zug anzuschieben. Das Verfahren klingt nach einem Relikt aus längst vergangener Zeit, bevor es Zugfunk gab, wurde aber zumindest
bis vor wenigen Jahren noch genutzt. Inzwischen ist die Strecke durchgehend elektrifiziert und der Schiebebetrieb nur noch selten. Bis dahin fuhren sowohl deutsche als auch belgische Dieselloks nach Belgien, und mit
letzteren war keine Verbindung über den Ortsfunk möglich, über den normalerweise die Verständigung lief.

Gruß
Manni

[Klaus3]

Zitat

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Wie Dirk schon geschrieben hat, werden zuerst Weichen gestellt, und dann die Signale, wobei beides in Richtung des Lokführers gestellt wird (werden soll). Also die entfernteste Weiche/Signal zuerst.

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Was natürlich nur für (elektro-)mechanische Stellwerke gilt. Bei Relaisstellwerken ist es egal, bei Spurplanstellwerken passiert all das automatisch. Da haben die Weichen eine bestimmte Reihenfolge, die aber nichts mit dem Fahrweg, sondern nur der internen Verdrahtungsreihenfolge zu tun hat (Laufkette).

Zitat

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Das gilt übrigens auch für das Ausfahrsignal.

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Das Ausfahrsignal kann nur gestellt werden, wenn alles andere gestellt, verschlossen und auch noch festgelegt ist. Das gilt in gleicher Weise für alle Stellwerksbauformen, auch wenn der Bediener darauf bei Relais- und Spurplanstellwerken gar keinen direkten Einfluß hat und alles automatisch abläuft.

Zitat

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Sollte in dem Gleis noch ein Sperrsignal stehen, wird das als letztes Signal auf Fahrt gestellt. Der Grund ist, dass es ja ein Gruppenausfahrsignal sein könnte, welches
der Lokführer noch gar nicht sehen kann. Wenn dieses Ausfahrsignal das letzte Signal wäre, das gestellt werden soll, es aber plötzlich seinen Dienst versagt, würde der Lokführer losfahren (das Sperrsignal vor
ihm zeigt ja Fahrt) und hinter der Kurve sieht er plötzlich das haltzeigende (weil ja defekte) Ausfahrsignal, welches er dann womöglich überfahren würde.

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Nicht so schnell Kollege Wenn! ein Triebfahrzeugführer die Signalstellung des Ausfahrsignals nicht einsehen kann, muß er so fahren, daß er im Zweifelsfall an diesem halten kann. Es ist zu keiner Zeit für den Triebfahrzeugführer erkennbar, ob nur eine Rangier- oder Zugfahrt eingestellt wurde. Von daher gilt auch erst mal Rangiergeschwindigkeit und maximal so schnell, daß er den Zug sicher vor dem Ausfahrsignal anhalten kann.

Zudem muß man hier unterscheiden, ob das Sperrsignal allein steht oder in Kombination mit dem Hauptsignal, was wiederum nur für (elektro-)mechanische Stellwerke gilt. Ein Sperrsignal am gleichen Standort wie das Ausfahrsignal muß immer zuerst auf Fahrt kommen, anders läßt sich die Fahrstraße gar nicht verschliessen und festlegen und damit kann auch das Hauptsignal nicht bedient werden.

Der von Dir geschilderte Fall gilt also nur für Gruppenausfahrten, wo in jedem Gleis nochmal zusätzlich ein alleinstehendes Sperrsignal ( idR. in hoher Ausführung ) steht. Das wiederum gilt dann aber für alle Stellwerksbauformen

Ich bin mir gerade auch gar nicht sicher, ob zum Beispiel bei S60 Anlagen sichergestellt ist, daß das Ausfahrsignal der Gruppenausfart vor dem Sperrsignal kommen muß... ( guck nach, wälz, grübel... ) Ahhh. Ja ist da auch so. Das Signal muß Farhtstellung haben, bevor die Sperrsignale vor dem Signal in Fahrt kommen können. Interessant

Zitat

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Bei den alten mechanischen Stellwerken konnte man das schön beobachten. Die Relais- Stellwerke und alle, die danach kamen, machen das automatisch.

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Wobei durchaus der Fall auftauchen kann, daß der Fahrdienstleiter nur 'ne Rangierfahrt "zieht", auch wenn das nicht sein sollte.

Zitat

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Zum grünen Kranz, Zp 9, hat DIrk Recht. Das gab (gibt?) es in Köln Hbf für durchfahrende Züge, auch Güterzüge. Wie der Stand heute ist, kann ich nicht sagen.

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Wenn sich nicht alles geändert hat, darf in Köln auch bei Fahrt zeigendem Ausfahrsignal nur auf Zp9 durchgefahren werden. Abfahrten ohnehin und immer nur auf Zp9, egal ob das Ausfahrsignal schon 2 Stunden lang Fahrt zeigt. Das war zumindest in den letzten Jahren noch Stand der Dinge, als alle Bahnsteige noch mit örtlicher Aufsicht besetzt waren. Heute? Muß ich mal fragen... (erledigt) Ja, in Köln gilt außer auf der S-Bahn immer noch: Fahren nur bei Zp9, egal ob das Ausfahrsignal fahrt zeigt. Die Aufsicht erteilt Ab- und Durchfahrauftrag. Der Zugführer ( so vorhanden ) darf daher in Köln auch nur die Rote Kelle zeigen.

Zitat

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Den Fahrtanzeiger gab es in Ausnahmefälle auch auf Rangierbahnhöfen, also für Güterzüge. In Aachen-West gab es zB. Gleise, die mit einem Fahrtanzeiger ausgestattet waren. Für Güterzüge, die nach Belgien fuhren und
Druck brauchten, war der Fahrtanzeiger das Signal für den Lokführer auf der Schiebelok, den Zug anzuschieben. Das Verfahren klingt nach einem Relikt aus längst vergangener Zeit, bevor es Zugfunk gab, wurde aber zumindest
bis vor wenigen Jahren noch genutzt. Inzwischen ist die Strecke durchgehend elektrifiziert und der Schiebebetrieb nur noch selten. Bis dahin fuhren sowohl deutsche als auch belgische Dieselloks nach Belgien, und mit
letzteren war keine Verbindung über den Ortsfunk möglich, über den normalerweise die Verständigung lief.

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Mit dem Schieben darf das Tfz am Zugschluß aber erst beginnen, wenn er die Erlaubnis dazu hat. Dazu gibt es Pfeifsignale, wenn Funk / GSM-R oder was auch immer, nicht zur Verfügung steht. Der Fahrtanzeiger allein ist keine Erlaubnis! Der zeigt, wie der Name schon sagt, nur an, daß das Ausfahrsignal einen Fahrtbegriff zeigt. Könnte ja sein, daß der Lokfüher auf der führenden Maschine gar nicht auf dem Führerstand ist. Da wäre es doof, wenn hinten einer anfängt zu schieben, nur weil die Ausfahrt steht Das die Bremsen schon gelöst sind, ist da auch kein Indiz, den in ebenen Gleisen kann man ja mit der Lok allein den Zug halten und die Bremsen schon mal komplett "durchlüften". Ggf. ist das Schiebe Tfz auch gar nicht an der Bremsleitung, wenn er sich später einfach zurückfallen lassen soll. ( Ungekuppeltes Nachschieben )

Gruß
Klaus

[hmmueller]

Hallo -

Zitat

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Ein Stellwerk, wie beim Vorbild habe ich nicht und die Schaltung von Weichen, Signalen usw. ist rein elektromechanisch (ohne Dioden, Matrizen usw.) mit den Märklinstellpulten.
Diesen Beschreibungen nach müsste ich für jede Weiche, jedes Signal und jeden UFS ein eigene Tasterpaar ...... Die Idee mit Gleissperrsignalen zur Stromversorgung der Mittelleiter der Weichen .......

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Mhm ... da Du hier unter "vorbildgerechte Modellbahn" fragst, sollten wir zuerst einmal klären, was Du willst; und dann erst das technische Wie mit Deinen gewünschten Einschränkungen (keine Schaltungsteile außer igrendwelchen Märklinschaltern, ...) versuchen zu lösen. Für das Was gibt's ein einfaches, über 140 Jahre bewährtes Kommunikationsmittel, nämlich den Verschlussplan: Könntest Du den einmal hier einstellen; und sinnvollerweise einen Gleisplan dazu auch, v.a. wenn Du Dir nicht sicher bist, ob der Verschlussplan wirklich korrekt ist?

H.M.

[Atlan]

Zitat

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Zitat

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Den Fahrtanzeiger gab es in Ausnahmefälle auch auf Rangierbahnhöfen, also für Güterzüge. In Aachen-West gab es zB. Gleise, die mit einem Fahrtanzeiger ausgestattet waren. Für Güterzüge, die nach Belgien fuhren und
Druck brauchten, war der Fahrtanzeiger das Signal für den Lokführer auf der Schiebelok, den Zug anzuschieben. Das Verfahren klingt nach einem Relikt aus längst vergangener Zeit, bevor es Zugfunk gab, wurde aber zumindest
bis vor wenigen Jahren noch genutzt. Inzwischen ist die Strecke durchgehend elektrifiziert und der Schiebebetrieb nur noch selten. Bis dahin fuhren sowohl deutsche als auch belgische Dieselloks nach Belgien, und mit
letzteren war keine Verbindung über den Ortsfunk möglich, über den normalerweise die Verständigung lief.

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Mit dem Schieben darf das Tfz am Zugschluß aber erst beginnen, wenn er die Erlaubnis dazu hat. Dazu gibt es Pfeifsignale, wenn Funk / GSM-R oder was auch immer, nicht zur Verfügung steht. Der Fahrtanzeiger allein ist keine Erlaubnis! Der zeigt, wie der Name schon sagt, nur an, daß das Ausfahrsignal einen Fahrtbegriff zeigt. Könnte ja sein, daß der Lokfüher auf der führenden Maschine gar nicht auf dem Führerstand ist. Da wäre es doof, wenn hinten einer anfängt zu schieben, nur weil die Ausfahrt steht Das die Bremsen schon gelöst sind, ist da auch kein Indiz, den in ebenen Gleisen kann man ja mit der Lok allein den Zug halten und die Bremsen schon mal komplett "durchlüften". Ggf. ist das Schiebe Tfz auch gar nicht an der Bremsleitung, wenn er sich später einfach zurückfallen lassen soll. ( Ungekuppeltes Nachschieben )

Gruß
Klaus

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Hallo Klaus,

ich möchte jetzt nicht jede Aussage nochmals kommentieren, nur kurz zu den Fahrtanzeigern:
Ja, du hast Recht, die von dir geschilderte Vorgehensweise beim Nachschieben ist die Regel. Doch zu jeder Regel gbt es Ausnahmen. Eine dacon war (ist?) die von mir beschiebene Situation in Aachen-West. Und dort war es offiziell so geregelt, dass der Fahrtanzeiger für den Lokführer auf der Schiebelok das Zeichen war, mit dem Schieben zu beginnen. Ohne Funk, ohne Pfeiffsignale. Wenn ich mich richtig erinnere (!), musste Tf der Zuglok den FDL informieren, wenn er die Lok verlassen wollte/musste. Aber das waren Regelungen, die in der Praxis selten gelebt wurden

Gruß
Manni

[Klaus3]

Zitat

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Ja, du hast Recht, die von dir geschilderte Vorgehensweise beim Nachschieben ist die Regel. Doch zu jeder Regel gbt es Ausnahmen. Eine dacon war (ist?) die von mir beschiebene Situation in Aachen-West. Und dort war es offiziell so geregelt, dass der Fahrtanzeiger für den Lokführer auf der Schiebelok das Zeichen war, mit dem Schieben zu beginnen. Ohne Funk, ohne Pfeiffsignale. Wenn ich mich richtig erinnere (!), musste Tf der Zuglok den FDL informieren, wenn er die Lok verlassen wollte/musste. Aber das waren Regelungen, die in der Praxis selten gelebt wurden

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Also ich habe hier eine alte "örtliche Richtlinie" von 2003 liegen, die besagt zum Nachschieben sei Kanal C17 zu verwenden, weitere Abweichungen zur FV sind nicht genannt. Pfeifsignale wären also genauso möglich, wenn kein Rangierfunk verfügbar ist. Eine Sonderregelung für Fahrtanzeiger befindet sich da nicht. Deine Schilderung bezieht sich dann wohl auf "Früher" Wann auch immer diese Regelung dort gegolten haben mag. Wie gesagt, 2003 definitiv nicht mehr.

Gruß
Klaus

[Atlan]

Zitat

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Zitat

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Ja, du hast Recht, die von dir geschilderte Vorgehensweise beim Nachschieben ist die Regel. Doch zu jeder Regel gbt es Ausnahmen. Eine dacon war (ist?) die von mir beschiebene Situation in Aachen-West. Und dort war es offiziell so geregelt, dass der Fahrtanzeiger für den Lokführer auf der Schiebelok das Zeichen war, mit dem Schieben zu beginnen. Ohne Funk, ohne Pfeiffsignale. Wenn ich mich richtig erinnere (!), musste Tf der Zuglok den FDL informieren, wenn er die Lok verlassen wollte/musste. Aber das waren Regelungen, die in der Praxis selten gelebt wurden

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Also ich habe hier eine alte "örtliche Richtlinie" von 2003 liegen, die besagt zum Nachschieben sei Kanal C17 zu verwenden, weitere Abweichungen zur FV sind nicht genannt. Pfeifsignale wären also genauso möglich, wenn kein Rangierfunk verfügbar ist. Eine Sonderregelung für Fahrtanzeiger befindet sich da nicht. Deine Schilderung bezieht sich dann wohl auf "Früher" Wann auch immer diese Regelung dort gegolten haben mag. Wie gesagt, 2003 definitiv nicht mehr.

Gruß
Klaus

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Ich war nur bis 2001 in Aachen-West, es war also noch vorher. Aber du scheinst mir ds eh nicht zu glauben

Gruß
Manni

[SAH]

Moin @Manni und @Klaus,

nur keine Keilerei Wie es für mich aufgrund Eurer Aussagen aussieht: Anfang der 2000er gab es wohl deutliche Änderungen im Ablauf in Aachen. Beides hat also zur jeweiligen Zeit seine Berechtigung!

@hmmueller: ich werde versuchen, den Verschlussplan zu erstellen. Sobald ich den habe, melde ich mich wieder.

@all: in der Zwischenzeit eine Frage: gibt es irgendeinen Anbieter des "Grüne-Kreis-Signals" für H0 in Verbindung mit einem Schalter (also ähnlich einem Gleissperrsignal? Oder muss man sich das selbst zusammenbauen?

Mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

[Klaus3]

Zitat

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Ich war nur bis 2001 in Aachen-West, es war also noch vorher. Aber du scheinst mir ds eh nicht zu glauben

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Ach was Es ist nichts verrückt genug, um nicht irgendwo bei der Bahn schon mal ausprobiert worden zu sein. Von daher mag das alles sein und ich will Dir definitiv nichts unterstellen. Das Problem ist leider nur, daß in Foren viel geschrieben wird und ich daher schon bei allem erst mal skeptisch bin und das liegt nicht an Deiner Person! Von daher ist irgendein Beleg immer ganz hilfreich, damit aus einer Schilderung validiertes Wissen wird. Nur zum Beispiel: Wir hatten letztens irgendwo die Diskussion, ob es an Abzweigstellen Schutzweichen gibt. Und nahezu alle tröten ins Horn: Ja, natürlich, ganz oft.... Als dann die ersten "Belege" in Form von Google-Luftbildern benannt worden sind, stellten sich alle Fälle als Anschlußbahnen, Ausweichanschlußstellen und sonstige Exoten heraus. Es gab indes genau einen Beleg für eine echte Betriebsstelle mit Schutzweiche und da war es der zu kurze DWeg hinterm Signal, der eine Schutzweiche nötig machte. Daher meine Skepsis. Von daher bitte ich um Nachsicht

Gruß
Klaus

[Atlan]

Zitat

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Zitat

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Ich war nur bis 2001 in Aachen-West, es war also noch vorher. Aber du scheinst mir ds eh nicht zu glauben

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Ach was Es ist nichts verrückt genug, um nicht irgendwo bei der Bahn schon mal ausprobiert worden zu sein. Von daher mag das alles sein und ich will Dir definitiv nichts unterstellen. Das Problem ist leider nur, daß in Foren viel geschrieben wird und ich daher schon bei allem erst mal skeptisch bin und das liegt nicht an Deiner Person! Von daher ist irgendein Beleg immer ganz hilfreich, damit aus einer Schilderung validiertes Wissen wird. Nur zum Beispiel: Wir hatten letztens irgendwo die Diskussion, ob es an Abzweigstellen Schutzweichen gibt. Und nahezu alle tröten ins Horn: Ja, natürlich, ganz oft.... Als dann die ersten "Belege" in Form von Google-Luftbildern benannt worden sind, stellten sich alle Fälle als Anschlußbahnen, Ausweichanschlußstellen und sonstige Exoten heraus. Es gab indes genau einen Beleg für eine echte Betriebsstelle mit Schutzweiche und da war es der zu kurze DWeg hinterm Signal, der eine Schutzweiche nötig machte. Daher meine Skepsis. Von daher bitte ich um Nachsicht

Gruß
Klaus

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Hallo Klaus,

das kann ich absolut verstehen, zumal auch oft auch einfach Mist geschrieben wird. Auf der anderen Seite jedoch sehe ich auch, dass viel Wissen mit der Zeit verloren geht. Das "Wissen zum Nachlesen" ist das eine, aber das Wissen, das nirgends geschrieben ist, einfach Dinge, die so gehandhabt wurden, gehen mit und mit verloren. Und gerade zur Bundesbahnzeit war der Unterschied zwischen Vorschriften und Gesetzen auf der einen, und dem gelebten Eisenbahnverkehr auf der anderen Seite manchmal schon gewaltig. Wenn ich zB in den 80ern mit meiner Rangierlok nur die erlaubten 25 km/h gefahren wäre, hätte ich mir keine Freunde gemacht.
So gab es durchaus Unterschiede zwischen der Eisenbahn auf dem Papier (quasi der Sollzustand) und der Eisenbahn draußen auf dem Gleis (der damalige Istzustand).

Aber zu den Fahrtanzeigern in West: Da auch immer wieder Lokführer von anderen Dienststellen in Aachen West nachschieben mussten, hat man den Kollegen auch immer wieder mal den entsprechenden Passus in den Vorschriften gezeigt - die waren ebenso skeptisch wie du Ich weiß nicht mehr, ob das in den damaligen Vorbemerkungen zum Buchfahrplan, in der Streckenliste oder (wenn auch eher unwahrscheinlich) im Bahnhofsbuch stand. Wenn ich mich richtig erinnere (!!), wurde die Regelung in den 80ern abgeschafft, aber noch viele Jahre weiter gelebt. Hier bin ich mir aber nicht mehr sicher....

Bleib gesund,
Manni

[jimknopf]

Zitat

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@all: in der Zwischenzeit eine Frage: gibt es irgendeinen Anbieter des "Grüne-Kreis-Signals" für H0 in Verbindung mit einem Schalter (also ähnlich einem Gleissperrsignal? Oder muss man sich das selbst zusammenbauen?

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Jein .

Hallo Stephan-Alexander,

selber bauen mußt Du schon etwas, aber nur die Schaltung. Das Signal selbst gibt es durchaus.
Viessmann 4518
https://www.ebay.de/itm/Viessmann-4518-A...nIAAOSw9kNceJ8Q
Geschaltet wird nur Ein/Aus, also Universalfernschalter genügt.


"Etwas" filigraner, möglicherweise nicht unbedingt für M-Gleis geeignet , ist die "Signalmanufaktur". Dafür gibt es alle Arten von Zusatzsignalen und Anzeigern.
http://smf-modelle.de/